Яковенко Л.А. Флот Военного ведомства России. СПИСОК ПАРОВЫХ, МОТОРНЫХ И ДРУГИХ СУДОВ ВОЕННОГО ВЕДОМСТВА

Содержание

Система флота Военного ведомства быв. Российской империи

Введение к разделам 1-5

Рубрикатор монографии

Сокращения

Аббревиатуры

Благодарности

Раздел 5. Бассейн Дальнего Востока
Часть 1. МОРСКИЕ СУДА

1.1. Флотилия Владивостокской крепости

Источники к п.1.1.

1.2. Суда... Порт-Артурской крепости

Источники к п.1.2

1.3. Морские суда, зафрахтованные... для доставки войск... на Дальний Восток (по 1899 год)

1.4. Морские суда, зафрахтованные... для доставки войск... в 1900 году, для эвакуации демобилизованных войск в 1900-1901 гг., для перевозок войск в 1902-1903 гг. и во время Русско-японской войны
1904-05

1.5. Морские суда, зафрахтованные... в 1905-06 гг.

1.6. Морские суда, зафрахтованные... для перевозки поставок союзников... в I мировую войну.

1.7. Источники к пунктам 1.3., 1.4., 1.5., 1.6.

Раздел 5. Бассейн Дальнего Востока
Часть 2. РЕЧНЫЕ СУДА БАССЕЙНА АМУРА

2.1. Амурская флотилия Военного ведомства 1-го формирования (1854-1872 гг.)

2.2. Суда Николаевской[-на-Амуре] крепости

2.3. Суда различных воинских частей Приамурского военного округа, 1894-1918 гг.

2.4. Суда, зафрахтованные... для перевозки войск в 1860-90-е гг.

Часть 2. Прод.

2.5. Амурско-Уссурийская казачья флотилия

2.6. Суда, мобилизованные... для обороны Благовещенска
в 1900 г.

2.7. Суда, мобилизованные... для эвакуации Харбина в 1900 году

Часть 2. Прод.

2.8. Флотилия, сформированная... для деблокады Харбина

Часть 2. Прод.

2.9. Военно-транспортная флотилия Приамурского ВО на Амуре 1900-1903 гг.

Часть 2. Прод.

2.10. Флотилия Отдельного корпуса пограничной стражи в 1902-1917 гг.

2.11. Военная флотилия Маньчжурской армии на р.Ляохэ в 1904 году.

2.12. Флотилия плавучих батарей на Нижнем Амуре
в 1905 г.

2.13. Госпитальные флотилии РОКК и ГВСУ Военного ведомства в 1900, 1904-05 гг.

2.14. Военно-транспортная флотилия Приамурского ВО на Амуре в 1904-1905 гг.

2.15. Суда, зафрахтованные... для перевозок войск... в 1906-14 гг.

2.16. "Казенные" суда обеспечения... военных перевозок в 1900-01, 1904-05, 1916-17 гг.

Часть 2. Оконч.

2.17. Суда, зафрахтованные... для перевозки поставок союзников в 1916-17 гг.

Раздел 5. Бассейн Дальнего Востока
Часть 3. РЕЧНЫЕ СУДА, Приложения и дополнительные группировки к части 2

Архивные источники к п.2.2. - флотилия Николаевской крепости

Источники и литература к пп.2.1.-2.17., 3.1.-3.12

Яковенко Л.А.

СПИСОК ПАРОВЫХ, МОТОРНЫХ И ДРУГИХ СУДОВ ВОЕННОГО ВЕДОМСТВА
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

РАЗДЕЛ 5
~~~~~~~~~~

БАССЕЙН МОРЕЙ И РЕК ТИХОГО ОКЕАНА
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Часть 2. РЕЧНЫЕ СУДА БАССЕЙНА АМУРА
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Окончание

2.17. Суда, зафрахтованные Военным ведомством для перевозки военно-технических поставок союзников в 1916-17 гг.

     После учреждения (15.12.1915) самого крупного на Амуре пароходного синдиката ТАФ ("Товарищество Амурского пароходства", председатель И.А.Опарин, зам.предс. правления - И.В.Алексеев, члены правления - Н.И.Матвеенко, В.Н.Пермикин, В.Т. Коротаев, П.Л.Васильев, С.М.Буянов, Л.М.Гройсман), быстро ставшего монопольным на Амуре и подавившим все другие судоходные предприятия, кроме АОПиТа и п-ва КВЖД, и одновременно с резким сокращением с осени 1914 года грузоперевозок в амурском бассейне, - руководители ТАФа возбудили вопрос о перераспределении грузопотока на Дальнем Востоке, тем более что военные поставки из союзных тогда САСШ (Северо-американских Соединенных штатов: так до середины 1930-х годов назывались современные США) и из Японии во Владивосток непрерывно возрастали, КВЖД с вывозом их не справлялась, все причалы и склады владивостокского порта были завалены военными (а также и частными) грузами, возрастало загромождение причальной линии и пожарная опасность порта, тем более что часть грузов была прямо взрывоопасной.
     Предложение ТАФа использовать для разгрузки Владивостока незагруженную Уссурийскую железную дорогу, направив значительную часть морских грузов на Хабаровск, далее на речных пароходах и баржах вверх по Амуру по высокой воде непосредственно до Транссибирской ж/д в Сретенске, а также - в мелководье - до обширных простаивающих складов в Благовещенске, было активно поддержано УВОСО Приамурского военного округа и центральным Управлением водных путей и шоссейных дорог (УВПиШД) МПС в Петрограде, а также Владивостокским и Хабаровским биржевыми комитетами, и вскоре из частной инициативы переросло в обязательное мероприятие, регулироемое "сверху". С середины навигации 1916 года Приамурским ВО через учрежденный 17.1.1916 императором Николаем II при Особом совещании по обороне государства Межведомственный Распорядительный комитет по водным и железнодорожным перевозкам на Амуре было принудительно (по правилам, утвержденным председателем Особого совещания и главой МПС А.Ф.Треповым 9.6.1916 /СУ, 1916, №176,ст.1500/) зафрахтовано свыше ста пароходов (ниже учтены все выявленные) с соответствующим количеством барж (учтены единичные, упомянутые персонально) для вывоза, теперь из Хабаровска, сугубо военных грузов, которые впредь, в целях конспирации, далее именовались просто "транзитными". Летом часть военных поставок, доставляемых в Россию морскими пароходами, направлялась также в Николаевский-на-Амуре порт, действовавший, правда, менее шести месяцев в году (Владивостокский порт зимой также замерзал, на на значительно меньший срок и при меньшей толщине и площади ледового покрова, и круглогодичная деятельность его обеспечивалась ледокольным флотом, кардинально увеличенным всеми ведомствами - ВВ, МВ, МТиП - во время I мировой войны (см.в п.1.1.). В условиях монополии ТАФа крупнейшим амурским официальным пароходным компаниям - АОПиТу и пароходству КВЖД - остались только частные грузы (хлопок, чай, металлы, машины, химические препараты, резина и т.п.), которые, впрочем, не меньше "казенных" грузов загромождали причалы владивостокского порта и вывозились по той же Уссурийской ж/д до Хабаровска и Имана, далее водой до Сретенска.
     После пуска (5.10.1916) уникального, крупного - даже по современным понятиям - железнодорожного моста через Амур под Хабаровском ("Моста [имени] Цесаревича Алексея Николаевича", общей длиной 2720 м, с пролетами по 244 м) Амурская ж/д еще не была закончена полностью и в 1917 году действовала по временной схеме и с малой пропускной способностью, - поэтому принудительные фрахты амурских судов, производимые УВОСО ПриамВО, прежде всего судов ТАФ, продолжались и всю навигацию 1917 года. Перевозки казенных "транзитных" грузов обеспечивались интенсификацией деятельности УВП АмБ, ведавшего углублением фарватеров, расчисткой перекатов, усиленным поддержанием и (впервые на Амуре) регулярным ночным освещением судоходной "обстановки" - бакенов, береговых створных знаков, а также проводкой морских судов через Николаевский бар, для чего были привлечены практически все наличные и исправные суда самого УВП АмБ системы МПС, а также многие "казенные" суда других ведомств (см.все в п.2.16.). Принудительный фрахт большинства судов Амура для перевозки военных грузов, осуществленный Приамурским военным округом через Распорядительный комитет по водным и железнодорожным перевозкам в навигации 1916 и 1917 гг.,- значительная и малоизвестная страница развития судоходства на Амуре, кульминация мобилизационных действий Военного ведомства в бассейне в XIX - начале XX веков, завершившая "дореволюционный" период его истории.

     "Аврора",тов.-пасс.п/х, 1907; зафрахтован Приамурским ВО в 1913 году для перевозки "нижних чинов", а в 1916 году для вывоза из Хабаровска "транзитных" военных грузов (поставок союзников). - См. в п.2.15.

     "Адмирал Макаров"/2/ (в период сборки и в 1912 г.- "Муравьев-Амурский"/2/), тов.-пасс.п/х, 2-кол., стальной, грузоподъемностью в 18 тыс.пудов (294 т); был заказан Воткинскому заводу в 1911 году амурскими судовладельцами М.А.Щенниковым и И.С.Волосиным; доставлен в разобранном виде по Транссибирской ж/д в пос.Кокуй (ныне - в составе г.Сретенска), где собран и спущен на воду к 5.8.1912; далее числился у Сунгарийского торгово-промышленного товарищества (Щенников, Волосин, Левентас, Александров), к 1916 г. - непосредственно у филиала Камско-Воткинского горного округа на Амуре; в 1914-15 гг входил в синдикат "Быстроход", в 1917 г.- в синдикат "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ). Имел паровую машину системы "Компаунд", два огнетрубных котла суммарной площадью нагрева 2769 кв.футов, широкие обносы колесных кожухов и свесы главной палубы над ватерлинией; к 1914 году числился с пассажировместимостью (по классам) - 27 + 42 + 120 + 280 чел.; пониженной к 1916 г. до 54 мест (I и II) и 256 III классов. Назван был вскоре после пожара парохода "Муравьев-Амурский"/1/, явно в память его, но, по-видимому, судовладельцев убедили "не ворошить прошлое", и при сдаче его в постоянную эксплуатацию к 26.8.1912 пароход уже был переименован в "Адмирал Макаров"/2/. С этим названием 15.5.1915 потерпел аварию (справиться с которой помог п/х "Дмитрий"/1/), а в 1916 г. был зафрахтован ПриамурВО для вывоза военных грузов, скопившихся во Владивостоке (поставок в Россию из союзных тогда САСШ и Японии), через Хабаровск, далее рейсами вверх по Амуру до Сретенска. В зиму 1916/17 г. был продан от И.С.Волосина (очевидно, входившего в правление Камского филиала) - АОПиТу, у которого до осени плавал благополучно, но в октябре 1917 года, идя поздним рейсом из Хабаровска с большим грузом муки и овса для Николаевска-на-Амуре и населения Сахалина, "пробился" и застрял в пути; продукты с него разгружал на баржи буксирный п/х "Эммануил", а сам аварийный п/х "Адмирал Макаров"/2/ с трудом к 8.10.1917 дополз обратно до Хабаровска и стал в ремонт, чем и завершился"дореволюционный" период его службы. Во время Гражданской войны он участвовал в вооруженной борьбе против "белых" и интервентов, 25.7.1918 был мобил. Хабаровским краевым штабом Красной гвардии, армии и флота, направлен из Благовещенска с подкреплениями из красногвардейцев и рабочих на р.Уссури (где уже действовала "красная" флотилия Г.М.Шевченко) в составе группы из 13-ти пароходов (см.п.3.4), на затем в начале 9.1918, при отступлении Уссурийского фронта и захвате японцами Хабаровска - отошел к "белым". В зиму 1919/20 года находился в Благовещенске и, после освобождения его партизанами и включения в "красную зону" Дальневосточной республики, был национализирован; постановлением Совнархоза ДВР к 25.4.1920 получил следующее название - "Лейтенант Шмидт"/1/, но далее, при рейсах в зону "белых" вновь именовался "Адмирал Макаров"/2/, иногда укороченно - "Макаров". После освобождения Николаевска-на-Амуре от японской оккупации частями НРА ДВР (2.10.1922), на нем - и на пароходах "Воевода Толбузин", "Гавриил Скобельцин" и др. с продовольствием - из "красного" уже Хабаровска туда отправилась (сообщение от 8.10.1922; вышел он раньше) большая группа "ответственных работников" для установления в районе Советской власти, причем у Софийска пароходы ДВР еще задерживались японской заставой.
     Постановлением Райкомвода и правления АГРП от 15.2.1923, пароход получил новое название - "Л.Каменев" (в отд.документах - "Каменев", "Л.Б.Каменев", "Лев Каменев"); переименование было подтверждено приказом по НКПС №1683 от 4.5.1923. С названием "Л.Каменев" пароход служил в АГРП НКПС следующее десятилетие, причем в 1923-24 гг. он использовался под жилье для рабочих в Николаевске-на-Амуре, в 1927 году - под то же в Хабаровске, а после капитального ремонта 1928-29 гг.- состоял на транзитных рейсах от Николаевска-на-Амуре до Благовещенска; вместе с пароходством 30.1.1931 перешел в Наркомвод СССР. Несмотря на шельмование самого Л.Б.Каменева, пароход до 1935 года не переименовывался, но после убийства 1.12.1934 С.М.Кирова, приписанного Сталиным "агентуре Зиновьева и Каменева", п/х "Л.Каменев" был "в рабочем порядке" и не дожидаясь решения из Москвы, снова переименован, теперь изменением одной буквы, получив к 28.1.1935 название... "С.Каменев" (в честь С.С.Каменева, в 1919-24 гг. - Главнокомандующего РККА). Но "в Москве" самодеятельное переименование не утведили: приказом по Наркомводу СССР №72 от 16.2.1935, подписанным его первым наркомом - Н.М.Янсоном, пароход "Каменев" (в тексте приказа - вообще без инициала) получил очередное название - "Куйбышев" [тем более, что к тому времени сам В.В.Куйбышев "скоропостижно" скончался]. На названии "Куйбышев", седьмом по счету, пароход, первоначально "Муравьев-Амурский"/2/, решительно "успокоился" до окончания своей службы в 1960-е годы.
     При разделении АГРП 21.12.1936 на Верхне-Амурское и Нижне-Амурское речные пароходства (ВАРП, НАРП) глубокосидящий пароход "Куйбышев" отошел к НАРП Наркомвода СССР (в свою очередь, разделенного 9.4.1939 на два наркомата). В составе НАРП нового НКРФ п/х "Куйбышев" успешно трудился весь период Великой Отечественной войны и недолгой войны с империалист.Японией, причем капитан его Н.И.Красиков указом ПВС СССР от 10.8.1945 "...за успешное выполнение заданий правительства по доставке и обработке импортных грузов для нужд фронта..." (прямой намек на перевозку военных грузов из Николаевска-на-Амуре, доставленных в него по Ленд-лизу морскими пароходами) был награжден медалью "За трудовую доблесть". После окончания войны и переформирования (постановлением ВС СССР от 16.3.1946) наркоматов - в министерства, в т.ч. образования Минречфлота СССР, и после слияния - приказом МРФ СССР от 24.4.1948 - ВАРП и НАРП, пароход "Куйбышев" состоял теперь в объединенном АРП Минречфлота СССР, которое само теперь принадлежало с 15.3.1953 ММРФ, с 28.8.1954 вновь МРФ СССР и с 6.6.1956 окончательно - до событий 1992 г. - Минречфлоту РСФСР. Находясь постоянно в АРП сменявшихся министерств, пароход "Куйбышев" в 1949-50 гг. прошел капитально- восстановительный ремонт со сменой обшивки днища и далее вновь находился в транзитной эксплуатации. Последней навигацией парохода, причем безаварийной, стал 1962 год; затем "Куйбышев", в числе многих пароходов дореволюционной постройки, был признан нерентабельным, выведен из рейсовых плаваний и обращен в стоечное судно (по косвенным данным, использовался по 1965-66 гг.), а в 1967 году отправлен в разборку.
66,7х16,5/8,5х1,5 м; 1 пм/к,125/500 л.с.,11 уз.; ок.30 ч.(в 1917 г.)

     "Адмирал Невельской",букс.пх,1884/85 (до 1894 г.- "Альфонс"); мобил.ПриамВО в 1900 и 1905 гг. для перевозок войск военных грузов; перестроен с удлинением к 1911 г.; в 1917 году зафрахтован ПриамВО (вместе с тремя баржами) через межвед. Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссур.ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской жел.дороги в Сретенске; сам выше ст.Поярковой не ходил, передавая баржи мелкосидящим буксирам. Угнан в Китай в 1918 г., возвращен в СССР в 1945 г. и зачислен в НАРП; разобран в АРП не позднее 1955 г. - См.в п.2.9.1.
61,0х15,6/6,7х1,0/1,5 м; 1 пм/к,220/880 л.с.,11 уз.; 28 ч.(с 1911 г.)

     "Адмирал Чихачев, букс.пароход, 1893/94; по 1920 г. принадлежал АОПиТу; фрахтовался ПриамВО для воинских перевозок в 1896, 1898, 1900, 1904-05, 1910 гг.; перестроен в 1911 г.; вновь зафрахтован ПриамВО для перевозоки в Европ.Россию эскадрона казаков в 1917 году; с 4.1920 г. в ДВР - "Роза Люксембург", и с этим названием был мобил. во флотилию НРА в 5.- 6.1920, затем состоял в АГРП - ВАРП - АРП по 1963 г. - См.в п.2.9.1. на название "Адмирал Чихачев".

     "Алексей"/3/,тов.-пасс.п/х, 1888; моб.(с разными названиями) в 1893, 1893, 1899, 1900 гг; зафрахтован ПриамВО в 1916 г. для перевозок военных поставок союзников, САСШ и Японии, на рейсах от Хабаровска до Сретенска.- См.в п.2.6. на название "Работник"/2/.

     "Алеша",букс.-тов.-пасс.п/х, стальной, 2-кол., построен в 1913 году в Благовещенске на з-де И.П.Чепурина с механизмами того же года Гельсингфорсского завода Машинного и мостостроительного А/О (ВКФ; ныне - г.Хельсинки, Финляндия). Имел паровую машину системы "Компаунд", один котел огнетрубного типа с площадью нагрева в 500 кв.футов, широкие обносы колесных кожухов, грузоподъемность в разные годы в 2,7-3 тыс.пудов (ок 50 т); первоначально пассажирских помещений не имел, к 1916 году палубная надстройка его была расширена, с размещением пассаж. кают и кубриков до вместимости в 8 и 60 чел. II и III классов. Принадлежал И.А. Опарину и его наследникам; впервые упом. на ходу 21.7.1913 в пробном рейсе до Айгуна; далее ходил по всему Амуру и Зее с ее притоками, поднимаясь до Экимчана, часто с баржей "Веста"; в 1914-17 гг. имел несколько мелких аварий и посадок на мели, 7.10.1915 был затерт льдом на Зее и зазимовал на необорудованном плесе.
     С навигации 1916 г. вместе с другими пароходами Опариных (см."Аврора"/3/) входил в крупнейший на Амуре синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ), в котором состоял до осени 1917 года. В 7.1916 был зафрахтован от ТАФа для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок из САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске. Последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен 15.7.1917 на р.Селемдже.
     В Гражд.войну был с 25.7.1918 мобилизован приказом краевого штаба Красной гвардии, армии и флота в Хабаровске и направлен из Амурской области в Хабаровск, далее на р.Уссури (где уже действовала против "белых" и интервентов флотилия Г.М.Шевченко) с красногвардейскими подкреплениями для усиления Уссурийского фронта в большой группе пароходов, см.в п.3.3. Присоединившись к флотилии вместе с пароходами "Генерал Линевич" и "Адмирал Казакевич"/3/, п/х "Алеша" в ее составе (см.п.3.4.) участвовал в августовских боях, а когда после японского наступления 23.8.1918 из Владивостока на Хабаровск отряду Шевченко пришлось отступить, отходил с флотилией по р.Сунгаче на р.Уссури и далее на север, где у станицы Ильинки и у с.Марково был обстрелян японскими интервентами и казаками атамана Калмыкова; прорвавшись через вражеские заслоны, к 29.8.1918 вместе с флотилией дошел до Хабаровска, к которому уже подходили японские, американские и белоказачьи войска, и у Уссурийского железнодорожного моста прикрывал огнем размещенных на нем полевых орудий и пулеметов отход флотилии.
     Далее многие пароходы ее (как правило, поврежденные) остались в Хабаровске и были захвачены "белыми" и японскими интервентами, а п/х "Алеша" участвовал в эвакуации из Хабаровска в сторону Благовещенска красногвардейцев, советских учреждений, рабочих и членов их семей в составе "2-й флотилии Г.М.Шевченко" (см.п.3.5.), вышедшей 4.9.1918 в составе 15-ти пароходов и нескольких барж, следом за которой гнались японцы и "белые" на захваченных ими боевых кораблях Амурской военной флотилии и гражданских пароходах (см.п.3.7.)
     У станицы Екатерино-Никольской (507 верст от Благовещенска) 8.9.1918 караван был обстрелян артиллерийско-пулеметным огнем белоказаков с берега, которым были разбиты пароход "Генерал Линевич", п/к "Желтуга" и баржа, повреждены и подожжены другие пароходы; далее семь пароходов, приняв раненых и подняв флаг Красного Креста, повернули обратно (и были захвачены преследовавшими "красную" флотилию белогвардейцами), а остальной караван продолжал путь, пока не был остановлен 9.9.1918 огнем батареи "белых" у Союзовского переката; прорваться в Благовещенск удалось только поврежденному пароходу "Сергей Духовской", дошедшему до города к 14.9.1918. По мемуарам 60-х годов, как-то удалось дойти до Благовещенска и пароходу "Алеша" (но без эвакуировавшихся на нем пассажиров, которые все были ссажены с него и арестованы белыми 9 сентября, когда он пристал к берегу), так как он отмечен якобы 17.9.1918 выходящим уже из Благовещенска на Зею, что не подтверждается "перекрестными" источниками и, вероятно, дошел он не ранее 18-19 сентября, уже с "белыми" и японцами, см.п.3.7.
     Отойдя к "белым", п/х "Алеша", бывший рег.№69/26 УВП АмБ, недолго плавал по русской части бассейна Амура: к весне 1919 года, в числе 11 судов пароходства Опариных он был продан китайским судовладельцам, но еще участвовал в японской карательной "экспедиции" в мае 1919 г. под Мазаново; затем был угнан на Сунгари, где к 31.7.1920 в пароходстве "У-тун" получил название "Мин-сан" ("Мин-шань"). С этим названием упом. в документах НКПС (как угнанный в Китай) в 1923-24 гг., а в русскоязычных харбинских источниках - в 1920, 1928 и даже в 9.1933 гг., как один из лучших и исправных китайских буксирных пароходов на Сунгари; затем, очевидно, отошел к прояпонской "империи" Маньчжоу-го. В августе 1945 года, во время Маньчжурской наступательной операции он был пленен в капитулировавшем Харбине кораблями Амурской Краснознаменной флотилии, возвращен в СССР и передан в Верхне-Амурское речное пароходство с прежним названием "Алеша", с которым упом. в 1946 и зимой 1946/47 года, а к 15.5.1947 переименован в "Адмирал Нахимов"/1/. С новым названием быв."Алеша" был в 1947-48 гг. перестроен в грузо-пасс.пароход, с 24.4.1948 вместе с ВАРП вошел в объединенное АРП, где упомянут в эксплуатации по 1950 год; ...
35,8х9,8/5,5х0,7/0,9 м; 1 пм/к,45/140 л.с.,8 уз.; ок.20 ч.(в 1916 г.)

     "Амгунец",букс.-пасс.п/х,1894; моб.ПрВО в 1900 и 1904 гг; зафрахтован в 1916 г. для разгрузки Хабаровска от военных грузов, доставленных по Уссурийской ж/д из Владивостока, рейсами вверх по Амуру до Благовещенска и Сретенска.- См. в п.2.8. на его первоначальное название - "Лидия"/2/.

     "Амгунь", букс.-пасс.пароход, ст., 2-кол., 1896/97 гг. Мобил. ПриамВО в 1900 г.для войсковых перевозок. Вторично зафрахтован ПрВО в 8.1917 для перевозки военных поставок союзников на рейсах от Хабаровска до Сретенска. Угнан в Китай в 1920 г., где к 1923 г. в частном пароходстве получил название "Маньчжурия". - См.п.2.9.1.

     "Амур"/4/, тов.-пасс.пароход, заднекол., дерев.; построен в 1911 году в Благовещенске (с механизмами от разобранного п/х "Александр Невский": пар.маш. 1896 года из Сан-Франциско з-да Фримана и Смита и котел 1895/1907 г. одесского пароходного и мех. з-да "Беллино-Фендерих" с площадью нагрева в 1146 кв.футов; к 1916 г.- новый котел 1912 года из Германии. Принадлежал т-ву "Восток и Меркурий" (дир.-расп.М.П.Косицын, в связи с чем пароход не раз называли "Амур-косицинский"); регистр.№32/26; с навигации 1914 г. входил в синдикат "Самолет", с 1915 г. - в синдикат "Быстроход", в 1916 г. - в синдикат "ТАФ". Имел грузоподъемность на верхнем Амуре до 14,5 тысяч пудов (238 т), на нижнем (при полной осадке) до 26 тыс.пудов (426 т), широкие "обносы" главной палубы выше ватерлинии; пасс/вмест. по классам - 34 (II) + 410 (III+IV) человек в 1911 и 1914 гг. (с "палубными"), пониженную к 1916 году до 35 (II) и 242 (III) "каютных" мест.
     Плавал преимущественно по нижнему, среднему Амуру и по Сунгари на рейсах Николаевск[-на-Амуре]- Хабаровск - Харбин - Благовещенск, но ходил и по верхнему Амуру и Шилке (с половинной нагрузкой) до Сретенска. В 1913 г. "просидел" пять суток на мели у Сан-сина; зимовку 1914/15 г. провел в Харбине, где затем был сильно поврежден в ледоход 11.4.1915, а летом, 8-9 июня, сам спасал пассажиров с тонущего на Амуре п/х "Владимир Мономах" и с 16.6.1915 вышел вместо него на регулярные рейсы до окончания его ремонта; летом 1916 г. на Сунгари разгружал еще один аварийный пароход, теперь "Александр"/2/, после аварии его пар.машины 27.9.1916; на зиму 1916/17 г. опять остался в Харбине и там был продан М.З. Платонову. От нового судовладельца летом 1917 г. был зафрахтован ПриамВО для перевозок "транзитных грузов" (союзных военных поставок из САСШ и Японии), осуществляемых из Владивостока по Уссур.ж/д на Хабаровск, далее водой вверх до Транссибирской ж/д в Сретенске. Последний раз в дореволюционной судоходной хронике п/х "Амур"/4/ упомянут 21.10.1917, пробивающимся сквозь лед в Хабаровск на зимовку 1917/18 г.
     В Гражд.войну пароход отошел к "белым"; в 1918 г. был продан в п-во "Соскин С.Х. и К°"; в 1919 году Соскин в числе скупленных им 7-ми пароходов угнал его на Сунгари и продал там китайским с/владельцам; к 20.7.1920 в п-ве "У-тун" бывший "Амур-косицинский" уже имел новое название - "Шанхай"/2/ и с ним в период ДВР несколько раз приходил в "красный" Благовещенск, но и участвовал в эвакуации "белых" и японцев в Харбин из Хабаровска, выйдя из него 13.10.1922 переполненным; летом 1923 г. еще раз приходил в Благовещенск. После национализации в Китае п-ва "У-тун" и переформирования его с 1.9.1925 в СВГП (Северо-Вост.гос.п-во) - п/х "Шанхай"/2/ плавал в составе СВГП пять лет, осенью 1930 г. застрял на перекате у Сан-сина и там, при спаде воды, необратимо "обсох"; далее не установлено, но, вероятно, был разобран на месте аварии для расчистки фарватера.
54,0х12,8/10,4х1,1/2,0 м; 1 пм/вд, 80/240 л.с.; 8 уз.; 25 чел.

     "Амурчик"/1/,1893/94,АОПиТ; зафрахтован ПриамВО в 1895, 1900, 1902, 1904-05 гг. для войсковых перевозок, в 1916 г. для доставки "транзитных" военных грузов; был перестроен к 1916 г. По 1918 г. принадлежал АОПиТу, затем угнан в Китай, где состоял у его приемника - п-ва "Паротор", в 1924 году продан местным русским судовладельцам, с 1925 г.- китайским; далее не установлено. - См. в п.2.4. на его первоначальное название "Амур"/2/
42,8х11,0/5,5х0,7/1,0 м; 1 пм/к,25/100 л.с.,8 уз.; 16 чел.(в 1916 г.)

     "Англичанин",тов.-пасс.п/х, 2-кол.,дерев.; постр.в 1908 г. в Благовещенске с механизмами 1907 года из Англии, з-да "Рустон Проктор" в г.Линкольме; имел паровую машину системы "Компаунд", один пар.котел огнетрубного типа с площадью нагрева в 467 кв.футов, широкие обносы колесных кожухов, грузоподъемность в разные годы в 7-10 тыс.пудов (до 164 т), пассажирские помещения II и III классов на 17 и 278 чел. (с "палубными"; к 1916 году вместимость была установлена в 15 и 176 мест тех же классов, без "палубных"). Принадлежал Ф.Т.Коротаеву; впервые упом. на ходу 21.5.1908; ходил по Зее и ее притокам до Норского склада и Дагмары (в 1908 г. совершил 4 рейса, в 1909 - 3) , а также по Верхнему Амуру и Шилке до Джалинды и Сретенска; водил баржи "Сиама", "Сибирячка", "Джолон"; с 1910 года стал заходить в Харбин, в 1914-15 гг. стал ходить в него регулярно. Имел аварии пар.машины летом 1913 г. на Шилке, корпуса - весной 1916 г. под Хабаровском.
     Зафрахтован Приам.ВО в 1917 году через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д (при перегруженности КВЖД) в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске.
     О его плаваниях во время Гражд.войны материалов не выявлено; в 1919 или 1920 гг. он получил повреждения и был вытащен на берег, где в период ДВР отстаивался на "Шадринской косе" под Благовещенском, загораживая бичевник, что было отмечено Рупводом 6.7.1921, с предписанием владельцу либо отремонтировать и спустить его на воду,либо разобрать. Далее, по материалам комиссии 1923-24 гг. по определению ущерба, понесенного судами Амура в период Гражд.войны и иностранной интервенции, пароход "Англичанин" значится разобранным "за ветхостью" в зиму 1921/22 г. 43,2х12,8/7,5х1,0/1,3 м; 1 пм/к,40/120 л.с.,7 уз.; ок.15 чел.

     "Барон Корф",тов.-пасс.пароход,1893/94; зафрахтован ПриамВО для перевозки войск в 1895-96 гг.; мобил.в 1900 г.; войсковые перевозки на условиях фрахта выполнял также в 1901-02, 1904-05, 1909-11 гг. С 18.8.1917 вновь мобилизован ПриамВО для перевозки крупной партии военнопленных, подданных Австро-Венгерской империи (чехов и др.), направленных на осенние сельскохозяйственные работы. С 3. по 8.9.1918 состоял в "красной" фл-ии Шевченко, затем был захвачен "белыми" и находился у них по 1921 год. В 1922 г.отошел к флоту ДВР, в зиму 1922/23 вошел в АГРП, где 15.2.1923 получил название "Троцкий"/2/, к 19.3.1928 переименован в "Коминтерн"; в августе 1945 г. участвовал в боях на Сунгари, был награжден. В транзитной эксплуатации по 1964 г., затем несколько лет как стоечное судно. - См. в п.2.9.2. на первое название.

     "Бельгиец",букс.-тов.-пасс.п/х, 2-кол.,стальной; постр.в 1907 г. в Бельгии фирмой "Джон Коккериль" по заказу бр.Косициных из Благовещенска; доставлен в разобранном виде (место сборки не выявлено); впервые упом.на ходу 8.6.1908. Имел паровую машину тройного раширения, два котла огнетрубного типа общей площадью нагрева в 1829 кв.футов, широкие обносы колесных кожухов, грузоподъемность в разные годы в 7-10 тыс.пудов (до 164 т), пассажирские помещения II и III классов на 23 и 242 чел. (с "палубными"; к 1916 году вместимость была уменьшена до 18 и 86 мест тех же классов, без "палубных"). Первоначально принадлежал т-ву "Бр. Косицины С.С., Е.С. и С-я" и входил в "Товарищество Благовещенского п-ва" (ТБП), с 1915 года - в синдикат "Сунгарийский экспресс"; к 1916 году перешел (оставаясь на Амуре) к "Иркутскому мукомольному т-ву (Боннэр и Менделевич)", с 1918 года владельцами его числились А.И.Коган и С.Х.Соскин, г.Харбин.
     В 1909-16 гг. ходил по всему Амуру, при своей большой осадке не забираясь на мелководные для него Шилку и верхние плесы Зеи, в основном с баржей ТБП "Бельгия" и "Полезная", а также "Сунгари"/3/, "Кречет"/2/, "Журавль", "Фанагория"; осенью 1912 г. застрял на перекате у хут.Константиновского и, хотя и был разгружен другими пароходами, остался там зимовать на необорудованном плесе; осенью 1915 года зазимовал (вместе с пароходами "Александр Бубнов" и "Нижний Новгород") у ст. Иннокентьевской; в начале 10.1916 снимал с мели пароход "Адмирал Макаров"/2/, а в конце октября того же года у с.Петровского вместе с пароходами "Воевода Толбузин" и "Негидалец" участвовал в разгрузке и снятию с мели основательно "усевшегося" парохода "Хлопец"/2/ и к 20.10.1916 соединенными усилиями освободил его и отвел на ремонт.
     В 1917 году был зафрахтован Приамурским ВО через межвед. Распорядит. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске или до складов в Благовещенске; перевозил их вместе с баржами "Слон" и "Эллада". Последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен 21.10.1917 на рейде в Хабаровске, участвуя в забастовке пароходных служащих (с сугубо экономическими требованиями, см.п/х "Порт-Артур").
     Во время Гражд.войны п/х "Бельгиец" был мобилизован "красными" и участвовал в эвакуации советских организаций, красногвардейцев и рабочих из Благовещенска, осажденного белоказаками атамана Гамова с юга, атамана Семенова с запада, Калмыкова и японскими интервентами с востока,- на север, вверх по Зее, выйдя из города 17 сентября в составе колонны во главе с пароходами "Гермоген Курбатов", "Мудрец" (с ранеными, доставленными накануне из Сретенска), "Хинган"/1/, "Неронов" и др. (состав каравана см.п.3.6). Обстрел колонны казаками Гамова, начавшийся в р-не Благовещенска, завершившийся артиллерийской засадой уже японских интервентов у Суражевского ж/д моста и, для проскочивших под ним пароходов, обстрелянных далее у города Свободного, - привел к трагическому разгрому всего каравана, гибели сотен людей на остановленных огнем пароходах, к потоплению, сожжению некоторых их них и повреждениям остальных, вынужденных повернуть обратно. В числе возвратившихся в Благовещенск (высадив эвакуируемых в тайгу у необорудованного берега) был и пароход "Бельгиец", который затем отошел к "белым" и ушел на зимовку в захваченный японцами Хабаровск.
     К весне 1919 года "Бельгиец", среди многих пароходов, был продан китайцам последним его судовладельцем Соскиным. Массовая распродажа русских судов вызвала протесты даже "белого" командования, в частности, ген.-майора Иванова-Ринова, приказавшего подобные сделки считать недействительными и реквизировать незаконно проданные 12 российских судов. Но затем последовало распоряжение "Верховного уполномоченного Российского пр-ва на Дальнем Востоке" ген.-лейт. Д.Л.Хорвата возвратить китайцам реквизированные пароходы "Платон", "Отважный"/2/, "Генерал Кондратенко" и баржи, а далее его приказ №138 от 31.5.1919, которым он,ссылаясь на распоряжение главы Омского правительства адм. А.В.Колчака, фактически отменил приказ ген.-майора Иванова-Ринова. Одновременно начались ответные реквизиции китайцами русских судов на Сунгари (в Харбине были задержаны русские пароходы "Руслан", "Экватор", "Атаман"/1/ и др.); после чего пароходы, баржи и катера, проданные зарубежным владельцам в нарушение всех постановлений и запрещений царского (от 2.11.1915, 16.1. и 4.5.1916), Временного и Советского правительств продавать Российские суда - и даже отдавать их в аренду - подданным иностранных государств,- остались у китайцев. В числе последних был и "Бельгиец", который даже был прямо захвачен китайскими стражниками и, будучи поставленным ими к 29.5.1919 в устье Сунгари, использовался для ружейного обстрела российских пароходов "Адмирал Посьет" и "Идея", пытавшихся вырваться из Харбина на русскую территорию.
     Отошедший к китайцам "Бельгиец", рег.№94/26, к 1922 г. (возможно, и ранее) получил название "Нан-сян" ("Нянь-сян), неоднократно упомянут в харбинской судоходной хронике начала 1920-х годов; летом 1923 года участвовал в подъеме и откачивании парохода "Хуа-тай" (бывший русский "Тамара") и затем привел его на ремонт в Харбин; состоял сначала в частном китайском пароходстве, а к 1925 году перешел к "казенное", но формально пока гражданское СВГП - Северо-Восточное государственное пароходство; последний раз упомянут - находящимся в СВГП - 18.7.1926; далее не установлено. Как пароход относительно новый, со стальным корпусом 1907 года, "Бельгиец", вероятно, был возвращен в СССР в августе 1945 года, но, среди возвращенных, пароходов индикаторной мощностью в 400 и.л.с. было несколько, так что вопрос о завершении его службы пока остается открытым.
62,0/59,5х15,5/9,2х1,1/1,5 м; 1 пм/3р,133/400 л.с.,10 уз.; ок.25 чел.

     "Боец", букс.-гр.п/х,2-кол.,жел., постр.в 1898 г. в Перми на з-де Любищева, первоначально назывался "Пермь"/1/; приобретен в бассейне р.Камы; к зиме 1902/03 года перевезен в разобранном виде по Транссибирской ж/д под Сретенск, где собран к навигации 1903 года и спущен в р.Шилку, но под названием "Пермь"/1/ на Амуре в переписях судов 1904, 1906, 1908 гг. - не "проходил", хотя неоднократно упом. с ним в судоходной хронике амурских газет 1903 года на рейсах Хабаровск - Харбин; первоначально (на Амуре) принадлежал М.И.Кожевникову (в 1904-08 гг. - название и владельцы не установлены). К 9.5.1909 пароход получил название "Победитель", принадлежал Д.М.Кузнецову (г.Чита) и плавал с баржей "Промышленница" по р.Бурее, преимущественно до Чекунды; в конце июня 1909 г., плавая по р.Зее, снял с мели п/х "Москва"/1/. В переписях 1909/14 и 1911/13, имея регистр.№8/20 и принадлежа тому же Д.М.Кузнец[ов]у, он уже назывался "Боец" (единственный тогда пароход на Амуре, построенный в Перми) и под этим названием упомянут также в "Памятных книжках Амурской области" на 1913 и на 1914 годы; по переписям 1914/15 и 1916/17 гг. судовладельцем парохода "Боец" значится Э.Д.Кузнец[ов] - вероятно, сын предыдущего владельца; летом 1913 года на Шилке "Боец" оказывал помощь аварийным пароходам "Лев Толстой" и "Хинган"/1/, в 1914 году сам имел аварию у Сретенска, вскоре был починен.
     Имел паровую машину 1898 года системы "Компаунд", огнетрубный котел №1101 с площадью нагрева в 1250 кв.футов, широкие обносы колесных кожухов; поднимал до 3,8 тыс.пудов (62,5 т) грузов; пассаж.кают не имел, но на короткие рейсы принимал до 100 чел. "палубных".
     В 1916 г. был зафрахтован Приам.ВО через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок из САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске. Последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен осенью 1917, а также в переписи "на 1 марта 1917 г."
     Далее с ним связаны какие-то "темные" истории: в 1919 г. п/х "Боец" заочно продавался с торгов в "белом" Благовещенске, при этом находясь в затоне в Сретенске; владельцем его в ДВР (в 1920 г.) был А.Гройсман, представлявший пароход на съезде частных судовладельцев в "красном" уже Благовещенске, и далее пароход числился было в РСФСР в 1923 г. (еще частным, принадлежащим Гройсману и К°), но вскоре был угнан на Сунгари и оказался в Китае, где был продан и к 1925 г.получил название "Ян-тай"; с ним состоял в пароходстве Фын-тена. В 1925 году - с китайским названием - имел поломки паровой машины; в 1927 году был вполне исправен, начал навигацию 15 апреля рейсом из Харбина вниз по Сунгари с 5-ю баржами и, очевидно, в 1932 году вместе с другими китайскими пароходами был захвачен японцами и отошел к организованной ими псевдоимперии Маньчжоу-го; далее не установлено.
53,2х17,7/9,2х0,8/1,5 м; 1 пм/к,75/300 л.с.,8 уз.; 23 чел.

     "Бомнак"/2/,тов.-пасс.п/х, дерев.,заднекол.; название с 1912 года, построен в зиму 1910/11 г. в Благовещенске как "Соболь"/2/ с механизмами 1911 года завода С.С.Шадрина и первоначально принадлежал т-ву "Островский и К°"; уп. с 30.4.1911, когда его вел на буксире п/х "Заря"/1/ и посадил на мель, где он еще находился к 19.6.1911, но уже был перекуплен М.А.Порсевой и Н.П.Грошевниковой; в зиму 1911/12 гг., состоя у них, был отремонтирован и перестроен, после чего во всех выявленных документах значился как построенный в 1912 году; впервые со вторым названием упом.на ходу с 29.5.1912, уже пришедшим из первого рейса по Селемдже.
     Имел паровую машину высокого давления мощностью (по разным источникам) в 60 - 88 - 110 и.л.с. (по поздним переписям - системы "Компаунд"), один огнетрубный котел с площадью нагрева в 450 кв.футов, минимальные обносы главной палубы, первоначальную грузоподъемность в 2 тыс.пудов, повышенную затем до 3,8 тыс.пудов, (до 62 т), пассажировместимость - 11 мест II класса и 90 III класса, к 1916 году установленную суммарно в 150 мест; в 1927 г. - в 135 мест, в 1932 г. - 104.
     В 1912-16 гг. п/х "Бомнак"/2/ плавал в основном по Зее и Селемдже, доходил до Дамбуков, Бомнака, Малиновки, Норского склада, упом.с баржей "Лебедка"(б/№); в 1915 г. судовладельцами его значились И.Я.Мазур, С.М.Корниенко и А.Н.Карпенко, к 29.9.1916 - Ю.И.Мазур и вновь М.А.Порсева и Н.П.Грошевникова, от которых он был зафрахтован Приамурским ВО для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок из союзных САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске. Последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен 1.3.1917, состоящим у А.А.Мазура и М.А.Порсевой.
     В Гражд.войну пароход сначала находился у "красных", с осени 1918 г. отошел к "белым" и к навигации 1919 года был переименован в "Вера"/5/; летом 1919 года с этим названием обстрелян и остановлен партизанами на Зее, с реквизицией части перевозимых продуктов; в период ДВР оставался частным: на съезде судовладельцев, открывшимся 23.4.1922 в Благовещенске, пароход представлял И.Я.Мазур (который состоял владельцем его и в РСФСР, в 1923-24 гг). Плавая по Зее, п/х "Вера"/5/ подвергся новому нападению 1.7.1922 у Суражевки, теперь остаточной группы "белых"; 13.1.1924 (дата сообщения) И.Я.Мазур был осужден, якобы за невыплату экипажу сверхурочных, после чего п/х "Вера"/5/ был продан с торгов 27.8.1924 и приобретен АГРП, т.е. принудительно национализирован, а 9.9.1924 зачислен в АГРП и к 19.12.1924 переименован в "Зея"/4/. Но новое название за ним не закрепилось, с 7.5.1925 и далее всю навигацию, а также в зиму 1925/26 года пароход вновь именовался как "Вера"/5/, пока приказом уже НКПС СССР №8558 от 25.5.1926 не получил очередное имя, со строгим соблюдением "пола" названия - "Батрачка". (В паре сохранившихся докумументов какие-то старые спецы-"контры", окопавшиеся в конторе АГРП, далее иронически называли пароход суммарно... "Батрачка Вера"). С новым названием пароход в 1925-33 гг. плавал по Селемдже и Зее до Дамбуков, по Бурее до Чекунды, в 1927 году участвовал в сборе средств на развитие авиации, в 1928 г. оказывал помощь "наводненцам" на Зее. Зимние ремонты регулярно проходил в Лензатоне, где в зиму 1933/34 года, еще с названием "Батрачка", был поставлен в капитальный ремонт и вышел из него к 3.7.1934 с новым деревянным корпусом, той же мощностью в 89 и.л.с. и с новой вместимостью, установленной в 88 чел. (по другим данным, в частности, по переписи 1948 года, в которой год постройки его остался прежним, "1912", полной замены корпуса все же не было); но после 20.10.1934 название парохода было уже следующим - "Ургал", с котором он пережил все административные перепитии самого пароходства: с 21.12.1936 перешел в ВАРП - Верхне-Амурское речное пароходство, с 9.4.1939 - в новый наркомат, НКРФ СССР. К зиме 1939/40 г. он имел уже очередное, восьмое по счету название - "Шилка"/5/, с которым в составе ВАРП переведен на Шилку и текущий ремонт прошел в Сретенске, в "Затоне им.товарища Самарина" (бывшем "Муравьевском", основанном еще в 1854 году); на сдаточных испытаниях 3.7.1940 потерпел аварию пар.машины (1911 года, з-да Шадрина, прежней мощностью в 89 и.л.с.); после "исправления" ее сдан п-ву 25.7.1940, затем успешно плавал и прошел перепись 1941 года. Далее сведения о нем (малый, плавал по "нестратегическим" рекам - Зее и Бурее) чрезвычайно скудны, но учтен еще в капитальной переписи Речного регистра 1948 г.; затем о нем вновь большой перерыв, а в судоходной хронике с 25.6.1957, уже в "теплоходную" эпоху, упомянут (без данных) некий пассажирский пароход "Шилка", на рейсах из Сретенска в Благовещенск, про который затруднительно сказать, был ли он старым, "Шилка"/5/, или другим (новым, либо переименованным трофейным) "Шилка"/7/, но скорее всего, прежним, построенным в 1911-12 гг. как "Соболь"/2/ - "Бомнак"/2/, привлеченным Военным ведомством для грузовых перевозок в I мировую войну.
35,9х5,6/5,2х0,8/1,2 м; 1 пм/вд,22/88 л.с.,7 уз.; 12 чел.(в 1916 г.)

     "Борис"/2/,букс.пар.катер,ст.,2-винтовой; построен (с механизмами) в 1912 г. в Шанхае, приобретен к осени 1912 года А.Т.Успенским, первоначально назывался "Василий Петрушевский"/1/ и плавал на местных рейсах в Хабаровске; к 1913 году перешел к Крылову и Лушникову, с началом навигации назывался "Леонид", упомянут состоящим у них в 1913-15 гг.; весной 1916 года продан на торгах в Хабаровске, к 11.5.1916 уже был переименован в "Борис"/2/, принадлежал С.А.Гольдштейну и перешел в р-н Николаевска[-на-Амуре], где был зафрахтован Приам.ВО через межвед. Распорядит. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза из порта "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных в него морскими пароходами; состоял, буксируя баржи с такими грузами, преимущественно в районе самого Николаевского порта, составляя караваны для более крупных буксиров.
     Имел две паровых вертикальных паровых машины "простого действия" по 50 и.л.с., один паровой котел огнетрубного типа с площадью нагрева в 430 кв.футов; грузовых трюмов и пасс.мест первоначально не имел (далее завел что-то, но при отсутствии точных сведений).
     В 1919 г. находился в "белом" Николаевске-на-Амуре, буксируя частные баржи; в мае 1920 года избежал уничтожения анархистами, в ту же осень - угона японскими интервентами на Сахалин; по косвенным данным, перешел на Амгунь, где отмечен в начале 1923 еще как "Борис"/2/, но уже принадлежащим "Закупсбыту", а к 6.6.1923 состоял у Приамурского обл.кооператив.союза (ПОКС) с названием "Кооператор"/1/, с которым упомянут у него в 1924-25 гг.; учтен в переписи морских судов СССР 1926/27 г., состоящим у Центросоюза; в 1927 передан от ПОКСа - Далькрайсоюзу; упом. в нем 1928-32 гг.; в начале 1933 г. отошел к Амгосрыбтресту (АГРТ), где упом.также 8.6.1933, но далее по названию "Кооператор"/1/, типу (пар.кат., 2-в, 1912) не значится, в т.ч. в фундаментальных переписях амурских судов 1941/48 гг. Однако в них учтен буксирный м/к "Спартак"/4/, также 2-винтовой, стальной и принадлежащий АГРТ, уже перестроенный (очевидно, в 1934-40 гг.) в моторный, с установкой вместо двух старых паровых машин по 17/50 л.с. и котла - двух новых "тракторных" ДВС мощностью по 60 эфф.л.с.
     За версию, что м/к "Спартак"/4/ есть перестроенный п/к "Кооператор"/1/, первоначально "Василий Петрушевский"/1/, говорит много совпадений (в т.ч. - год и место постройки - 1912, Шанхай), но имеются и "противопоказания" (уменьшение размеров до 16,4х3,7х1,1 м); наша оценка этой версии - порядка 80%; версии двух других схожих катеров постройки около 1912 года, "Добрый" и "Козьма Крючков" - не свыше 10% на каждый. Вероятнее всего, м/к "Спартак"/4/, "дотянувший" с тонкостенным корпусом по крайней мере до 1948 года, и есть бывший п/к "Борис"/2/, рег.№28/30 1914 года, зафрахтованный Приамурским ВО в годы I мировой войны.
18,3х3,9х0,9/1,1 м; 2 пм/вд,34/100 л.с.,10 уз.; 6 чел.(в 1916 г.)

     "Бородино"/1/,тов.-пасс.п/х,1897/98; мобилиз.ПриамВО в 1900 и 1904 гг; зафрахтован ПрВО в 1916 г. для доставки "транзитных" военных грузов; - См.в п. 2.9.1. на его первоначальное название "Петр Великий".

     "Брянта"/2/,тов.-пасс.п/х, заднекол., дерев., построен в Благовещенске в зиму 1907/08 г. с использованием механизмов от погибшего парохода "Брянта"/1/ (1901 г., построен там же, еще не учтен в переписи 1901/02, но неоднократно уп. в судоходной хронике 1901-05 гг; с осени 1906 г. стоял на мели в устье р.Зеи, был снесен и опрокинут ледоходом 21.4.1907, от которого его пар.машина и котел вывалились на дно реки, а корпус унесен на Амур и там раздавлен льдом; вместе с ним там же на Зейском перекате погиб п/х "Алдан"; механизмы "Брянты"/1/ были подняты к осени 1907 года "казенными" судами УВП Амурского бассейна).
     Новый пароход "Брянта"/2/ имел механизмы из САСШ, з-да "Юнион Айрон Воркс", г.Сан-Франциско, все 1901 года: одноцилиндровую паровую машину высокого давления и один котел огнетрубного типа с площадью нагрева в 429 кв.футов, незначительные обносы главной палубы (при первоначальной ширине 5,1 м), грузоподъемность в 3,5 тыс.пудов (59 т); пассажирские помещения II и III классов на 8 и 146 чел. (с "палубными"); при перестройке в 1915/16 г. пароход был расширен, г/п повышена до 6 тыс.пудов (98 т), а пасс.вместимость, по новым правилам и без учета "палубных" была установлена в 16 и 78 мест тех же классов. Принадлежал, как и "Брянта"/1/, И.А.Опарину, в первый рейс вверх по Зее вышел из Благовещенска 1.5.1908; к 1911 году владельцами его числились И.А.Опарин и А.А.Трусов, к 2.2.1912 - Н.И.Опарин и А.А.Соколов, затем Дусяцкий и Соколов, к 25.4.1914 пароход был продан И.И. Опарину и Балаганскому, у которых состоял по 1917 год); параллельно с 1916 года входил в синдикат "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ).
     В 1908-15 гг. регулярно плавал по Зее до пристани Дамбуки и по Селемдже до Бомнака (в 1908 году совершил в бассейне Зеи 25 рейсов, в 1909 году - 19); в мае 1913 г. получил пробоину и быстро отремонтирован, а 7.6.1913 сам оказывал помощь аварийному пароходу "Сергей"/1/,разгружая и затем буксируя его. С навигации 1916 года, уже в составе ТАФа, был переключен на рейсы по верхнему Амуру и Шилке до Сретенска и, с 7.1916, зафрахтован от ТАФа Приамурским ВО через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных по Уссурийской ж/д на Амур, далее до Транссибирской ж/д в Сретенске. Последний раз в "дореволюционных" материалах отмечен 1.3.1917.
     В Гражд.войну пароход "Брянта"/2/ 25.7.1918 был мобилизован краевым штабом Красной гвардии, армии и флота и отправлен из Благовещенска с красногвардейскими подкреплениями в Хабаровск и далее на реку Уссури - где уже действовала против "белых" и интервентов флотилия Г.М.Шевченко - в группе из 13-ти пароходов (см.в п.3.3.) Доставив своих пассажиров, возвратился в Амурскую область, а в сентябре был мобилиз. вновь и участвовал в трагической эвакуации советских организаций, красногвардейцев и рабочих из Благовещенска, осажденного с трех сторон казаками атаманов Гамова, Семенова, Калмыкова и японскими интервентами, выйдя из него 17. 9.1918 вверх по Зее в составе каравана во главе с пароходом "Гермоген Курбатов" (см.п.3.6). Обстрел колонны казаками Гамова, начавшийся в р-не Благовещенска и завершившийся артиллерийской засадой уже японских интервентов у Суражевского ж/д моста, - привел к разгрому всего каравана, гибели сотен людей на остановленных огнем пароходах, к гибели некоторых их них и повреждениям остальных, вынужденных повернуть обратно. В числе возвратившихся в Благовещенск (высадив эвакуируемых в тайгу у необорудованного берега) был и пароход "Брянта"/2/; к 19.9.1918 он был захвачен "белыми", а весной 1920 вместе с Амурской областью освобожден зейскими партизанами и затем находился в "красной" зоне ДВР, оставаясь пока частным. В 1922 г. принадлежал Е.И.Балаганской (с. Астрахановка), совершал рейсы по Зее и Селемдже до Экимчана; в 1923 г. уже в СССР, оставаясь у нее же, - по верхней Зее до Дамбуков, т.е. до устья р.Брянты (в зоне современного водохранилища Зейской ГЭС); в январе 1926 г. от нее же был выставлен на торги и к 1927 г. находился в собственности "Эксплуатационной артели" (распорядит.- Д.И.Попов), плавал вновь до Дамбуков. В зиму 1927/28 г. был отремонтирован в мастерских АГРП (числясь еще частным, у Постникова и Черепкова), а к 17.2.1928 национализирован и вошел в состав АГРП, сохранив дореволюционное название. И ПЕРВУЮ известность с ним, пока местного масштаба, приобрел летом 1928 года, когда с группой малых пароходов АГРП оказывал помощь "наводненцам" на нижней Зее, находясь в распоряжении Чрезвычайной комиссии Дальневосточного крайкома по борьбе с наводнением, и спас несколько сот жителей в затопленных поселениях, включая г.Благовещенск.
     Первую, но не последнюю: летом 1929 г. во время конфликта на КВЖД название парохода "Брянта"/2/ стало известно всей стране, после того как он (и канлодка "Беднота") были 24.7.1929 обстреляны "белокитайцами" у с.Зарубино, а вслед за ними пассажирские пароходы "Карл Либкнехт" и "[Комиссар] Карпенко", затем еще более крупные "Профинтерн"/2/ и "Труд"/1/, что вызвало ноту протеста НКИД СССР правительству Китая от 19.8.1929, за ним громкое заявление ТАСС, опубликованное многими газетами мира, а после продолжения антисоветских провокаций - задержание 8-ми китайских пароходов (из которых по крайней мере четыре были бывшие русские, угнанные в 1919-22 гг., см. в истории п/х "Сибиряк"/1/); завершились события после того, как 10 октября на Амуре были обнаружены плавучие мины, выпущенные из устья Сунгари, и в ответ 12.10.- 2.11.1929 под Лахасусу и под Фугдином силами АВФ - ДВВФ с привлечением мобилизованных речных пароходов АГРП (см.в п.3.10) разгромлена китайская Сунгарийская военная флотилия (а также и китайские войска на суше, силами ОДВА); но пароход "Брянта"/2/ в этих военных действиях уже не участвовал.
     После "холодного лета 1929 года" п/х "Брянта"/2/ скромно плавал по Зее; с навигации 1930 года был переведен в Хабаровск и плавал от него либо на север, на короткую реку Тунгуску, либо на юг, по Уссури до Имана и южнее, до оз.Ханка; в 1932-34 гг. плавал также по Шилке и Бурее, а осенью 1935 поставлен в капитальный ремонт на филиале Суражевской верфи в Малиновке, где с зимы 1935/36 г. пароходу начали строить новый деревянный корпус несколько больших размеров, теперь 36,5х./6,1х0,9/1,4 м; был сдан с ним (но со старыми механизмами, с уменьшенной мощностью в 71 и.л.с.) в апреле 1938 года, фактически как "Брянта"/3/; к этому времени он был перечислен из разделенного АГРП в ВАРП, и в составе его вышел в первый рейс 9.5.1938; с 9.4.1939 вместе с ВАРП переведен из разделенного Наркомвода СССР в новый НКРФ СССР; упомянут на ходу в 1939-40 гг., в том числе перевозящим детей в пионерлагерь 17.7.1940. Зиму 1940/41 провел в текущем ремонте на Суражевской верфи (г.Свободный), где упомянут подготовленным к сдаче 19.4.1941. Далее в выявленных сведениях о нем большой перерыв, но он еще состоял в ВАРП по переписи Речного регистра РСФСР 1948 года; позднее упоминался только в прошедшем времени, как "Брянта"/2/ - участник событий 1929 года. (А с 1965 года по Зее плавал приемник его названия - буксирный теплоход "Брянта"/4/).
32,6х6,4/5,7х0,7/1,3 м; 1 пм/вд,30/120 л.с.,8 уз.; 12 чел.(в 1916 г.)

     "Быстрый"/1/,букс.пар.катер, 1-винт., ст.; построен (с механизмами) в 1874 году в Гамбурге на з-де А/О "Рейгерстиг"; впервые упом.на Амуре с 1881 года и принадлежал Михайлову, по переписям 1983-84 гг. - германской фирме Г.В.Дикмана, выдавшему доверенность П.А.Нэбелю, затем - прикрывающему эти фирмы фиктивному пароходству И.В.Ельцова; к 1900 году - вновь принадлежал наследникам Дикмана, по переписям 1906/09 и ГУГШ-1908/11 - акц.о-ву "Нэбель и Ко", г.Благовещенск (но сам плавал на Нижнем Амуре); к 1910 году продан К.Л.Лаврову из Николаевска[-на -Амуре] и состоял у него по переписям 1911, 1914, 1916 гг. и "с дополнениями на 1.3.1917".
     Имел паровую машину высокого давления (первоначально числившуюся с заниженной мощностью в 4/14 л.с.), котел огнетрубного типа с площадью нагрева в 292 кв.фута, замененный к 1910 году новым, площадью в 260 кв.футов, который и стоял на нем по всем дальнейшим переписям 1911-1927 гг; грузов трюмов и пасс.кают не имел, но, по сообщениям судох.хроники, неоднократно принимал небольшие грузы и пассажиров; рег.№92 (к переписи 1911/13, по "второй" амурской учетной системе, - №3/31).
     Состоял в Николаевске[-на-Амуре]; в июле 1884 года, осуществляя проводку зафрахтованного Шанявскими (см.в п.2.8. в истории п/х "Павел"/1/) иностранного морского парохода "Интрабан", посадил его на мель; в том же году 21.8.- 5.9. вместе с пароходом "Молли" и шхуной "Гертруда" разгружал в Амурском лимане аварийный пароход "Дорис"(зафрахтованный Нэбелем - Дикманом) и затем отводил баржи с его грузами в Николаевский порт. В начале ХХ века перебазировался в Хабаровск, состоял в нем как "местный" и в 1913-14 гг. содержался на рейсах по притокам Амура - Тунгуске и Урми - доходя до Инского склада; затонул в шторм 22.4.1915 в Хабаровске, был поднят к 30.4., затем две недели находился в ремонте (при этом, по газетным сообщениям, он якобы принадлежал _.Орловскому, который, вероятно, был арендатором). В 1916 г. пар.катер "Быстрый"/1/ был зафрахтован ПриамВО через межвед.Распор.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза из Николаевского порта "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных в него морскими пароходами; буксировал баржи с такими грузами, выполняя роль "кантовщика" и составляя караваны для более крупных буксиров, отводивших баржи вверх по Амуру, до ж/д в Сретенске.
     В Гражд.войну с осени 1918 г. он отошел к "белым", а в конце навигации 1920 года был угнан японским интервентами на окупированный ими северный Сахалин и, по материалам комиссии при НКПС СССР 1923-24 гг по учету ущерба, понесенного судами Амура в период Гражд.войны и иностранной интервенции, букс.п/к "Быстрый"/1/,1874 г., рег.№3/31, по одним спискам числился погибшим, по другим - находящимся "в плену у японцев".
     По мирному договору между СССР и Японией от 20.1.1925, предусматривавшему возврат в СССР северной части Сахалина и всех судов, угнанных на него японскими войсками осенью 1920 года, он был после 1.5.1925 возвращен в СССР, и по переписи морских судов СССР 1926 года, изданной НКПС в 1927 году, состоял непосредственно при управлении Николаевского-на-Амуре торгового порта; далее с тем же названием "Быстрый"/1/ упом.на ходу в 1928 г., проходившим ремонт в затоне Далькрайсоюза в 1929 г, состоящим у Центросоюза в 1931 году, севшим на мель вблизи Николаевска -на-Амуре 3.6.1932, затем на ходу, а 29.8.- как "ударник" по Дальгосрыбтресту (ДГРТ); последние из выявленных упоминаний о нем датированы 18.6.- 27.9.1933: состоял также в ДГРТ. Далее не установлено, в переписи амурских судов 1941 года он отсутствует. (Но и в 1933 году ему было уже 58 лет - возраст для катеров с тонкостенной стальной обшивкой корпуса - "за-предельный").
19,3/16,5х3,3х1,0/1,2 м; 1 пм/вд,14/42 л.с.,7 уз.; 5 ч.(в 1928 г.-10 ч.)

     "Быстрый"/3/, тов.-пасс.п/х, заднеколесный, дерев.; построен в 1911 году в Благовещенске с новой пар.машиной двойного расширения з-да И.П.Чепурина и котлом "БУ" 1906 года английского з-да "Раббей и К°" из г.Линкольма с площадью нагрева в 518 кв.футов; имел грузоподъемность (по переписям разных лет) в 5-6 тыс.пудов (82-99 т), принимал 14 и 205 [?] пассажиров II и III+IV классов (с "палубными"), к 1916 году его вместимость была установлена более реальной: 14 + 120 "каютных" пассажиров II и III классов, без "бескаютных". По 1917 год принадлежал женщинам- судовладельцам: с 1910 года, еще в период строительства, - Л.А.Павловой, затем к 11.1914 Е.Б.Павловой, к переписи 1916 г. - С.Е.Тузовой. Упомянут с названием с 26.1.1911 (в постройке), в первый рейс вышел 7.5.1911, но уже 8.9. того же года имел аварию паровой машины; плавал по верховьям Зее до Дамбуков, заходя и на р.Брянту, часто с баржей "Спутница", но иногда (в 1914-15 гг) плавал по Амуру в Сахалян и Айгун, а также ходил по Сунгари до Харбина и по Аргуни до Хумохо; упомянут на ходу (по судоходной хронике) по 13.10.1916, а в дореволюционных переписях - до последней из "типографских", по учету на 1.3.1917.
     В июле 1916 года был зафрахтован ПриамВО для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзных тогда САСШ и Японии), доставленных в Хабаровск из Владивостока по Уссурийской ж/д, далее водой вверх по Амуру до железной дороги в Сретенске. В начале Гражд.войны п/х "Быстрый"/3/ отошел к "белым", но вскоре после образования ДВР к 25.9.1920 пришел с баржей "Паллада" из оккупированного еще японцами Хабаровска в "красную зону" ДВР, в Благовещенск, на который далее и базировался до окончания своей службы, причем пока оставался частным, в т.ч. во время многих рейсов по Зее в 1921 году (рег.№39/26, данный ему еще в 1911 г.) Очевидно, национализирован он был в зиму 1921/22 г, потому что на съезде частных судовладельцев, открывшимся в Благовещенске 23.4.1922, представителей от него уже не было, а когда 23.6.1922 он был ограблен на Верхнем Амуре китайскими "хунхузами", то в судоходной хронике уже прямо назван принадлежащим АГРП.
     После вхождения ДВР в состав РСФСР, затем после образования СССР, - пароход "Быстрый"/3/ вместе со всеми судами АГРП с 11.2.1923 перешел в подчинение НКПС СССР и приказом по наркомату от 4.5.1923 №1683 получил было название "Совдеп", которое за ним не закрепилось: на рейсах в Сахалян в 1923 году он по-прежнему именовался как "Быстрый"/3/ (возможно, в связи с предыдущей регистрацией у китайских таможенников); так же он назывался и в зиму 1923/24 г., пока приказом по АГРП №26 от 8.4.1924 не был переименован в "Красноармеец"/2/. С последним названием он начал навигацию 1924 года, плавал по Зее, к 19.7.1924 - вновь дошел до Дамбуков, упомянут 28.8.1924 на ходу, исправным, но к 8.10.1924 (дата сообщ.) был в шторм выброшен на берег, получил пробоину и др.сильные повреждения корпуса, после которых, разгруженным, был отведен на баржах-понтонах в Благовещенск для восстановительного ремонта, который не состоялся. В зиму 1924/25 года пароход был признан требующим не ремонта, а нового корпуса, от которого отказались; к весне 1925 года он был "разоружен", пар.машина и котел с него сняты и отправлены на паровую лесопилку, а дерев. корпус парохода "Красноармеец"/2/ (первоначально "Быстрый"/3/, 1911) разобран зимой 1925/26 года и уже не упомянут в переписи 1927 года.
36,6х7,0/5,5х1,1/1,4 м; 1 пм/2р,35/100 л.с.,8 уз.; ?-чел.(17 ч.в 1924 г.)

     "Варяг"/1/, 1896/1905, тов.-пасс.п/х; зафрахтован в 1917 г. Приамур.ВО через Распорядит.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза из Хабаровска союзных военных поставок из САСШ и Японии. - См.в п.2.9.1. на его более раннее название во время мобилизации 1901 года - "Бурлак"/1/.

     "Василий Алексеев",тов.-пасс.п/х, стальной, 2-колесный, 2-палубный; собран в зиму 1911/12 г. в Благовещенске из элементов 3-х судов: - корпус - из баржи "Сулакиткан", 1896, Англия, з-д "Дени и К°", г/п в 24,5 тыс. пудов (402 т); плавала на Амуре в 1897-1910 гг., посл.раз упом. в эксплуатации в 1910 г. при п/х "Атаман"/1/; (в отдельных публикациях утвеждается, что для корпуса была использована баржа "Джон", что неверно: последняя плавала и учтена во всех переписях и после ввода "Василия Алексеева"; - паровая машина системы "Компаунд" и два пар.огнетрубных котла с общей площадью нагрева в 2264 кв.фута, все - 1881 г., бельгийских заводов А/О "Джон Коккериль",- со сгоревшего 26.5.1911 у ст.Радде тов.-пасс.парохода "Муравьев-Амурский"/1/, 1881/82 гг. (состоял у ТАПа, с 1909 г. - в п-ве Алексеевых; при пожаре его было спасено 270 пассажиров и 26 членов экипажа, погибло 55 пасс.; как пароход - не восстанавливался: в 1912 г. механизмы его были установлены на рассматириваемый "сборный" пароход, а обгорелый корпус к 1913 г. переоборудован в баржу "Дия"); - третий котел, плошадью нагрева в 700 кв.футов - с "разоруженного" быв.парохода МПС "Амазар", обращенного к тому времени в дебаркадер, затем в баржу; - 1896 г., Голландия, г.Гаарлем,верфь Конрада; установлен на "сборный" пароход к 21.12.1911; - новая 2-палубная деревянная надстройка с богатой отделкой кают и салонов - 1912 года, собственной верфи Алексеевых.
     По данным разных лет и газетным сообщениям, новый пароход должен был иметь 700 "номерных" мест и вмещать еще 300 "палубных" пассажиров; при сдаче его была упомянута общая вместимость в 672 чел.; в одном из сообщений вместимость его указывалась как 25 + 48 + 145 + 265 постоянных мест I,II,III и IV классов (что представляется более реальным), а в переписях 1914/15 и 1916/17 гг. пассажирская вместимость указывалась завуалированной: 24 места I класса, 48 - II и 600 "мест" III и IV классов суммарно, с "палубными". Такая же разноголосица и в отношении его скорости: в разных сообщения она указывалась от 30/15 до 29/18 верст в час (по и против течения), в переписях - поменьше, как 20 верст "на тихой воде", что и пересчитано ниже в узлах.
     Со дня постройки (сборки) и по 1918 год п/х "Василий Алексеев" принадлежал торг.дому "В.Алексеев и С-я", имел рег.№57/26; в первый рейс из Благовещенска отошел 24.5.1912; по пути в Николаевск[-на-Амуре] достиг Хабаровска уже 27 мая, далее все лето плавал благополучно, пока 23.9.1912 на нем не случился пожар, по счастью,быстро потушенный. Менее успешным для него был следующий год: сначала он 27.4.1913 "пробился" и затонул на одном из перекатов (но уже к 1 мая был откачен и поднят); имел новую аварию 4.5.1913 вблизи станицы Екатерино-Никольской, когда перевозил военного губернатора Амурской области ген.-майора А.М.Валуева (при аварии погиб один матрос, несколько получили ранения); ранней весной, 30.4.1914 прорвался в Благовещенск сквозь плавающие льдины, но обломал 7 плиц гребных колес; зато летом, с замененными плицами, поставил рекорд скорости, дойдя из него в Хабаровск (приход 24.6.1914) за 37 часов и 10 минут, чуть больше полутора суток; но, "разогнавшись", 28.6.1914 близ Николаевска[-на-Амуре] угодил в очередную аварию, сломав и потеряв руль, после чего был снят с рейсов и отведен на буксире парохода "Неронов" на ремонт в Хабаровск, где, "исправляясь", потерял значительно больше времени, чем если бы не "гнал" форсированными ходами.
     С навигации 1914 года пароход входил в организованный Алексеевыми синдикат "Быстроход", с 1915 г. - в синдикат "Самолет"; 18.4.1916 был поврежден в ледоход на Уссури и выдавлен им на мель, с которой сумел сняться только 8.5.1916, что не помешало ему сразу же вступить в крупнейший на Амуре синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ), в котором он состоял и в следующем году. 23.8.1917, находясь в ТАФе, п/х "Василий Алексеев" был зафрахтован Приамурским ВО для перевозки 300 "нижних чинов" Владивостокской крепости из Хабаровска в Благовещенск, а затем им же, но через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру в Сретенск, до которого он, по большой осадке, не доходил, сдавая их в Благовещенске другим пароходам. Последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен 5.10.1917, придя с частными грузами и пассажирами в переименованный Николаевск-на-Амуре.
     В Гражд.войну п/х "Василий Алексеев" с сентября 1918 года оказался в "белой" зоне и был зафрахтован АОПиТом, в 1919 - начале 1920 года содержался на рейсах из оккупированного японцами Хабаровска в Николаевск-на-Амуре. В период ДВР, постановлением Совнархоза республики, опубликованным 25.4.1920 в "красном" Благовещенске, он з а о ч н о получил название "Свобода"/2/ (не смешивать с п/х "Свобода"/1/, 1906-1944, носившим это название от постройки, см.в п.2.17.), одновременно с ним два пасс.парохода получили системные названия "Равенство" и "Братство"; но с новым названием "Василий Алексеев", находясь в зоне "белых", никогда не плавал, а уже в мае 1920 года, вместе с пароходами "Иван Опарин" и др., был продан японцам.
     В октябре 1920 года, при эвакуации японских интервентов из Хабаровска он еще со "старым" названием "Василий Алексеев" был угнан ими в Харбин, придя в него 27.10.1920, причем в это время принадлежал уже прояпонскому "Восточно-Сибирскому пароходному товариществу". К 1923 году, после запрета китайских властей плавать по Сунгари и пограничным Амуру и Уссури пароходам под японским, российским коммерческим и любыми другими иностранными флагами, японцы стали распродавать скупленные ими в 1918-19 гг. русские пароходы; среди первых к июлю 1923 были проданы эмигрантскому товариществу Шатковского и Власова пароходы "Неронов" и "Василий Алексеев", упомянутый к тому времени как <<"Дальний" (бывший "Василий Алексеев")>>,затем с названием "Дальний" он фигурировал несколько раз, последний из них - в документах осени 1924 года.
     В материалах 1925 года прямых сведений о нем не выявлено, а к 28.6.1926 он уже под названием "Харбин"/4/ находился в отстое и был перепродан китайскому судовладельцу Ма-Дзы-юну и, при отсутствии потока пассажиров на регулярные рейсы, подлежал переоборудованию в плавучий ресторан с "номерами" в 120-ти каютах I и II классов, что выдает его новое специфическое назначение. Позднее,перестроенный с понижением классности (вместо роскошных кают, выламывая перегородки, на нем устраивались общие кубрики с трехярусными нарами, а вместимость его перевалила за тысячу человек) он в новом качестве общедоступного плавал по Сунгари и Амуру до Сахаляна (Хейхэ), по 1933 год состоял у китайцев, а затем у хозяев новой прояпонской "империи" Манчьжоу-Го - японцев; в августе 1945 года возвращен в СССР с названием "Харбин" и, по сведениям историка А.С.Павлова, "списан через три года" по общему износу корпуса и механизмов.
82,4/81,3х15,7/8,5х1,2/1,7 м; 1 пм/к,125/500 л.с.,11 уз.; эк.=н/св.

     "Вершинник",букс.-тов.-пасс.п/х,2-кол.,жел.; постр.в 1910 г. (с механизмами) в Благовещенске на з-де С.С.Шадрина. Имел паровую машину системы "Компаунд",один пар. котел огнетрубного типа с площадью нагрева в 600 кв.футов, широкие обносы колесных кожухов, грузоподъемность в разные годы в 2 - 3 тыс.пудов (до 50 т), пассажирские помещения III класса на 158 чел. (с "палубными"; к 1916 году вместимость его была установлена в 9 мест II класса и 80 - III, без "палубных"). Первоначально имел гл.разм.36,7 х 9,8/4,9 х 0,7/0,9 м;, к 1916 г. был перестроен с удлинением, а также с расширением колесных обносов (см.ниже). Впервые упомянут 19.3.1910 на рейде в Благовещенске, в первый рейс вышел 2.6.1910, отходя из него с баржей "Вершина", с которой далее ходил постоянно по 1918 год; как имеющий незначительную осадку, плавал по мелководным рекам: Бурее, Аргуни, верховьям Амура, верхней части Зеи и притокам ее Селемдже и Брянте, где неоднократно попадал в аварийные ситуации: "пробился" и затонул 28.9.1911 на Аргуни в 7 верстах выше д.Лубки (при аварии погиб его механик Л.М.Косицин) и остался там на зиму 1911/12 г., поднят был только весной следующего года, далее плавал по верхней Зее, но к 11.9.1912 вновь получил пробоину на р.Брянте; уйдя на Амур, к 13.10.1912 "обмерз" на плесе у Чесноковой, где зазимовал с 350 пассажирами; 27.4.1913 "обсох" у Поярковой; к 19.9.1913 получил повреждение на Бурее; далее две зимы, 1913/14 и 1914/15 гг., благополучно (и с нормальным текущим ремонтом) провел в Благовещенске, но уже 19.5.1915 сел на мель и "обсох" на Селемдже, а в конце навигации, выжимая прибыль, упустил ледостав и 14.10.1915 вновь зазимовал на открытом плесе (вместе с п/х "Герман") у ст.Черняевой.
     Первоначально п/х "Вершинник" принадлежал т-ву "Г.А.Гальцев, П.Я.Жук и М.Т. Коротаев" (последний, имевший наибольшее количество паев, погиб при несчастном случае 2.9.1910); к 1912 году на базе прежнего товарищества было оформлено новое "Селемджинское пароходное т-во", в которое вошли Гальцев, Жук и новый совладелец Ф.М.Ланкин; в 1913 году этому товариществу, кроме п/х "Вершинник", принадлежало еще шесть подобных ему малых пароходов - "Комета", "Могот", "Рюрик"/2/, "Эльга", "Якут" и "Таежник"/2/; к 18.4.1914 Селемджинское т-во разделилось, от него отпочковалось "Товарищество "Вершинник"", в котором с 1915 года основную роль играл Ф.М.Ланкин; с 1916 г. и в 1917 году т-во "Вершинник" входило в крупнейший на Амуре синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ) и от него сам пароход "Вершинник" в 1916 году был зафрахтован Приамурским ВО через межведом. Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов из САСШ и Японии), доставленных из Владивостока в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске. Последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике он отмечен 23.9.1917, состоящим в ТАФе и отходящим с частными "зимними" грузами в районы приисков на Зее.
     В Гражд.войну п/х "Вершинник" вначале состоял у "красных" и к 4.9.1918 вышел из осажденного белоказаками и японскими интервентами Хабаровска в сторону Благовещенска с последней группой эвакуируемых красногвардейцев и рабочих в составе отряда амурских судов под командованием Г.М.Шевченко ("2-я флотилия Шевченко", см.п.3.5.) на пароходах "Алеша", "Благовещенск"/1/, "Генерал Линевич", "Инженер", "Сергей Витте", "Сергей Духовской", "Сормово", "Тарбаган" и др., но 8.9.1918 был остановлен артиллерийско-пулеметным огнем "белых" у ст.Екатерино- Никольской (507 верст от Благовещенска), которым был взорван п/к "Желтуга", разбит тремя снарядами пароход "Генерал Линевич", повреждены и подожжены другие пароходы и баржи, погибла также баржа с боеприпасами, которую вел на буксире п/х "Благовещенск"/1/, а семь пароходов, вслед за "Инженером", принявшим раненых и поднявшим флаг Красного Креста, повернули обратно и были захвачены противником. По мемуарам 1929 г. и ряду поздних повторов, дублирующих их, в числе затонувших во время боя 8 сентября был и пароход "Вершинник" (рег.№20/26) или баржа "Вершина", но в подобных воспоминаниях допущены явные преувеличения, т.к. сам пароход (см.ниже) дотянул в амурском речном флоте до начала 1920-х годов, а баржа "Вершина" (рег.№20/26, 1910 г.,Благов.,жел.,7 тыс.пудов,36,7х4,9х1,1 м) к тому времени была угнана в Китай и состояла в частном русском пароходстве.
     Правда, "постбоевые" сведения о нем отрывочны и противоречивы, хотя и однозначны в части того, что он не погиб в 1918 году (во всяком случае, не затонул безвозвратно): в период ДВР пароход "Вершинник" был на ходу, плавал по Зее; 15.9.1921 - частным - приходил в Благовещенск с баржами; в том же году капитаном парохода был И.П.Гальцев (и снят за спекуляции); на съезде частных судовладельцев, открывшемся 23.4.1922, делегатов от него не было, но в 1923 году пароход еще оставался частным и принадлежал С.Г.Мармантову; далее, по амурским советским газетам 1924 года, он упомянут уже выбывшим, без указания причин и обстоятельств выбытия, то же в материалах в 1923-24 гг комиссии по учету ущерба, понесенного флотом Амура в период Гражд.войны и иностранной военной интервенции, но в неопределенно-обобщенной группе "Ушли в Сунгари, погибли", из чего можно делать довольно противоположные выводы. Во всяком случае, в документах АГРП 1924-25 гг. и, главное, в капитальной переписи 1927 года (в которой учтены суда Амура как национализированные, так и еще частных владельцев) пароход "Вершинник" уже не значится: выбыл из русской части бассейна Амура после 1923 года.
40,3х10,2/4,9х0,8/1,1 м; 1 пм/к,27/80 л.с.,9 уз.; ок.15 ч. (к 1917 г.)

     "Викторэлло",букс.-пасс.пар.катер, 2-винт., первонач.-дерев. Постр.в 1897 г. в Японии в г.Осака заводом "Осаха Займаку Акида Наида", с 2 пар.машинами низкого давления 1894 года и пар.котлом 1890 года с площадью нагрева 230 кв.футов ((по более поздним данным - все механизмы 1897 г. завода "Минамико"). Первоначльно назывался "Николаевск"/2/ и приндлежал Охотской золопромышленной компании, имел гл.разм. 24,6х4,4х1,4 м, сумм.мощность - 16 н.с./48 и.л.с., принмал 10 "каютных" пассажиров и до 35 "палубных"; числился с г/п в 1 тыс.пудов (16,4 т). В 1902 г. затонул по аварии на р.Сунгари на Сенчжанском плесе и лежал на дне по 1905 г., затем был поднят, восстановлен и к 1906 году у судовладельца А.Г.Левентаса получил название "Приморец/2/"; в 1909 году для него хоз.способом (в д.Васса на берегу Амура) был построен новый железный корпус увеличенных размеров, но г/п понижена до 0,3 тыс.пудов (ок.5 т), а пасс.вместимость - до 5 мест II класса. По переписи 1911 года принадлежал Московско-Амурскому рыбопромысловому т-ву, назывался "Викторэлло" и занимался в основном буксировкой рыболовецких барказов. В 1914 г. владельцем его числился Е.И.Бруннер, в 1915 г.- Э.А. и Ф.А.Бруннеры, по переписи 1916/17 гг. - И.А.Левентас. В 1911-17 гг базировался на Николаевский порт, в мае 1912 г. сел на мель у мыса Петах, затем удачно снялся и к 20.5.1912 сам оказал помощь аварийному пароходу УВП АмБ "Владивосток"/3/; поврежден в шторм осенью 1914 г.; в 1915 году состоял на местных пассажирских рейсах в Николаевске[-на-Амуре]; весной-летом 1916 года дважды выставлялся Бруннерами на торги, на которых его, очевидно, и приобрел И.А.Левентас.
     В 1917 году п/х "Викторэлло" был зафрахтован Приам.ВО через межведомственный Распорядит. комитет по водным и железнодорожным перевозкам для вывоза военных грузов из САСШ и Японии (поставок союзников), доставленных морскими пароходами в Николаевск-на-Амуре, буксируя баржи до Хабаровска и передавая их там другим пароходам, причем сам числился вновь с г/п в 1 тыс.пудов. В Гражданскую войну был угнан последним его с/влад. Левентасом на Сунгари и там, в нарушении всех запретов 1915-16, 1917 и 1918 гг. продан иностранцам; упомянут в 1923 г. в Китае с последним российским названием, а в 1924 году - с видоизмененным названием "Викторалисс"; далее не установлено.
29,6х4,6/4,3х1,2/1,4 м; 2 пм/нд,16/64 л.с.,9 уз.; 8 чел.(с 1909 г.)

     "Владимир"/4/,1906/1907, букс.-тов.-пасс.п/х; в 7.1916 в составе синдиката ТАФ зафрахтован Приамурским ВО через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии) из Хабаровска вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске, и совершил несколько рейсов с такими грузами. - См.в п.2.15.

     "Владимир Ковалевский",1901/1902, мобилизован ПриамВО в 1916 г. для вывоза военных поставок союзников из Хабаровска; с 1919 г - в "белой" флотилии на Шилке; с 1920 г. в ДВР - "Григорий Черненко". Мобилиз.в ДВВФ, АКФ в 1929, 1932-34, 1941-45 гг. Упом.в эксплуатации по 1964 г.- См.в п.2.15. на первое название.

     "Владимир Коротаев", букс.-тов.-пасс.п/х, заднекол., дер.; постр. в 1912 г. в Благовещенске с механизмами 1911 года: паровой машиной системы "Компаунд" Воткинского з-да и одним огнетрубным котлом с площадью нагрева в 1250 кв.футов (по переписи 1926/27 г.- №9135). Имел очень широкие обносы главной палубы выше ватерлинии, грузоподъемность до 25 тыс.пудов (410 т), пониженную к 1916 году до 20 тыс.пудов (328 т), а к 1927 году - до 295 т; пассажировместимость - 29 мест II класса и 623 (?) III+IV классов (с "палубными"), пониженную к 1916 году до реальных 26 и 236 мест II и III классов (в 1927 г.- всего 235 "каютных" мест); начиная с переписи [1914/15] носил регистровый №53/26, сохранявшийся за ним по 1926 год, далее - рег.№9015.
     Впервые упом. в постройке с 22.10.1911, на испытаниях - с 24.4.1912, на ходу в первом рейсе - с 3.5.1912; принадлежал В.Т.Коротаеву. В 1912-15 гг. плавал от Благовещенска до Николаевска[-на-Амуре] и Харбина, а также иногда заходил на Зею до г.Алексеевска и на Шилку до Сретенска; в начале сентября столкнулся на Зее с пароходом "Восток"/1/ и пробил ему борт (авария, по счастью, обошлась без жертв и взаимных затоплений); с 1913 г. входил в один из первых на Амуре трестов - "Синдикат", объединивший владельцев семи пароходов (см. "Владимир Мономах"), который начал с устройства в каждом из крупных портов общих плавучих пристаней (с раздельными еще кассами), вместо прежних "индивидуальных"; с навигации 1914 года возникли уже настоящие синдикаты, с общим бюджетом, расписанием рейсов и т.п., в один из которых - "Сунгарийский экспресс" - пароход "Владимир Коротаев" вошел с весны 1915 года. А с навигации 1916 года он входил в крупнейший на Амуре синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот" и от него был зафрахтован ПриамВО через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске; но также выполнял коммерческие рейсы, с заходом в Харбин, где провел зиму 1916/17 г. и затем вышел весной с "ранними" китайскими товарами. Состоя в ТАФе, 20.5.1917 "сел" на неделю на мель у Джалинды, затем успешно плавал все лето, а осенью 1917 года его экипаж участвовал в забастовке пароходных служащих с требованиями повысить размер выплат за навигацию при сезонном рассчете, препятствуя постановке судов в затон, причем 19.10.1917 его экипаж даже вывел пароход из затона, угрожая зимне/весенними авариями.
     В Гражд.войну "Владимир Коротаев" был мобилизован "красными" и участвовал в трагической эвакуации из Благовещенска вверх по Зее советских организаций, красногвардейцев и рабочих, выйдя из него 17.9.1918 в колонне, состоявшей из пароходов "Бельгиец", "Гавриил Скобельцин"", "Брянта"/2/, "Неронов", "Купец"/3/ и др. (см.в п.3.6). Движение колонны было остановлено артиллерийской засадой японских интервентов у Суражевского ж/д моста, что привело к разгрому всего каравана, гибели сотен людей, высаженных на берег с горящих пароходов, гибели двух из них ("Мудрец", "Хинган"/1/) и повреждениям еще многих, вынужденных повернуть обратно. В числе возвратившихся в Благовещенск, высадив эвакуируемых в тайгу у необорудованного берега, был и "Владимир Коротаев", который затем был захвачен "белыми". Зиму 1919/20 г. он провел в оккупированном городе, где 6.2.- 17.2.1920 был освобожден красными партизанами и с весны отошел к "красной" зоне Дальневосточной республики, оставаясь пока частным, затем был поставлен на рейсы до границы ДВР с "белой" зоной, до ст..Михайло-Семеновской; в следующем году состоял на таких же рейсах, но к 18.8.1921 "пробился" на камнях и затонул на глубине 2 м у ст.Радде; к 29.9. был "отлит" и поднят пароходом "Благовещенск"/2/ бывшим "казенным" УВП АмБ МПС России, а теперь Отдела водных путей ДВР.
     На съезде частных судовладельцев, открывшемся в Благовещенске 23.4.1922, пароход "Владимир Коротаев" представлял прежний его владелец - В.Т.Коротаев, и от него в 1923 году, уже в РСФСР и в период НЭПа, при кратковременном улучшении отношений с Китаем, пароход стал ходить не только по Амуру, но и по Сунгари до Харбина, где "отличился" тем, что утерял у Фугдина большой становой якорь, на который вскоре наскочил и пропорол себе днище пароход "Су-джоу" (быв."Мельник", см.в п.2.14.) В 1924-27 гг. "Владимир Коротаев" оставался частным, принадлежал П.В.Коротаевой, затем Е.А.Коротаевой, "Первой трудовой артели водников" (в составе которой упом.потомки известных дореволюционных пароходчиков - М.Е.Саяпин, В.Е.Ланкин), при этом в 1926-27 гг. находился в постоянной аренде у АГРП; имел несколько аварий, в т.ч. в 9.1925 был унесен бурей к китайскому берегу и сел там на мель, сильно повредив днище. В зиму 1927/28 г. он был национализирован (с сохранением прежнего названия) и вошел в АГРП, где был немедленно обследован и признан требующим серьезного ремонта. Весной 1928 года он был отправлен на буксире парохода "Фрол Балябин" в Николаевск-на-Амуре, приняв на борт 600 (!) пассажиров, и 29 мая потерпел серьезную аварию, врезавшись в 300 км выше Хабаровска в одну из канон.лодок ДВВФ (при аварии на нем погибло 6, по др. данным 15 человек); по прибытию на место использовался под плавучую гостиницу, осенью был возвращен в Благовещенск. В 1929 году находился в "Лензатоне" на приколе, предназначался для "обращения" в дебаркадер или плавучий санаторий, простоял "в глубоком резерве" и всю навигацию 1930 года, а в зиму 1930/31 г. был извлечен из "могильника" и поставлен для капитального ремонта "на клетки"; сдан из него уже к осени следующего года, к 24.8.1931, получив несколько ранее, к 23 мая, новое название - "Колхозник".
     После ремонта пароход был поставлен на регулярные рейсы Благовещенск - Николаевск-на-Амуре, на которые (в "петле" туда-обратно) ему отводилось сначала 18, затем 20 суток. По материалам 1930-х годов числился с прежней мощностью в 240 и.л.с., но со значительно сокращенными показателями г/п (не свыше 220 т) и пасс.вместимости (до 217 ч.); при разделении АГРП на два пароходства 21.12.1936 - отошел к ВАРП НКВода, а при разделении самого наркомата 9.4.1939 - к новому Наркомречфлоту СССР; имел несколько рядовых аварий (в 5.1936, в 4.1937 при выходе из затона, в 6.1938), заканчивавшихся снятием и исчезновением капитанов, но в целом плавал относительно благополучно и упомянут на ходу по 1.8.1939 (при этом в 1938 году отвозил до 400 детей в пионерлагерь и обратно), а дальше... с ним, очевидно, произошла тяжелая, необратимая авария, тщательно скрываемая в судоходной хронике (возможно, пожар), и в 1940 году п/х "Колхозник" упоминается уже в прошедшем времени (последним капитаном его был Плотников, механиком - Норкин); 24.5.1940 якорный шпиль с него был поставлен на п/х "Дзержинский"/2/, и это - последнее из выявленных упоминаний о нем. В капитальной переписи 1941 года пароход "Колхозник" (быв."Владимир Коротаев", 1912) не значится - по его данным - под любым названием и у любых из амурских ведомств; то же в 1948 году.
52,1х12,2/10,4х1,1/1,6 м; 1 пм/к,80/240 л.с.,9 уз., ок.30 ч. (в 1916 г.)

     "Владимир Кувшинов", букс.-тов.-пасс.п/х, 1896; мобилизовывался ПриамВО в 1900-01, 1904-05 гг; зафрахтован в 1917 году Приам.ВО через межвед.Распорядит. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссур.ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до жел.дороги в Сретенске. - См. в п.2.9.1. на его первое название - "Тарас Бульба".

     "Воевода", портовый ледокол на Нижнем Амуре и при Николаевском/Ам.торговом порту, 1-винтовой, стальной; 1-палубный, вместимостью 163,4 брт/7,7 нт; построен (с пар.машиной и котлом) в Шанхае на Механическом и судостроительном з-де в 1910 году для китайских судовладельцев, первоначально назывался "Шун-юэнь" (перешел под Российский флаг и переименован около 1913 г); принадлежал Т/Д "Бриннер и Кузнецов" (Владивосток). Осенью 1913 года затонул в бухте Тетюхе, в том же году был поднят, но ему были запрещены морские плавания, и ледокол был передан во Владивостокский торговый порт как рейдовый буксир, а в 1914 году, в том же качестве, переведен в Николаевский-на-Амуре порт, откуда с 1915 года совершал регулярные рейсы на Сахалин, а в 1916-17 гг. фрахтовался ПриамВО через межвед. Распоряд.комитет по водным и ж/д перевозкам, обеспечивая - вместе с буксирным п/х "Силач" и др.- проводку и разгрузку морских пароходов, прибывших с военными поставками из союзных тогда САСШ и Японии.
     В октябре 1918 года шел с баржей (грузом угля для букс. парохода "Лангр") и 3.10. затонул в шторм в Амурском лимане (из экипажа ледокола спасся один его капитан, привязавшийся к стеньге фок-мачты); в зиму 1918/19 г. в городе был организован сбор пожертвований в пользу семей погибших моряков. 20.7.1919 (при "белых") ледокол МТиП "Казак Поярков" привел из Владивостока большой плавучий кран, при помощи которого были сначала подняты механизмы ледокола "Воевода", а затем и его корпус, поставленный далее на берегу "на городки" для ремонта. После захвата Николаевска-на-Амуре японскими оккупантами механизмы его летом 1920 года были вывезены ими на о.Сахалин (возвращены после 1925 г.), но пустой корпус, пострадавший при сожжении города партизанским отрядом анархиста Тряпицына в конце мая 1920 г., спущен и уведен не был; к 6.10.1922 вместе с городом и портом освобожден частями Красной армии, далее пароход несколько лет находился в отстое (не упомянут, как находившийся вне эксплуатации, в капитальной переписи морских судов СССР МТФ-1926/27, М., и речных судов 1927/27 г., Рыбинск).
     Пройдя в 1927-28 гг. капитально-восстановительный ремонт, ледокол с прежним названием "Воевода" был сдан в мае 1929 г. и далее плавал регулярно, до глубокой осени, выдержав жестокий шторм 29 октября 1930 года, но в начале июня 1931 года потерпел аварию, затонув в третий раз (причем имеются сведения, что он был перевернут "остаточными" льдами на мелком месте вблизи Сахалина, затонув со многими жертвами); затем был вновь поднят и восстановлен, с переоборудованием к 17.8.1931 в буксир-спасатель. Зимний ремонт 1931/32 г. он проходил в Николаевске -на-Амуре в мастерских АГРП (благо с 30.1.1931 и морской транспортный, и речной флоты входили в один наркомат, Наркомвод СССР), сдан был в конце мая; при испытаниях механизмов в 1933 году мощность его паровой машины была определена в 275 и.л.с., закрепившись за ним как постоянная характеристика. Далее он служил без драматических происшествий, а в 1934 году ледок.буксир-спасатель "Воевода" отличился поздней (14 ноября) ледовой проводкой, буксируя в осеннем льду только что приобретенные за границей новые мощные (по 850 и.л.с.) морские буксиры "Беталум" и "Беймид", будущие дальневосточные "Тельман"/1/ и "Димитров".
     В апреле 1939 года, вместе со всеми морскими судами, ледокольный буксир "Воевода" перешел в систему нового наркомата, НКМФ СССР, и был зачислен в плавсредства Николаевского-на-Амуре (затем Сахалинского) морского пароходства, в составе которого находился и весной 1941 г., и во время Великой Отечественной войны; в 1945 году состоял в том же Николаевском-на-Амуре порту НКМФ СССР, примерно с теми же данными и с мощностью в 275 и.л.с., с экипажем в 18 человек, обеспечивая разгрузку морских транспортов, прибывающих из США с поставками по Ленд-лизу, а также переброску наших войск на северный Сахалин при подготовке августовской операции по полному освобождению его от японских войск. С 16.3.1946, вместе с портом, перешел в систему ММФ, с 15.3.1953 в систему ММРФ, с 28.8.1954 - вновь в систему ММФ СССР; в 1967 году буксирный пароход "Воевода" упомянут как уже выбывший по износу.

     Примечание. В ряде публикаций ошибочно утверждается, что он 25.10.1922 был уведен за границу в составе эскадры адм.Старка, в конце 1922 года возвратился во Владивосток "и передан Главоду" [упраздненному в 1919 году - Л.Я.], был мобилизован в МСДВ в 1932 г., входил в состав морпогранохраны, где одно время назывался "Менжинский"/0/ и т.д.- все эти сведения относятся к одноменному "владивостокскому" пароходу и, возможно, не к одному; "наш" же ледокол "Воевода" с 1914 г. постоянно базировался на Николаевский/Ам.порт, и его ТТХ - см.ниже:
29,2х6,3х2,6 м; 1 пм/3р,300-350 и.л.с.,9 уз.; 12 чел.(до 1918 г.)

     "Воткинский",тов.-пасс.п/х, ст., 2-кол.; построен в 1911 г. (с механизмами) Воткинским заводом Пермской губ., доставлен в разобранном виде по Транссиб.ж/д под Сретенск, где собран к 4.5.1912 (дата отхода в пробный рейс; 9 мая прибыл в Благовещенск). Принадлежал товариществу "По Амуру", где видную роль играли Я.И. Исаев и Я.Н.Кондаков (числившийся основным его владельцем; в 1914-15 гг. он несколько раз судился с амурским филиалом Камско-Воткинского горного округа, который, вероятно, также был совладельцем парохода; к 5.5.15 владельцами его упомянуты Л.В.Лукина и В.В.Лукин, но скорее всего они были арендаторами); с 1913 по 1915 г. пароход входил в синдикат "Быстроход", а к 19.7.1916 был приобретен (от Кондакова) пароходством АОПиТа, в котором состоял до весны 1920 года.
     Имел пар.машину тройного расширения, два котла (№9133, 9156) общей площадью нагрева 3000 кв.футов; г/п = 23-25 тыс.пудов (377-410 т; по переписи 1927 года - 377 т), пасс.вместимость - (по классам) первоначально 20 + 42 + 500 пасс. (с "палубными"), к 1916 г. - 65 + 270 мест II и III классов (в 1927 г. - суммарно 347 мест); скорость "на тихой воде" - 20 верст/час; рег.№1/20, с 1926 г.- 9001.
     Из примечательных событий службы п/х "Воткинский" дореволюционного периода: 15.7.1912 потерпел пожар, который был быстро потушен; в 6.1913 поставил рекорд скорости, пройдя против течения из Хабаровска в Благовещенск за трое суток и один час; 10.6.1915 разгружал аварийный п/х "Владимир Мономах", наскочивший на скалу в районе Хинганского хребта у д.Помпеевки и затонувший по палубу; 6.7.1915 участвовал в "прогулке" с публикой и ранеными воинами в Хабаровске, со сбором средств от публики также в пользу раненых; в составе АОПиТа с 1916 года входил в синдикат "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ), от которого в 1917 году был зафрахтован ПриамВО для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии) из Хабаровска, доставленных в него по Уссур.ж/д из перегруженного морского порта Владивостока, на рейсах в Благовещенск; уп.на ходу по 13.10.1917.
     Во время Гражд.войны и иностранной интервенции попеременно перевозил грузы враждующих сторон. В зиму 1919/20 находился под "нейтральным" Хабаровском в Блаженном затоне в районе ст.Красная речка и, после провакационного выступления японцев 4.-5.4.1920 и нового избиения русского населения, 18.4.1920, преодолевая лед, вместе с другими пароходами (см."Муравьев-Амурский"/3/) вышел из затона под обстрелом японцев, затем 22-24.4.1920 участвовал в эвакуации "красных" войск и гражданского населения из захваченного интервентами города на левый берег Амура и далее совершил переход до "Красного острова" - Благовещенска с рабочими и их семьями, прибыв 4.5.1920. В Благовещенске был национализирован и вскоре вошел в АГРФ ДВР; в сентябре 1920 г. участвовал (вместе с пароходами "Николай Макеев", "Барс" [б."Шилка"/3/] и "Джон Коккериль") в вывозе беженцев из разгромленного и сожженного анархистами Николаевска-на-Амуре и к 4.10.1920 доставил из него в Хабаровск 3,3 тыс.человек. 15.2.1923, состоя уже в АГРП РСФСР, получил название "Чичерин", подтвержденное затем приказом НКПС от 4.5.1923; далее с 30.1.1931 принадлежал АГРП Наркомвода СССР, с 21.12.1936 - НАРП Наркомвода (с 9.4.1939 - Наркомречфлота, с 16.3.1946 - Минречфлота СССР), с 24.4.1948 - объединенному АРП (которое входило в МРФ СССР, с 15.3.1953 - в ММРФ СССР, с 25.8.1954 вновь в МРФ СССР и с 6.6.1956 - в Минречфлот РСФСР).
     Осенью 1929 года, во время вооруженного конфликта между СССР и Китаем после ряда "белокитайских" провокаций на совместно управляемой КВЖД, п/х "Чичерин" был мобилиз. в Амурскую флотилию, называвшуяся тогда ДВВФ - Дальневосточная военная флотилия,- и 30.10.- 2.11.1929 вместе со "штатными" мониторами и канонерскими лодками ДВВФ и с мобилизованными гражданскими пароходами АГРП и УВП АмБ (см.в истории п/х "Граф Амурский" - "Иоффе"/2/, подробнее - в п.3.10) участвовал в военных действиях флотилии против китайской Сунгарийской фл-ии под Фугдином, к зиме был демобилизован и возвращен в АГРП, при разделении которого на два п-ва, как пароход "низовой" и глубокосидящий,- отошел к НАРП. В августе 1945 г., во время Маньчжурской наступательной операции был мобилизован командованием 2-го Дальневосточного фронта, к 9.8.1945 переоборудован в госпитальное судно и вместе с пасс. пароходами "С.Киров" (б."Канавино"), "Н.Островский" (б."Дерибас") и др. совершил несколько рейсов по р.Сунгари, вывозя раненых; дошел до Харбина. В 1948 г. вошел в объединенное Амурское речное пароходство (с 1956 г.- при МРФ РСФСР). Находился на грузо-пассажир. рейсах по навигацию 1962 г., выведен из транзитной эксплуатации в 1963 г., затем в 1964-65 г. использовался как плавучая "стоечная" турбаза и спасательная станция, далее (по современ. публикациям) был передан в систему ВМФ в качестве брандвахты и плавказармы для АКФ.
73,6х18,3х9,7х1,5 м; 1 пм/3р,-/550 и.л.с., 10,5 уз.; эк.= ..

     "Второй К.В.Ж.Д.",букс.п/х,1897/98; в 7.1900 находился в осажденном Харбине и участвовал в его обороне; с началом навигации 1904 года мобилизован УВОСО ПриамВО для военно-транспортных перевозок, а к 23.7.1904 передан в распоряжение РОКК и по 1905 г. состоял при госпитальной флотилии; фрахтовался для карантинной службы в 1911 году, а также зафрахтован ПримВО в 1917 году для буксировки из Хабаровска в Сретенск барж с военными грузами, поставленными России союзными Японией и САСШ через Владивосток, далее по Уссурийской железной дороге до Амура. В 1919 г. потерпел аварию пар.машины, после которой был переоборудован в баржу "№42", отошедшую к Китаю; упом.по 1924 год. - См.в п.2.7., где также предложена версия его дальнейшей службы как баржи.

     "Гавриил Скобельцин",1896/97,букс.пароход; мобилизован, зафрахтован ПриамВО в 1898, 1900-01, 1904-05 гг. В 1916-17 гг. был зафрахтован ПриамВО через межвед. Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске. - См. в п.2.8.

     "Генерал Кондратенко",букс.-тов.-пасс.п/х,2-колесный,стальной; постр.в 1907 г. (с механизмами) в Муроме на з-де П.Ф.Валенкова, доставлен в разобранном виде по Транссибирской ж/д под Сретенск, где собран в пос.Кокуй и спущен на воду к 27.4.1908 с рег.№261; принадлежал т-ву "Мальцев и Ко" в Сретенске, в которое входили И.И.Мальцев, М.А.Лядов, Ф.Я. и Е.И.Исаевы, Чан-се-ле и др. Имел паровую машину тройного расширения, один огнетрубный котел с площадью нагрева в 1557 кв.футов), широкие обносы главной палубы и колесных кожухов, первоначальную грузоподъемность в 8 тыс.пудов (131 т) и пассажировместимость по классам 16 (II) и 180 (III+IV) человек, с бесплацкартными "палубными"; к 1916 году был удлинен и расширен по кожухам (см.ниже), с повышением грузоподъемности до 164 т, но к-во пасс.мест его, при запрете по новым правилам "палубных", было понижено до 18 и 40 мест II и III классов.
     В 1908-14 гг. входил в ТБП ("Товарищество Благовещенского п-ва"), содержался в основном на рейсах Благовещенск - Харбин, но заходил и в Джалинду, а также в Николаевск[-на-Амуре] и Хабаровск; плавал преимущественно с баржей "Анастасия" и (по всей обширной судоходной хронике 7-ми лет) не имел серьезных происшествий. С весны 1915 года входил в синдикат "Сунгарийский экспресс", учтен с новым рег.№91/26, а с 14.10.1915 впервые зазимовал вне оборудованных затонов, в ст. Константиновской; удачно перезимовав, далее вновь плавал без аварий, пока в августе 1916 года не "посадил" баржу "Мильгин" на бык ж/д моста в Харбине, после чего помогал перегружать подмокшие грузы с нее на баржу "Боярыня". С осени 1916 года входил в крупнейший на Амуре синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот", и от него летом 1917 года был зафрахтован Приамурским ВО через межвед. Распорядит. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии) из Хабаровска вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске. Последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен в сентябре 1917 года именно с такими "обезличенными" грузами, но... сидящим на мели у Черняевой.
     Во время Гражд.войны пароход перешел к А.М.Кабатову и В.А.Виновскому, затем к А.М. и И.М.Кабатовым и В.А.Вшивкину, и от них в зиму 1918/19 г., несмотря на все запреты еще царского МИДа 1915-16 гг., Временного правительства 1917 года и советского Совнаркома 1918 года продавать пароходы - собственность России - иностранным подданым, т.е. другим государствам, п/х "Генерал Кондратенко", в числе многих других, был продан в Харбине китайцам при посредничестве русского консула, что вызвало протесты даже "белого" командования, в частности ген.-майора Иванова-Ринова, приказавшего подобные сделки считать недействительными, а также реквизировать в 4.1919 стоявшие в ст. Михайло-Семеновской незаконно проданные российские суда и выставить их на открытые торги с правом покупки только русским судовладельцам. Но затем последовало распоряжение "Верховного уполномоченного Российского пр-ва на Дальнем Востоке" ген.-лейт. Д.Л.Хорвата возвратить китайцу Суй-пан-дзы реквизированные у него пароходы "Платон", "Отважный"/2/, "Генерал Кондратенко" с баржами "Анастасия", "Тайга"/1/ и "Эллада"; начались ответные реквизиции китайцами русских судов на Сунгари (в Харбине были задержаны русские п/х "Руслан", "Экватор", "Атаман"/1/, под обстрелом еле вырвались из Харбина пароходы "Адмирал Посьет" и "Идея"; 31.5.1919 ген.-лейт. Хорват издал приказ №138, в котором, ссылаясь на распоряжение главы Омского правительства А.В. Колчака, фактически отменил приказ ген.-майора Иванова-Ринова, после чего все проданные зарубежным владельцам пароходы, баржи и катера остались у китайцев.
     К 1923 году пароход "Генерал Кондратенко", рег.№91/26 был переименован у китайских судовладельцев в "Куан-зи"; летом того же года получил пробоину и затонул на Сунгари, затем ремонтировался два месяца; упом. на ходу по 1926-28 гг. с названиями "Куан-чи" и "Куан-дзи". По косвенным данным, он был не только возвращен в СССР из Харбина в августе 1945 года, но и, по его учетным данным (мощность - 300-320 и.л.с., котел 1906 года), получил название "Академик Крылов" и был зачислен в ВАРП как буксирно-грузовой пароход. Если такая версия верна, то про пароход "Академик Крылов" далее известно, что с 24.4.1948 он вместе со всем ВАРП вошел в объединеннное АРП, успешно плавал в 1948-53 гг., но в зиму 1953/54 г. был списан и 16.-23.12.1954 полностью разобран в "Лензатоне" Благовещенска.
58,1[56,6]х14,6[13,7]/7,4х1,0/1,3 м; 1 пм/3р,75/300 л.с.,11 уз. (в 1916 г.)

     "Генерал Линевич"(до 1912 г.-"Николаевск"/5/, до 1910 г.-"Владимир Атласов"), букс.п/х, 1896/97; мобил., затем реквизирован ПриамВО в 1900 г.; зафрахтован в 1904 г. для перевозки войск, в 1905 г. передавался в распор.Морского ведомства. С названием 1912 года зафрахтован в 1917 г. Приамурским ВО через межвед.Распор. комитет по водным и ж/д перевозкам для перевозки военных поставок союзников, САСШ и Японии, на рейсах Хабаровск - Сретенск, а в 1918 г. состоял в "красных" 1-й и 2-й флотилиях Г.М.Шевченко; национализирован в 1920 году и с названием "Москва"/2/ был мобил.в АВФ ДВР в 1921-22 гг., затем возвращен в АГРП, где состоял по 1948 год. - См.в п.2.9.2. на первое название.

     "Герман" (быв."Тайфун"/2/, быв."Прогресс"/2/ и др.), 1899/1911, зафрахтован ПриамВО в 1916 г. для перевозки военных грузов - См.в п.2.2. на его более раннее название "Караурак", с которым он в 1905-08 гг. состоял в Николаевской крепости.

     "Геркулес",букс.-пасс.пароход,1896; мобил.ПриамВО в 1900, 1904-05 гг., зафррахтован Приам.ВО через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссур.ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до жел.дороги в Сретенске. - См.в п.2.9.1. на название "Василий Поярков".

     "Гольд"/1/,букс.-пасс.п/х, 2-колесный, ст.; построен в 1896 г. в Бельгии в г. Серене фирмой "Джон Коккериль" по заказу Российского золотопромышленного о-ва, доставлен на Амур в разобранном виде и собран к весне 1897 года, впервые упом. на ходу 3.5.1897, уже пришедшим в Хабаровск "за льдом" из Благовещенска. Имел паровую машину системы "Компаунд", огнетрубный котел того же года с площадью нагрева в 624 кв.фута, широкие обносы колесных кожухов, грузоподъемность в 1 тыс. пудов (16,4 т) и первоначальную пассажировместимость ок.100 человек "палубных"; к 1906 году был перестроен, с устройством кают II класса на 19 чел., к 1916 году вместимость кают была понижена до 15 чел.; по переписи 1900/02 г.- рег.№119, к 1915 году по новой учетной системе - рег.№93/26.
     Во время военных действий 1900-1901 и 1904-1905 гг. мобилизован не был, но прошел военные переписи ПримВО 1900 и 1902 года, при этом был вполне исправен, рано начинал навигации и совершал поздние рейсы по мелководной Амгуни почти до начала ледостава, например, в 1903 и 1904 гг. Владельцем его по переписи 1900 г. было то же общество, а по переписи 1906 года [06/09,с.34] числился В.М.Лукин, одновременно в январе 1907 года владельцем его была объявлена новая Амурская золотопромышленная компания, которая выставила его на продажу, но не исключено, что Лукин был членом ее; во всяком случае, пароход "Гольд"/1/ в 1907 году продан не был, и к 1913 г. все еще принадлежал торговому дому "В.М.Лукина Сыновья".
     В 1908-1917 гг. пароход ходил по всему трехтысячеверстому Амуру от Сретенска до Николаевска[-на-Амуре], а также по Амгуни до Керби, плавал с баржами "Бурятка" и "№3", а также с баржей "Гилячка", с которой уходил и на Уссури до Имана, регулярно возвращаясь в Благовещенск; водил за собой (попеременно, по одной) баржи "Ороченка", "Бурятка", "Корсакова" (бывший пароход "Генерал Корсаков"), а в середине октября 1910 года ушел в Харбин с "Китаянкой". Осенью 1911 года имел столкновение с п/х "Константин"/1/ Тетюковых, при котором затонула буксируемая им баржа "Боярыня"; в 1912 году вновь был на харбинских рейсах, а зазимовал в Благовещенске. По сведениям за 1912 и 1913 годы "Гольд"/1/ учтен в "Памятных книжках" Амурской области на 1913и на 1914 годы, состоящим у Т/Д "В.М.Лукина Сыновья", но 23.5.1913 был "арестован" за долги этой фирмы, далее владельцем (? - совладельцем) его значился Андрианов, у которого в начале июня пароход затонул, затем был поднят, плавал, а 9 октября имел столкновение с п/х "Мельник", после которого был поставлен в зимний ремонт. В зиму 1913/14 г. пароход был перепродан Ф.Я.Исаеву, у которого под этим названием числился по переписи 1.7.1914, но в "Дополнениях" к этой переписи на 1.11.1914 значился как выкупленный торг.домом Лукиных и - последний раз с этим названием: фактически, по судоходной хронике, к 26.8.1914 пароход уже называля "Аргунь"/4/.
     В 1915 г. владельцем парохода "Аргунь"/4/ был Е.И.Волосин, и у него пароход большую часть лета плавал благополучно, но 30 августа на рейде в Хабаровске потерпел крупную аварию: в жестокий шторм (с группой других судов) был выброшен на берег, потерял гребное колесо, получил пролом корпуса и другие повреждения, в результате которых выбыл до конца года. К весне 1916 года он был восстановлен, навигацию начал 6 мая, совершил ряд рейсов на оз. Синда, плавая преимущественно с баржей "Галина", а осенью был зафрахтован Приамурским ВО через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии) из Хабаровска вверх по Амуру до Транссиб.ж/д в Сретенске. По переписи судов Амура на 1.7.1916 (с дополнениями к 1.3.1917) п/х "Аргунь"/4/ принадлежал уже Хабаровскому рабочему товариществу (с тем же Волосиным); осенью 1917 года занимался перевозкой кеты из района Николаевска-на- Амуре в Хабаровск и был 7 октября снят с этих рейсов для разгрузки аварийного парохода "Адмирал Макаров"/2/, который вез в Николаевск-на-Амуре зимний запас муки на весь город; перегрузив часть муки (остальную взяли др.пароходы) и доставив ее по назначению, он к 14 октября привел и баржу с соленой кетой в Хабаровск, чем и закончил свою последнюю "дореволюционную" навигацию 1917 года.
     О его дальнейшей судьбе после 1917 г. материалов выявлено немного: известно, что летом 1918 г. он был на ходу и 23.8.1918 передан в распоряжение Хабаровского краевого исполнительного комитета. Далее сведения о нем противоречивы: в хронике харбинских источников 1928 года [Панин И.А./ВМ,1928,№6,с.67] утверждается, что пароход под прежним названием "Гольд" работал на Сунгари в 1920 г. в частном русском пароходстве; но ни с этим названием, ни как "Аргунь"/4/ он не значится ни в списках судов, угнанных на Сунгари и перешедших к китайским или японским судовладельцам, ни в материалах о погибших судах, ни в составе советского АГРП 1920-х гг. Зато под последним его регистрационным номером, данным ему в УВП АмБ в 1915 году - "93/26" - в документальных материалах 1924 года по учету ущерба, понесенного флотом Амура в 1918-22 гг., на Сунгари в частном русском пароходстве "Паротор" учтен угнанный "белыми" буксирный пароход "Хабаровск"/3/ мощностью 40 н.с./(ок.120 и.л.с.), то есть - однозначно бывший "Аргунь"/4/, сменивший название. Далее, к 1926 году, как и все русские суда, уведенные на Сунгари, он перешел к китайским судовладельцам и, очевидно, был еще раз переименован, но следующее, китайское его название - не установлено.
34,5х10,7/5,5х0,7/0,9 м; 1 пм/к,40/125 л.с.,7 уз.; 18 ч.(в 1916 г.).

     "Даур",букс.-тов.-пасс.п/х, 2-кол., жел.; постр.в 1909 г. в Благовещенске с паровой машиной системы "Компаунд" 1908 года з-да И.П.Чепурина и одним котлом 1896 года огнетрубного типа с площадью нагрева в 575 кв. футов фирмы Армстронга, Англия, однотипным с котлом парохода "Тамара" (не исключено, что ранее он стоял на пароходе "Хайлар", упоминавшемся в 1902-03 гг., принадлежавшем тогда Фирстову и Прохорову и имевшем два котла из Англии). Новый "Даур" впервые упом.17.5.1909, еще в достройке, но уже с объявлением от владельца - И.И.Фисенко - о предстоящей показательной "прогулке" с публикой; приемные испытания его начались 20.5., в первый коммерческий рейс (по Зее, до прииска Дамбуки) он вышел 24.5.1909. Имел широкие обносы колесных кожухов, грузоподъемность до 4 тыс.пудов (66 т), пасс. вместимость - 9 и 140 чел. II и III+IV классов (с "палубными"), пониженную к 1916 году до 9 и 60 мест только II и III классов; от постройки и по 1925 год носил регистровый №4/26, затем, по переписи 1926/27 г.- рег.№9046.
     В первую навигацию совершил 9 рейсов по Зее, возвратившись в Благовещенск к 18.10.1909. В 1910-14 гг. плавал, в основном, там же, упом. в баржами "Уган", "Инарагда", "Бирма" и др.; летом 1911 снимал с мели пароход "Ханка"/2/, в 1912 году передавался во фрахт Переселенческому управлению МВД, затем, со 2.8.1913,- в аренду УВП АмБ для обслуживания з/ч-караванов; к 1914 году принадлежал уже т-ву "Фисенко И.И. и Ко" (причем сам Фисенко был на нем и капитаном) и вновь находился в аренде у УВП АмБ; в 1915 году переключился на рейсы по Аргуни до Мохо (Желтуги). С весны 1916 г. состоял на перевозе через Амур Благовещенск - Сахалян (Хейхэ), а летом был зафрахтован Приамурским ВО для вывоза из Хабаровска военных поставок из САСШ и Японии, доставленных в него по Уссурийской жел.дороге из морского Владивостока; принимая грузы с больших пароходов у ст.Покровской, отвозил их вверх по Амуру и Шилке до ж/д в Сретенске; в 1917 г. вновь содержался на "Амурском перевозе".
     В Гражд.войну "Даур" вначале отошел к "красным" и 25.7.1918 был мобилизован краевым штабом Красной гвардии, армии и флота в Хабаровске для усиления Уссурийского фронта и доставки на него красногвардейских подкреплений; выйдя из Благовещенска в составе большой группы пароходов (см. в п.3.3.), в начале августа выгрузил всех в районе Имана, но непосредственно в боях не участвовал и отошел к Хабаровску, а затем ушел вверх по Амуру, где был захвачен под Сахаляном казаками атамана И.М.Гамова, отошедшими в марте на китайский берег, и 18.9.1918 использован ими для десанта в Благовещенск (покинутый красногвардейцами днем раньше) вместе с пароходами, плененными ими из состава флотилии Г.М.Шевченко (см.в п.3.6), не прорвавшимися через казачьи заслоны и приставшими к китайскому берегу ("Амур"/3/, "Благовещенск"/1/ и др., см.в п.3.7.), среди которых "Даур" и "Амур"/3/ с отрядами белоказаков-карателей были одними из первых, вступившими в город, а затем он вместе с захваченным п/х "Чита"/2/ участвовал в карательных рейдах. 19.9.1918 к ним присоединились крупные японские и казачьи (атамана И.П. Калмыкова) подкрепления на интернированных ими боевых кораблях бывшей АВФ (мониторах "Смерч" и "Шквал", канон.лодках "Бурят"/2/, "Вотяк", "Монгол"), больших грузо-пасс.пароходах "Барон Корф", "Сергей Витте", "Джон Коккериль" и др., полностью взявшие город, в котором начался "белый" террор, продолжавшийся до 6.2.1920, когда в Благовещенск прорвались с верховьев Зеи и Селемджи красные партизаны, находившиеся там в тайге полтора года, выбили из города "белых" и остатки интервентов, восстановив к 17.2. в городе и вокруг него советскую власть.
     Весной 1920 года "Даур", зимовавший в городе вместе с другими пароходами, отошел к "красной" зоне Дальневосточной республики, оставаясь пока частным. При нормализации отношений с Китаем с 6.6.1920 содержался на "красном" уже перевозе Благовещенск - Сахалян, то же и в 1921 г., с баржей "Даурка". На съезде частных судовладельцев, открывшемся в Благовещенске 23.4.1922, пароход представлял Н.И.Григорьев, который числился его владельцем по 1927 год, хотя формально с 1925 года пароход принадлежал "Товариществу водников по эксплуатации парохода "Даур"; при этом он находился в постоянной аренде у АГРП, что в условиях НЭПа являлось замаскированной формой доплаты и за что член правления пароходства И.Г.Косицин был в 1927 году выведен из правления, а в апреле 1928 г. - осужден. Прямым следствием вскрытия аферы Косицина явилась национализация в зиму 1927/28 г. последних частных амурских пароходов, в т.ч. "Даура". Весной 1928 года он, принадлежавший теперь АГРП НКПС СССР и прошедший первый "государственный" зимний ремонт, был отведен в Хабаровск пароходом "Калинин" и почти два года содержался на Нижнем Амуре, в т.ч. спасая в августе 1928 года сотни "наводненцев" при затяжных муссонных дождях и крупной прибыли воды на р.Уссури.
     В октябре 1929 г., во время серьезного обострения обстановки на Амуре из-за конфликта на совместно управляемой Советско-китайской КВЖД, пароход "Даур" был мобилизован в ДВВФ (как тогда называлась Амурская флотилия) и 11-12.10.1929 вместе с боевыми кораблями ДВВФ и своими собратьями, привлеченными пароходами АГРП и УВП АмБ "Блюхер", "Иоффе"/2/, "Коммунист", "Нацаренус", "Профинтерн"/2/, "Сергей Лазо" и др. (см. в п.3.10.) участвовал в боях с китайскими милитаристами на Сунгари под Лахасусу (г.Тунцзяном), а 30.10.- 2.11.1929 с пароходами "Кубяк", "Чичерин" и "Дзержинский"/2/ - в десанте у гор.Фугдина (Фуцзиня) и взятии его, возвратившись в Хабаровск уже во льду, к 4.11.1929.
     После возврата АГРП "Даур" прошел основательный зимний ремонт в хабаровском Артиллерийском затоне, с заменой котла, но, только что сданный из ремонта, уже 29.4.1930 получил пробоину и, чтобы не затонуть, приткнулся к отмели на Уссури; откачен и восстановлен был к 8 мая; далее исправно плавал по 1933 год в составе АГРП (отошедшего с 30.1.1931 из НКПС в новый Народный комиссариат водного тр-та СССР), а с весны 1934 г. был передан во вновь организованное Амурское отделение ЭПРОН ("Экспедиции подводных работ особого назначения" НКВода) и в нем занимался обеспечением судоподъемных и аварийно-спасатательных работ; в 1941 году, после передачи ЭПРОНа в систему НКВМФ СССР - отошел к Военно-Морскому Флоту СССР и во время Великой Отечественной войны и, затем, Маньчжурской наступательной операции в августе 1945 года состоял в Амурской Краснознаменной флотилии в качестве гидрографического судна (капитан - Н.И.Артесюк); далее не установлено.
42,7х11,0/5,5х1,0/1,2 м; 1 пм/к,50/150 л.с.,8 уз.; 18 ч.(в 1916 г.)

     "Джалта", тов.-пасс.п/х, 1888/1902/1911; мобилизовывался, фрахтовался ПриамВО в 1892 и 1900 гг; 6.8.1917 зафрахтован Приам.ВО через межвед. Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных грузов" из Хабаровска в Сретенск, упом. с ними на ходу по 2.9.1917. - См. в п.2.9.1. *)
-----------------------------------------------------------------------------
*) Окончание примечания к нему из п.2.9.1.: ...порог "Н е н а с ы т е ц", что до последнего времени сохранялось в названии ближайшего села - Ненасытецкое.

     "Днепр"/1/,тов.-пасс.п/х,1895/96; Моб.ПриамВО в 1900, 1902, 1904-05, 1906, 1910 гг. Зафрахтован в 1917 г. ПриамурскимВО через межвед.Распорядит.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза транзитом военных поставок союзников из Хабаровска до Транссибирской ж/д в Сретенске. - См.в п.2.9.1. на первоначальное его название - "Полезный"/1/.

     "Добрый",букс.-пасс.пар.катер,1-винт.,жел.; постр.в 1912 г. (с механизмами) в Цинтао (Китай); имел паровую машину системы "Компаунд", один огнетрубный котел с неустановл. площадью нагрева; грузовых трюмов не имел, но грузы принимал; имел каюты и общий кубрик на 30 пассажиров III и IV классов; регистровый №38/30 по Нижнеамурской дистанции. Впервые упом.на Амуре в хронике с 3.7.1912 как рейдовый п/к в Хабаровске, далее постоянно по 1917 г., в том числе на рейсах в устье реки Биры, а также к пристани "Три святителя" и на оз.Синда; плавал с баржами "Зея"/5/, "Варшава" и др.; по переписям 1914/15 и 1916/17 гг. принадлежал одному владельцу - Я.И.Фролову и от него был в 1916-17 гг. зафрахтован ПриамурВО через межведомств. Распоряд.комитет по водным и ж/д перевозкам для обеспечения вывоза из Хабаровска вверх по Амуру возросших поставок военных грузов.
     Полностью отсутствует в судоходной хронике 1918-29 гг. и материалах АГРП с 1920 года, но не значится как погибший в материалах комиссии комиссии НКПС СССР 1923-24 гг. по оценке ущерба Амурского флота, понесенного им в 1918-20 гг.; это говорит о том, что составителям материалов было неизвестно его местонахождение; возможно, он сохранился, лежал где-то полузатонувшим, был неисправен и обнаружен позднее. Но с 1930 года в Николаевске-на-Амуре упоминается букс. паровой катер "Волочаевка", далее с измененным названием "Волочаевец": в зиму 1937/38 г. он принадлежал УВП АмБ (АВУ), упом.на ходу в 1939-40 гг., затем летом 1941 года также на Нижнем Амуре. По переписям амурских судов 1941/48 гг. п/к "Волочаевец" был построен в 1912 году в Цинтао, стальной, 1-винтовой, с пар.маш. "Компаунд" мощностью 60 и.л.с. - по всем характеристикам близкий к п/к "Добрый" (см.выше), а также примерно совпадающий и по основным размерениями (14,2 х 3,3 х 1,2 м); числился "обстановочным"; упомянут также в переписи Минречфлота СССР на 1.5.1947, где значился с мощностью в 75 и.л.с. - еще ближе к "Доброму"). Тем не менее, однозначно утверждать, что "Волочаевец" есть восстановленный "Добрый" - нельзя, так как на Амуре, кроме него, паровых катеров, построенных в Цинтао в начале ХХ века с соответствующей мощностью и др.характеристиками, имелось еще п я т ь: "Парис", построенный в 1905 году, мощн.25/75 л.с. (исключается по году); "Св. Петр", 1912, 12/35 л.с. (исключается по мощности); "Дружок"/3/, 1911, 17/50 л.с. (недостаточно); "Вера"/3/, 1913, мощн.80 и.л.с. (по ряду данных, "избыточно"); "Аида", 1913 (по др.данным - также 1912 г.), мощн.70 и.л.с., но заметно крупнее "Волочаевца" (исключается по размерам, а также по полноте "биографии" советского периода; в 1930-е годы упом.одновременно с ним) и "Цинтао",1912,72 л.с.(см.ниже).
     На основании анализа всего массива сведений по указанным выше судам - наше заключение сводится к тому, что "Волочаевец" есть бывший п/к "Добрый", пусть и с полным разрывом известий о нем в 1918-29 гг.; вторым по вероятности "кандидатом" остается "Цинтао", переименованный в 1923 году в АГРП в "Петропавловск"/2/, но "исчезнувший" после 1925 года. Считая происхождение "Волочаевеца" необходимо установленным, проследим окончание его службы после 1941 года.
     Пар.катер "Волочаевец" был мобилизован с 9.8.1945 и, продолжая состоять в АмБУП, активно участвовал в Маньчжурской наступательной операции (в т.ч. в боях под Фуюанем), доставляя боеприпасы и расставляя судоходную обстановку на отбитых у японцев участках р.Сунгари, за что в сентябре получил благодарность от штаба АКФ. В послевоенное время также находился в АмБУП, где упом. на ходу в 1946-47 гг.; сдан из зимнего ремонта в конце апреля 1947 года, прошел две переписи в 1947-48 гг.; в 1949 году проходил средний ремонт в Хабаровских судоремонтных мастерских; уп.на ходу 27.4.1950 (вышел в первый рейс, расставлять "обстановку" на Амуре), а также в 1952 г. Последний раз упом. в начале 1955 г. как плававший в составе УВП АмБ (АмБУП) в 1954 году; далее, вероятно, был списан по износу.
15,8х3,8/3,5х0,7/0,9 м; 1 пм/к,25/75 л.с.,11 уз.; ок.6 чел.(в 1916 г.)

     "Дунай", тов.-пасс.п/х, 2-кол., жел.; построен (с механизмами) в 1912 году Воткинским заводом по заказу т-ва "В.З.Косицин и Н.И.Матвеенко"; доставлен в бассейн Амура по Транссибирской ж/д в разобранном виде, собран на филиальной площадке з-да в п.Кокуй под Сретенском. Имел паровую машину системы "Компаунд", один огнетрубный котел (№9139 с площадью нагрева в 1354 кв.фута),широкие обносы колесных кожухов, грузоподъемность до 13 тыс.пудов (224 т), пассажировместимость - 16 + 30 + 178 мест I, II и III классов, регистровый №5/20, сохранявшийся за ним по 1918 г.; к 1926 г.- рег.№9005, г/п - 197 т, общее число пасс.мест - 224.
     Собран к 5.8.1912, после испытаний и пробных выходов ушел в первый грузовой рейс 15.8.1912 и сразу же был включен в первый на Амуре пароходный трест под названием "Синдикат", в который вошли владельцы семи пароходов (см."Владимир Мономах"), устроившие общие пристани, бункеровочные базы, а затем кассы, тарифы и т.д.; первую навигацию закончил неудачно: "обмерз" и зазимовал на плесе вблизи Усть-Кары. Навигацию 1913 г. начал с прихода на ремонт в Сретенск, но уже 5 мая вышел из него с переселенцами; с 1914 года стал ходить по Сунгари до Харбина, где неоднократно "пробивался" на камнях; тем не менее с 1915 года закрепился в синдикате "Сунгарийский экспресс"; владельцами его, по судоходной хронике, до зимы 1915/16 г. оставались Косицин и Матвеенко, а параллельно по переписи 1914/15 г. (и в следующей, 1916/17 г.) - непосредственно правление Камско- Воткинского горного округа, учредившего свой филиал на Амуре.
     С 28.4.1916 пароход "Дунай" вошел в крупнейший на Амуре синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ) и от него летом был зафрахтован ПриамВО через межвед.Распоряд.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске. На одном из таких рейсов, уже осенью, крепко сел на мель, с которой (сообщение от 8.10.1916) его снял букс.пароход "Негидалец" и к 11.10. привел на зимовку в Благовещенске. В 1917 году "Дунай" вновь состоял в том же ТАФе, к 17 мая получил пробоину, после ремонта отмечен на многих рейсах вплоть до 30.9.1917.
     В Гражд.войну перевозил попеременно "красных" и "белых", к 1919 году отошел к АОПиТу и от него содержался на Зейской линии; весной 1920 года оказался в "красной" зоне "буферной" Дальневосточной республики и постановлением Отдела водного транспорта Совнархоза ДВР, опубликованным 25.4.1920, получил название "Карл Либкнехт", но на "заграничных" рейсах в Харбин (вероятно, по "старой" регистрации китайский таможни) по-прежнему именовался как "Дунай", пока приказом по НКПС СССР №1683 от 4.5.1923 не был официально подтвержден в названии "Карл Либкнехт". Далее успешно плавал в составе АГРП на линиях (в разные годы) Сретенск - Благовещенск ("верховой") и Благовещенск - Николаевск-на-Амуре ("низовой"); в июле 1929 года оказывал помощь "наводненцам" на Зее, а осенью его название стало известно всей стране и обошло многие газеты мира, после того как пароход был 25.8.1929 обстрелян винтовочным огнем на Амуре в 20 км восточнее Благовещенска в период "белокитайских" провокаций на совместно управляемой советско-китайской КВЖД (вместе с другими судами АГРП - "Брянта"/2/, затем "Карпенко", крупный "Профинтерн"/2/, грузовой "Труд"/1/ и др.), что вызвало ноты протеста НКИД СССР правительству Китая, за ними громкое заявление ТАСС (с упоминаниями названий обстрелянных пароходов), а за ними и военные действия на Сунгари в октябре- ноябре 1929 года (мобилизованные пароходы - см.в п.3.10.; сам "Карл Либкнехт" привлечен не был).
     В 1930 году он ходил по той же "верховой" почтово-пассажирской линии, 26.7.1930 имел аварию руля, состоял в АГРП НКПС СССР, с 30.1.1931 вместе со всем пароходством перешел в систему нового наркомата, Народного комиссариата водного транспорта СССР (НКВТ, Наркомвода СССР); при весенних испытаниях 1932 года пароход показал мощность даже свыше первоначальной - 283 и.л.с., но 24.8.1932 на нем произошла авария котла, после которой на навигацию 1933 года его главные эксплуатационные показатели были понижены: грузоподъемность до 163 т, пассаж. вместимость до 138 мест. В 1933 г., при негодности обшивки до 35%, пароход было поставлен в "капитальный" ремонт, быстро сокращенный до среднего. При разделении 21.12.1936 АГРП на два пароходства - отошел к ВАРП, вместе с которым 9.4.1939, при разделении самого Наркомвода на два новых наркомата - отошел к системе нового Наркомата речного флота (с 16.3.1946 - Минречфлота СССР, с 6.6.1956, после ряда преобразований - МРФ РСФСР), в системе которого числился в ВАРП, а с 24.4.1948 - в объединенном пароходстве, АРП.
     В зиму 1937/38 г. пароход прошел более основательный ремонт в "Самаринском затоне" в Сретенске, в 1939 году претерпел сильный пожар (полностью сгорела двухэтажная надстройка), после которого он был поставлен в новый капит.ремонт, по косвенным данным - временно восстановлен как буксирный. О его плаваниях в 1941-44 гг. материалов не выявлено, но к лету 1945 года пароход "Карл Либкнехт" был на ходу и в августе 1945 года во время Маньчжурской наступательной операции был мобилизован командованием 2-го ДВ-фронта, состоял на танковой переправе Константиновка - Худаян (выше Сахаляна) и активно перевозил войска и боеприпасы, за что капитан его Т.Г.Овчаренко (среди других отличившихся "вольнонаемных" капитанов ВАРП и НАРП, см. в п.2.12. ) был награжден - приказом командующего Амурской Краснознаменной флотилией контр-адм. Н.В.Антонова и члена Военного совета АКФ контр-адм. М.Г.Яковенко от 30.9.1945 №027-Н (подписавших его, по Положению, от имени Президиума ВС СССР) - орденом Красной звезды, а остальные члены экипажа, позднее, - медалями "За победу над Японией".
     В послевоенный период "Карл Либкнехт", полностью восстановленный как грузо- пассажирский в 1947-48 гг., успешно плавал, проходил зимние ремонты в Сретенске и в Суражевке; тогда же прошел перепись Речного регистра РСФСР; имел несколько мелких аварий и "посадок"; капитаном парохода с 1951 года и до окончания его службы бессменно был Г.С.Судаков (награжден орденом Трудового красного знамени 17.11.1953); старшие механики - сменялись чаще: в 1956-59 гг. судовым "дедом" был Н.И.Каркушевский; последним, в 1960 году - Герасимов. Начав навигацию 25.4.1960 отходом из ремонтной базы в Суражевке, пароход успешно ходил первую половину лета, заслужив к 9.6. звание "ударника", но 1.8.1960 был признан (новым руководством АРП) нерентабельным, снят с рейсов и 4.8.1960 отправлен в отстой, из которого возвращен не был. С 1961 года его ветеран, Г.С.Судаков был капитаном уже на новом пассажирском теплоходе "Аметист", а в 1963 году сам "Карл Либкнехт" [б."Дунай"] упомянут как не сохранившийся.
54,9х15,6/7,9х1,0/1,3 м; 1 пм/к,60/240 л.с.,10 уз.; 28 ч.(в 1924 г.)

     "Зеец", букс.-тов.-пасс.п/х, заднекол., дер.; постр.в 1907 г. (с названием "Товарищ"/2/) в Благовещенске с механизмами з-да Шадрина; имел паровую машину системы "Компаунд", один огнетрубный котел с площадью нагрева в 624 кв.фута, широкие обносы колесных кожухов, грузоподъемность в 6 - 6,5 тыс.пудов (до 106 т), пассаж.вместимость - 18 и 135 мест II и III классов (с "палубными"), пониженную к 1914 (1916) г. до 18 (16) и 90 (84) мест тех классов (без "палубных"); носил регистровый №243, затем, начиная с переписи [1916/17] - №96/26, сохранявшийся за ним по 1918 год.
     Первоначально принадлежал Н.Ф.Ляпустину; впервые упом. на ходу с 4.5.1908, хотя, вероятно, плавал и в 1907 году; в 1908 г. совершил 17 рейсов по Зее и ее притокам, в 1909 - 16 рейсов; ходил до Мазановой, Дамбуков, Бысинского склада, а также несколько раз поднимался по Шилке до Сретенска, где в 1910 году, в связи со вспышкой холеры, был зафрахтован УВП АмБ, дооборудован и использовался как санитарный пароход; в 1911 вновь плавал по Зее, преимущественно с баржей "Надежда", доходил до Норского склада. В зиму 1911/12 г. продан (вместе с баржей) и к 11.2.1912 перешел к т-ву "Заболоцкий А.И. и Ко"; успешно проведя навигацию, упустил начало ледостава и к 11.10.1912 застрял во льду у ст. Ново-Покровской, где и провел зиму; но снявшись, весной сам 27.4.1913 принял у Белогорья 50 пассажиров и экипаж с аварийного парохода "Кондор". По приходу в Благовещенск был отремонтирован, переоформлен на Зейскую пароходно-промышленную компанию (ЗППК) во главе с А.И.Заболоцким и Б.У.Стецевичем и вышел в рейс с новым названием - "Союз", с которым плавал в 1913-14 гг. и учтен в переписи 1914/15 г. К 14.7.1916 п/х "Союз" был продан от ЗППК непосредственно правлению крупнейшего на Амуре синдиката "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ), где получил третье название - "Зеец", и с ним был зафрахтован ПриамВО для вывоза из Хабаровска военных поставок из САСШ и Японии, доставленных по Уссурийской жел.дороге из морского Владивостока; грузы отвозил к ж/д в Сретенске; на зиму 1916/17 г. стал во Владимирском затоне в Благовещенске. Последние раз в судоходной хронике "дореволюционнго" периода отмечен 1.3.1917 в составе ТАФа, готовясь к выходу в коммерческие рейсы вновь по Зее и Селемдже, но весной потерпел тяжелую аварию корпуса и на ходу на отмечен; по косвенным данным - затонул. Во время Гражд. войны также не плавал.
     По материалам комиссии НКПС СССР 1923-24 гг. по оценке убытков Амурского флота, понесенного им в 1918-20 гг., пароход "Зеец", рег.№96/26, значится то угнанным на Сунгари и проданным китайцам, то разобранным в зиму 1918/19 "на дрова" по аварийному состоянию деревянного корпуса; ясность здесь внесло "Дальневост.обозрение" (Влдв, 1919, 20 мая), связавшее вместе обе взаимно противоречащие версии: затонувшие пароходы "Зеец" (и "Петропавловск"/1/) были действительно и разобраны на дрова, и проданы китайцам с вывозом на Сунгари,- но отправлены только в виде демонтированных механизмов, на баржах; корпуса же их, находившиеся в неудовлетворительном состоянии, были утилизированы на месте.
38,2х6,9/5,4х0,6/1,2 м; 1 пм/к,40/120 л.с.,7 уз.; ок.15 чел.

     "Зея"/2/, 1895, тов.-пасс.пароход; зафрахтован в 1917 году Приамурским ВО через Распоряд.комитет по водным и ж/д перевозкам. - См.в п.2.9.1.

     "Иван Опарин", тов.-пасс.пароход, ст., 2-кол.; построен в 1912 году в гор. Гельсингфорсе, ВКФ (ныне - Хельсинки, Финляндия) на заводе Машинного и мостостр. акц.о-ва по заказу пароходства И.А.Опарина, г.Благовещенск; доставлен через КВЖД в разобранном виде в Харбин, собран там к 18.8.1913 и сразу же ушел с попутными грузами в Благовещенск, где на испытании вблизи него 8.-9.9.1913 показал среднюю скорость "на тихой воде" свыше 20,5 верст/час.
     Имел паровую машину тройного расширения, два паровых котла огнетрубного типа с общей площадью нагрева в 3344 кв.фута, очень широкие обносы колесных кожухов выше ватерлинии, первоначальную грузоподъемность в 14 тыс. пудов (238 т), пониженную к 1916 г. до 12 тыс.пудов (198 т), пассажирскую вместимость, по классам, 21 (I) + 27 (II) + 214 (III) мест, которая к 1916 году изменилась, но незначительно; в 1913-18 гг. пароход имел регистровый №79/26.
     С навигации 1914 года входил в синдикат "Быстроход" и состоял в нем также и весь следующий год; в этот период имел несколько аварий; 28.9.1914 ему, сидящему на мели, оказывал помощь п/к "Зея"/3/ УВП АмБ; 22.7.1915 он потерпел аварию пар.машины у Хабаровска, пассажиров с него снял п/х АОПиТа "Амурчик"; 12.9.1915 "Иван Опарин" во время "гонки" с пароходом "Слава" обогнал его, но повредил один из своих котлов; 6.10.1915 в бурную погоду и уже в шугу, заполненный пассажирами и ведя самым поздним рейсом две груженые баржи, сел на мель, а идущие мимо пароходы "Адмирал Макаров"/2/ и "Рыбак"/2/, сами переполненные, взяли лишь несколько его пассажиров, но поделились провизией (совсем не помогли и прошли мимо пароходы "Иртыш" и "Ханка"/2/); на четвертые сутки его пассажиров снял "казенный" п/х УВП АмБ "Инженер Вурцель", а затем самый мощный на Амуре частный буксир "Адмирал Невельской" принял его грузы и сдернул с мели баржи, после чего при подъеме воды облегченный "Иван Опарин" снялся сам.
     С июля 1916 года он, вместе с другими пароходами Опариных - "Аврора"/3/, "Алеша", "Владимир"/4/, "Меркурий"/1/ и "Экспресс"/1/ - был зафрахтован Приам.ВО через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее вверх по Амуру до Транссибирской ж/д, и совершил с ними несколько рейсов в Сретенск; в 1917 году продолжал такие рейсы с "транзитными" грузами, в том числе и после смерти основателя пароходства И.А.Опарина, последовавшей 26.7.1917 в г.Свободном. В октябре, идя из Хабаровска в Благовещенск, опять угодил в шугу и был вынужден к 10.10.1917 возвратиться с полпути обратно в Хабаровск, где 19 октября его экипаж участвовал в забастовке пароходных служащих, а в апреле 1918 г., в сильную бурю, спасал другие пароходы.
     К осени 1918 года наследники И.А.Опарина перегнали все пароходы и баржи товарищества в Харбин, где в зиму 1918/19 г. продали их китайским судовладельцам; к 20.5.1919 быв."Иван Опарин" уже состоял у китайцев, а к 30.6.1920 в крупном п-ве "У-тун" получил название "Хай-чин", с которым плавал в основном на рейсах Харбин - Сахалян, но в период ДВР заходил не только в "белый" Николаевск-на- Амуре, но и - под китайским флагом - в "красный" Благовещенск (приход 27.7.1920 и мн. др.); название "Хай-чин" в п-ве "У-тун" (реорганизованном к 1.9.1925 в китайское Северо-Восточное государственное пароходство, СВГП) он носил до драматических событий лета-осени 1929 года.
     22.7.1929, после откровенных "белокитайских" провокаций на совместно управляемой Советско-китайской КВЖД, арестов свыше тысячи советских служащих в Харбине и по трассе КВЖД, обстрелов советских пароходов на Амуре, пароход АГРП "Блюхер", выйдя с пограничниками из Благовещенска, в 75-ти км ниже его в р-не г.Айгуна встретил п/х "Хай-чин" с баржей "Хва-кэ" и размещенными на них китайскими войсками, направлявшиеся в г. Сахалян (Хей-хэ), лежащий напротив Благовещенска. После взаимных обстрелов китайские суда были остановлены, сдались (в плен было взято 226 солдат) и на буксире "Блюхера" (см.в п.2.16. на название "Чита"/2/) приведены в Благовещенск в виде трофеев; различными пароходами АГРП и боевыми кораблями ДВВФ были интернированы на других китайских пароходах (в качестве заложников за судьбу арестованных советских граждан, служивших на КВЖД) еще несколько сотен китайцев, причем китайские дети и их матери, оказавшихся на пароходах, были вскоре отпущены.
     Всего летом 1929 года на Амуре по официальным данным ДальРоста и приамурских газет было задержано 8 китайских пароходов, 6 из которых затем навсегда "осели" в АГРП, в том числе и "Хай-чин" - бывший российский "Иван Опарин", угнанный в Китай осенью 1918 года, который после возвращения в СССР с навигации 1930 года получил название "Карл Маркс"/3/ (баржа"Хва-кэ" была названа "Уссури"/3/).Газета "Амурская правда" в редакц. статье от 6.9.1929, подтверждая задержание 8-ми китайских пароходов по приказу командования РККА, одновременно напомнила, что в период Гражд.войны из бассейна Амура было уведено - преимущественно в Китай - 207 российских плавединиц, в том числе 96 пароходов, а в номере от 19.9.1929 была помещена и фотография двух задержаных пароходов, с указанием их прежних названий - "Иван Опарин" и "Рыбак"/2/, так что сам факт их конфискации - тогда не замалчивался.
     4.5.1930 пароход АГРП "Карл Маркс"/3/ вышел в первый рейс из Хабаровска с грузами и пассажирами; был поставлен на дальние рейсы Благовещенск - Хабаровск - Николаевск-на-Амуре, причем на полный оборот "туда" и "обратно" ему отводилось 18 суток; в одном из рейсов (отход из Хабаровска 2.9.1932) взял сразу 495 пассажиров при норме в 240, причем одновременно буксировал 4 баржи. Вместе с АГРП 30.1.1931 перешел из системы НКПС в систему Наркомвода СССР; при разделении АГРП на два пароходства - с 21.12.1936 перешел в НАРП, вместе с которым с 9.4.1939 отошел к системе нового НКРФ, с 16.3.1946 - МРФ СССР; с 24.4.1948, при обратном слиянии пароходств - вошел в объединенное АРП, в котором с 15.3.1953 состоял в системе ММРФ, с 28.8.1954 - вновь в МРФ СССР, а с 6.6.1956 - МРФ РСФСР. Сдан из текущего ремонта на Хабаровском СРЗ 10.5.1941; сведений о его плаваниях в 1942-44 гг. во время Вел.Отеч.войны не выявлено (по послевоенным материалам - выполнял народнохозяйственные перевозки); отмечен исправным 30.6.1945, а к 28.10.1945 заработал звание "ударника" по НАРП за военную на Амуре навигацию, хотя во время боев с Японией персонально не упоминался и награжден не был.
     В послевоенный период п/х "Карл Маркс"/3/ плавал в 1946-47 гг., прошел переписи МРФ СССР 1947-48 гг., с осени 1948 года находился в капит.ремонте (во время которого, находясь на "клетках", плучил деформацию корпуса), из ремонта был сдан уже к завершению 1949 года, и с многочисленными дефектами. В 1950 году на нем, видимо, произошел пожар надстроек, после которого он был снят с пассажирских рейсов и два года использовался как буксирно-грузовой; восстановлен был как пассажирский на Хабаровском СРЗ к навигации 1953 года и плавал до осени 1954 года, после чего, в связи с износом механизмов, был снят с транзитных рейсов и подлежал переоборудованию в стоечный плавучий дом отдыха для водников; об использовании его в таком качестве материалов не выявлено, но, вероятно, оно имело место, т.к. пароход "Карл Маркс"/3/ (первоначально - "Иван Опарин") был списан и разобран только спустя пять лет, в 1959 году.
68,2х17,7/8,6х0,9/1,4 м; 1 пм/3р,_/650 и.л.с.,11 уз.; ок.30 чел.

     "Идея",тов.-пасс.п/х,1896; моб.ПриамВО в 1900 и 1901 гг; зафрахтован в 1917 году Приамурским ВО через Распоряд.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза транзитом военных поставок союзников из Хабаровска до Транссибирской ж/д в Сретенске. - См.в п.2.9.1. на его первоначальное название "Чикой".

     "Иннокентий"/1/, букс.-тов.-п.п/х, заднекол, дер.; построен в Благовещенске в 1909 году на з-де И.И.Шадрина с механизмами 1908 года того же завода: паровой машиной высокого давления (двухцилиндровой) и одним огнетрубным котлом (№9031 с площадью нагрева в 550 кв.футов/51,1 м2); имел умеренные обносы главной палубы выше ватерлинии, осн.разм.- 29,6х5,5/4,9х0,7/0,9 м, грузоподъемность в 3,5 тыс. пудов (57 т); первоначально пассажирских мест не имел, но в плаваньях по Зее (в 1909 году - 9 рейсов) принимал до 126 "палубных". К 1911 году был удлинен на 18 футов и несколько расставлен по ширине (см.ниже), учтен с новой г/п в 4 т.пудов (но еще без кают), а к переписи 1914/15 г. (и то же - по переписи 1916/17 г.) надстройка его была увеличена и он числился уже с грузоподъемностью в 5 т.пудов (82 т) и официальной пассажировместимостью в 11 мест II класса и 84 места III класса; с 1909 года имел регистр.№6/26, к 1927 году - №9045 (и г/п в 50 т, пасс.мест - 111). От постройки и по 1920 год принадлежал "Товариществу парохода <<Иннокентий>>", состав которого не установлен, но среди членов правления его упомянуты М.Ф.Иванов и г-жа Сергеева; в зиму 1911/12 он якобы был продан от Сергеевой - И.Г.Кафтанчикову и М.М.Барбосу, но, поскольку и дальше продолжал числится в том же товариществе, очевидно, что речь шла не о полной его продаже, а лишь о части денежных паев внутри товарищества; в 1915 году в числе его совладельцев упом.также Фишер (с 25% паев), а сам пароход (вместе с постоянной баржей т-ва, см.ниже) входил в синдикат "Селемджинское пароходное о-во", правда, вскоре распавшийся.
     На ходу п/х "Иннокентий"/1/ впервые упом.9.5.1909, отходящим на Селемджу; поднимался до Стойбы, Мазановой и Догмары, 17.- 20.7.1909 "посидел" на первой для него мели; отмечен с баржами "Юнона" и "Арги"/2/; на первую зимовку пришел в Благовещенск к 8.10.1909. В следующем году плавал до тех же пристаней, а также до Дамбуков; ходил и по Бурее до Чекунды; имел столкновение с пароходом "Кама"; совершил рейс вверх по Амуру до Джалинды; в 1911 году постоянно плавал до Дамбуков, то же в 1912 году, причем 14.9.1912 был там ограблен на приисках; в 1913-14 гг. состоял на тех же рейсах по верховьям Зеи, по Селемдже и Бурее, теперь ходил с новой "фирменной" баржей товарищества - "Иннокентьевна". В 1915 году плавал с рядом посадок на мели, зазимовал с 3.10.1915.
     С навигации 1916 г. пароход входил в крупнейший на Амуре синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ); в составе него вначале продолжал обычные рейсы до Экимчана, а затем был зафрахтован ПриамВО через межвед.Распоряд.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока в Хабаровск, далее вверх по Амуру; в 1917 г. продлжал состоять в ТАФе; последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен 13.10.1917, зазимовавшим в благовещенском затоне.
     В Гражд.войну вначале относился к "красным" и с 25.7.1918 был мобилизован в Благовещенске в группе пароходов (см.в п.3.3.) для переброски красногвардейских подкреплений через Хабаровск на Уссурийский фронт, в сентябре того же года был захвачен "белыми" и состоял у них в 1919 году, использовался для военно-грузовых перевозок, но в какие-либо военные флотилии не входил. Зиму 1919/20 г. провел в оккупированном "белыми" и японцами Благовещенске,где 6.-17.2.1920 был освобожден красными партизанами и отошел к АГРФ в составе ДВР, оставаясь частным. С 5.1920 был мобилизован в военно-транспортную флотилию НРА ДВР (см.в п.3.9.) и перешел в распоряжение командующего НРА и Амурским фронтом С.М.Серышева; по воспоминаниям А.А.Бобылева и А.М.Абрамова (будущие амурские капитан и механик, служили на нем в 1918 году на младших должностях), п/х "Иннокентий"/1/ участвовал в минировании устья р.Сунгари (чтобы предотвратить угон в нее русских пароходов), а также перевозил из Сахаляна ряд технических материалов, закупленных правительством ДВР (кап.- Заваров Р.З); в ряде сообщений периода 1920-21 гг. пароход назван "Св. Иннокентий" (то есть, по нашей системе учета одноименных названий, в порядке их возникновения на Амуре, "Св.Иннокентий"/4/). Но последнее название за ним не закрепилось: в зиму 1921/22 г. он по-прежнему назывался "Иннокентий"/1/, а на съезде частных судовладельцев, открывшемся в Благовещенске 23.4.1922, пароход уже имел третье название - "Альбатрос"/2/ и, по протоколам ("Трудам") съезда, принадлежал товариществу "Гордеев И.П., Васильев П.М. и К°".
     С новым названием он в 1922-24 гг. состоял на "дореволюционных" рейсах до Экимчана, Чекунды и Мазановой (кап.-В.И.Гусев), но 30.12.1924 был, "по иску его экипажа" к владельцам, выставлен на торги и уже 9.1.1925 продан... правлению АГРП, т.е. национализирован с небольшим выкупом; приказом по пароходству от 29.4.1925 зачислен в него с названием 1922 года - "Альбатрос"/2/. В составе АГРП в 1925-27 гг. продолжал рейсы по Бурее и Селемдже, учтен в переписи Речного регистра СССР на 1.3.1927 с фиксированной мощностью в 82 и.л.с., но далее, после какой-то крупной, но неупоминаемой аварии (или по другим причинам, см.ниже) был с осени 1928 года определен в консервацию. Начиная с зимы 1928/29 года появились сообщения о предстоящем его "разоружении" (снятии механизмов) и переоборудовании в дебаркадер, летом 1929 г. он был спущен, но, по заводской небрежности, затонул в "Лензатоне", а затем был разобран (по др.данным, в 1930 году вновь "обращался" было в дебаркадер; последнее из выявленных сообщений о нем датировано 4.12.1930: корпус быв.парохода "Альбатрос"/2/ был "поднят на клетки": для разборки (?), или для нового переоборудования в дебаркадер (?), конечный результат не известен. Но причиной, по которой в 1928 году с него была снята паровая машина, могла быть и не авария: к 1932 г. был сдан новый "сборный" пароход "Тайфун"/3/, составленный из корпуса добротной стальной баржи "Галина", 1912 года, и... паровой машины 1908 года з-да Шадрина с характерной мощностью в 27 н.с./82 и.л.с., вероятно, с пароходов "Вершинник" (или "Могот", "Тарнах"), с машинами мощностью 25-27/82-85 л.с., разобранных в 1923-25 гг., а скорее всего - с такой же "высвободившейся" на три года позже пар.машиной, полностью совпадающей по мощности с машиной парохода "Тайфун"/3/, со специально "разоруженного" для этой цели в 1928 году деревянного парохода "Альбатрос"/2/ (быв.до 1922 года - "Иннокентий"/1/)...
35,0х5,8/5,4х0,8/1,1 м; 1 пм/вд(2ц),27/82 л.с.,10 уз,; 11 ч.(в 1916 г.)

     "Иртыш",букс.-тов.-пасс.п/х,1895-96/1907. Зафрахтован в 1916-17 гг. ПриамВО через межвед.Распорядит. комитет по водным и ж/д перевозкам для транспортировки вверх по Амуру союзных военных поставок из САСШ и Японии.- См.в п.2.8. на его первоначальное название - "Приморец"/1/.

     "Канавино"/1/, тов.-пасс.п/х, 2-кол., стальной, двухпалубный; постр.в 1912 году специально для Амура Сормовским заводом, по образцу волжского комфортабельного парохода "Графиня", однотипен с пароходом "Люкс"/1/ (1913/13). Заказан в 1911 году, доставлен в бассейн Амура по Великой Сибирской, далее - по Забайкальской железной дороге, собран под Сретенском на пристани Кокуй (на сборочной площадке, освободившеся после спуска всех "мониторов" АРФ), спущен 25.6.1913 (с опозданием, по контракту должен быть сдан 15.7.1912), вышел в 1-й рейс 5 июля.
     Имел пар.машину тройного расширения, два котла с общей площадью нагрева 2500 кв.футов, широкие обносы главной палубы выше ватерлинии и колесных кожухов, грузоподъемность - 25 т.пудов (410 т); пасс.вместимость - 26 + 84 + 332 мест I, II и III классов, измененную к 1916 году на 26 + 44 + 288 чел.; скорость "на тихой воде" - до 17 верст/час.
     Первоначально (и до 1914 г.) принадлежал "Товариществу по Амуру"; газеты кокретизировали, что "Товарищество..." представляли братья Гуриковы и Исаев; с 1914 года входил в синдикат "Быстроход"; в переписях 1914 и 1916 гг. обобщенно числился у А/О "Сормово". С навигации 1916 года пароход "Канавино" вошел в новый, крупнейший на Амуре синдикат "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ). Состоя в ТАФе, содержался на рейсах Благовещенск - Николаевск-на-Амуре, куда пришел "за льдом" - 11.5.1916 мая, а ушел перед ледоставом, 26 сентября, при этом с августа был зафрахтован Приамурским ВО через межвед.Распорядит.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Благовещенска, а по "большой воде" - до Транссибирской железной дороги в Сретенске.
     В 1917 году пароход, по-прежнему состоя в ТАФе, содержался на тех же рейсах; последний раз вышел из Николаевска-на-Амуре 17.9.1917, но затем еще раз, 28 сентября ушел в него из Хабаровска. "Дореволюционную" навигацию 1917 года п/х "Канавино" закончил не слишком удачно: застрял по пути из Николаевска-на-Амуре, но сумел "пробиться" в Хабаровск к 10 октября (с повреждениями колес) и с 19 октября начал "разоружаться" (то есть начал разборку механизмов на зиму) в местном затоне МПС, а затем его экипаж в конце октября принял участие в большой забастовке служащих ТАФа в Хабаровске, которая носила экономический характер, с требованиями повышения жалования при резко возросших ценах.
     В Гражд.войну зиму 1918/19 года п/х "Канавино" вместе с п/х "Люкс"/1/ провел в захваченном белогвардейцами и японскими интервентами Хабаровске, откуда 17.- 18.5.1919 они вышли в "белый" Николаевск-на-Амуре и пришли в него одновременно 23 мая; далее в него пароходы приходили регулярно все лето; "Люкс"/1/ отмечен выходящим последний раз из Николаевского порта 3.9., "Канавино" - 29 августа, при этом в начале августа он ходил и в Благовещенск.
     После попыток национализации флота весной 1918 года напуганные амурские владельцы судов пошли на беспрецедентную массовую распродажу своих пароходов и барж в Харбине местным судовладельцам (русским, китайским, японским и другим), в том числе и парохода "Канавино", который его новый владелец, Власов, продал было "харбинцу" С.Х.Соскину для плаваний по Сунгари, под прикрытием "Верховного уполномоченного" на Дальнем Востоке ген.Д.И.Хорвата, при том, что Соскин скупал пароходы, переправлял их на Сунгари и там перепродавал китайцам; но в единичных случаях продажа амурского флота пресекалась: по постановлению Владивостокского окружного суда п/х "Канавино" был задержан в Хабаровске, сделка была признана незаконной и пароход остался на российской части Амура, будучи фактически конфискованным местным властями.
     Осенью 1919 года оба парохода были мобилизованы "белым" командованием и вместе с двумя канонерскими лодками отправлены вниз по Амуру в карательную экспедицию с целью уничтожения "морских" партизанских отрядов Жукова, Шершня и Мизина, базировавшихся у с.Синда. Результат этой экспедиции был обратный: когда пароходы "Люкс"/1/ и "Канавино", набитые белогвардейцами, отделившись от кан. лодок, пристали на ночевку к берегу у села Воронеж[ского], партизаны под утро внезапно напали на них, перебили спящих несостоявшихся карателей, а пароходы [точнее, их деревянные надстройки] полностью с о ж г л и. В период ДВР руководство АГРФ, располагавшееся в "красном" Благовещенске и, очевидно, не знавшее, что пароход "Канавино", находившийся под Хабаровском, уже сгорел, в 5.4.1920 даже переименовало его (постановлением Дальневосточного совнархоза), назвав "Россия"/3/, но это заочное название осталось лишь на бумаге.
     В 1920 (или 1921) году два обгорелых остова были переведены непосредственно под Хабаровск; в марте 1922 года они, еще в период ДВР, но уже в освобожденном Народно-революционной армией Хабаровске, лежали на мелководье в Артиллерийской протоке; к ноябрю 1923 г., в СССР, оба корпуса были переведены в хабаровский Красный затон, а в июле 1924 года отправлены для капитально-восстанов. ремонта в благовещенский Лензатон ("Канавино" отводил пароход "Ильич"). Но такие огромные работы по восстановлению двух крупнейших амурских пароходов тогда были для технического персонала АГРП (до предела загруженного ремонтом десятков других, более неотложных и меньших по объему работ пароходов) просто не по силам, и оба обгорелых корпуса, бережно поднятых из воды в 1925 г. и поставленных домкратами "на клетки" (штабеля из массивных брусьев, иначе - "на городки") на специальной площадке, простояли на консервации четыре года, по 1928 год.
     Лишь в конце 1928 года был реально поставлен вопрос о дальнейшей судьбе этих крупных и все еще крепких судовых корпусов, и тогда же возникла идея уменьшить объем требуемых работ и перестроить бывшие пароходы в пассажирские баржи (при том, что котлы с них давно были переставлены на другие пароходы, а отдельные части некогда мощных паровых машин оказались утраченными при длительной стоянке в Хабаровске в 1921-24 гг.), хотя были и предложения противоположные, разобрать "пустые" корпуса на металлолом и продать его. Работы по перестройке обгорелых корпусов пароходов "Канавино" и "Люкс"/1/ в баржи продолжались в Лензатоне в 1929-1930 гг., причем в "окончательном" варианте они были перестроены не в пассажирские, и не в нефтеналивные (были и такие проекты), а в обыкновенные сухогрузные палубные баржи, которые осенью 1930 года, после более чем 10-летнего перерыва, уже плавали в водах Амура под прежними названиями; в конце навигации они были отбуксированы (с грузами) в Николаевск-на-Амуре, где и зазимовали; в эксплуатации, как баржи, они были и в следующем году, причем баржа "Канавино" летом 1931 года успела целую неделю "посидеть" на мели, откуда ее снял, накануне своей гибели, пароход "Труд"/1/ (см.в п.2.17 на его первое название - "Нижний Новгород").
     В конце 1931 года, в связи с возросшими возможностями отечественной промышленности, в пароходстве возникла новая идея: вторично достроить баржи "Канавино" и "Люкс"/1/ как пассажирские самоходные суда, но не как пароходы, а установить на них современные двигатели внутреннего сгорания (ДВС) и превратить их в пассажирские теплоходы, помня первый (хотя и неудачный) опыт такого рода в 1913 году (см.в п.2.10. на название "Аскольд"). В начале 1930-х годов на Амуре плавало свыше ста судов с ДВС, но все это были моторные катера разных размеров, без кают и спальных мест для пассажиров; теперь же предстояло создать первые амурские настоящие пассажирские теплоходы, со всем комплексом удобств при длительных плаваниях, принятых на крупных речных пассажирских пароходах.
     Идея переросла в решение, новый наркомат выделил пароходству средства (АГРП с 30.1.1931, вместе с другими государственными речными пароходствами, перешло из НКПС СССР в новый Народный комиссариат водного транспорта, Наркомвод СССР, НКВТ), после чего обе баржи в 1932 году были выведены из эксплуатации и отведены в р-н Благовещенска: баржа "Люкс"/1/ поставлена прямо в Лензатон для перестройки, а баржа "Канавино" - вначале на временную стоянку в Константиновке.
     Два дизеля мощностью по 600 л.с.(на 100 л.с. больше их первых паровых машин) для новообращенных теплоходов уже в 1932 году поставил подмосковный Коломенский механический и судостроительный завод (затем - Коломенский тепловозостроительный завод им. В.В.Куйбышева), родина отечественного речного теплоходостроения. Срок сдачи по обоим будущим теплоходам установили к началу мая 1933 года; обе баржи в достроечной документации шли пока со старыми "дореволюционными" названиями. В 1933 году для теплоходов выполнили новые надстройки (по оригинальным чертежам, не повторяя старую планировку), но в целом работы шли с задержками, в результате чего сдать новые теплоходы не удалось не только к маю, но и до конца 1933 года. В феврале 1934 г. был установлен новый срок окончания перестройки т/х "Люкс"/1/ - к 15.6.1934, а 17 апреля было объявлено, что достраиваемый теплоход будет назван "Иосиф Сталин", в честь Генерального секретаря ЦК ВКП/б/ и фактического главы государства; но пока теплоход достраивался, он продолжал называться по старому. До конца года, несмотря на все усилия Лензатона, он так и не был сдан; новый срок его полной готовности был назначен на 20.5.1935 еще под названием "Люкс"/1/, а переоборудование парохода "Канавино" затянулось еще сильнее; 17.4.1934 было объявлено, что второй новый пассажирский теплоход будет называться "Янсон" (в ряде сообщ. - "Николай Янсон"), в честь первого наркома водного транспорта Н.М. Янсона (1882-1938), возглавлявшего наркомат со дня его образования в 1931 году и по 13.3.1934; объявлено уже после снятия его с поста наркома, хотя он оставался (пока) на свободе в должности замнаркома. Но по фамилии нового главы Наркомвода Н.И.Пахомова теплоход предусмотрительно переименовывать не стали, в рабочих документах он продолжал называться "Канавино", а 1.12.1934 в о в р е м я (для Сталина) "подоспело" убийство С.М.Кирова якобы "троцкистами", началась эпоха "большого террора" и, одновременно, широчайшая "операция прикрытия" в виде переименования в Киров, Кировск, Кирово, Кировоград, Кировабад, Кировакан и т.п. многих десятков городов, поселков, сел, улиц, площадей, станции метро, пароходов (только что реки не переименовывали), и приказом по Наркомводу СССР от 25.2.1935 за №83, подписанным Н.И.Пахомовым, строящийся теплоход "Канавино" мощностью 600 л.с. был переименован в "Киров", а однотипный т/х "Люкс", ранее объявленный как "Иосиф Сталин", утвержден в названии "Сталин"/2/ (оба - без инициалов и имени в названии, хотя в последующих документах их часто называли и с первым инициалом, и с полным именем).
     В пробное плаванье т/х "Сталин"/2/ вышел в начале июня и прибыл первым рейсом в Хабаровск к 16.5.1935, официально был принят в эксплуатацию 25.6.1935; плавал до глубокой осени, к 25 октября стал на зимовку в Хабаровске. В свою очередь, однотипный теплоход "Киров" в общей готовности сильно отставал, она составляла (еще под названием "Канавино"- очевидно, приказ наркомата о переименовании еще не дошел до Лензатона): к 16.1.1935 - 27%, к 3.3.- 33%, к 10.4.- 45%; в июне он уже значился на стапеле как и, хотя на него "навалились" после спуска "Сталина" и высвобождения части рабочих, закончен еще не был, даже на 25.7.1935 готовность его не превышала 96% Сдан т/х "Киров"/1/ был 20.9.1935, уже накануне завершения навигации, и первым пробным рейсом ушел из построившего его Благовещенска в Николаевск-на-Амуре, затем возвратился в Хабаровск, где и зазимовал.
     На регулярные рейсы он был поставлен с 1 мая 1936 года, но фактически вышел лишь к 24 мая, под командованием И.Г.Кулакова, вначале плавал благополучно, пока 10.7.1936 не потерпел аварию в районе Комсомольска-на-Амуре у пристани Дземга; 21.12.1936, как и т/х"Сталин"/2/, был переведен из объединенного АГРП в Нижне- Амурское речное пароходство, где состоял по 24.4.1948, до обратного слияния НАРП и ВАРП в общее АРП. В навигацию 1937 г. получил пробоину, был быстро исправлен; пройдя зимний ремонт 1937/38 г. в Хабаровске, успешно плавал в следующем году; капитаном оставался Кулаков, он же плавал на "С.Кирове" (так теплоход постоянно именовался в 1939-40 гг., хотя приказа о переименовании не было) и в навигацию 1939 года, во время которой теплоход, вместе со всеми судами ВАРП, НАРП и УВП АмБ был переведен с 9.4.1939 из системы разделенного Наркомвода в новый наркомат, НКРФ СССР, который вскоре издал приказ №483 от 5.11.1939 о закреплении на крупнейших пароходах командного состава (в том числе, персонально, на теплоходе "Киров"/1/, попавшем в "номенклатуру" Москвы), замена которого теперь могла производиться только с его, наркомата, разрешения. С зимы 1939/40 года на "С.Кирове" появился новый механик, А.К.Бискуп, с которым капитан Кулаков далее проплавал вместе 18 лет (после войны - на т/х "Сталин"/2/), по 1958 год. А в 1940 году они дружно вывели свой т/х "С.Киров" в передовики, и вместе с экипажем заработали премию как лучшему в пароходстве по результатам последней предвоенной навигации, когда теплоход отличился на ранних рейсах Благовещенск - Николаевск- на-Амуре. В 1941 году т/х "Киров"/1/, принадлежащий НАРП, был сдан из ремонта к 1 мая, но из-за позднего ледохода в низовьях Амура вышел в Благовещенск лишь 13 мая; последние полгода перед войной капитаном и механиком его оставались Кулаков и Бискуп. (Сведения о плаваниях т/х "Киров"/1/ за период с июля 1941 и по 1944 г.- не установлены, причины см.в истории т/х "Сталин"/2/).
     В начале 1945 г. теплоходом "Киров"/1/ командовал уже В.И.Климов, механиком был П.Ф.Петрушин; успешно перевозя войска и грузы, направляемые на Сахалин по Нижнему Амуру и до лимана, а обратно - военные грузы, доставленные в Николаевск- на-Амуре морскими пароходами, теплоход завоевал звание "ударника" за мирные месяцы - июнь и июль 1945 года; указом Президиума Верховного Совета СССР от 10.8.1945 "за выполнение заданий правительства по доставке... импортных грузов для нужд фронта", то есть военных поставок из США по Ленд-лизу, капитан В.И. Климов был награжден орденом "Знак почета". В день начала военных действий СССР против империалистической Японии, 9.8.1945, "Киров"/1/ находился в Николаевске- на-Амуре; быстро разгрузившись под руководством Климова, он принял военные грузы и ушел с ними в Хабаровск, где был мобилизован, переоборудован в госпитальное судно АКФ для приемки и транспортировки раненых и ушел в сторону р.Сунгари для участия в Маньчжурской наступательной операции, приняв также десантный отряд, высадив который, начал принимать раненых для доставки в Хабаровск; сделал два таких рейса; вместе с "Кировым" раненых вывозили госпитальные суда - также мобилизованные и переоборудованные пароходы НАРП - "Чичерин" (б."Воткинский", 1911/12) и "Н.Островский" (б."Дерибас",1937/38). За активное участие в военных действиях в августе 1945 года приказом командующего Амурской Краснознаменной флотилией контр-адмирала Н.В.Антонова и члена Военного совета АКФ контр-адм. М.Г. Яковенко от 30.9.1945 №027-Н (подписавших его, в соответствии с Положением, от имени Президиума Верх.Совета СССР), лоцман, проводивший теплоход, был награжден орденом Красной звезды, а три человека из "вольнонаемного" экипажа т/х "Киров"/1/, в том числе механик П.Ф.Петрушин, - медалями "За боевые заслуги". Кроме того, по результатам соц.соревнования за август 1945 г. - самый ответственный месяц на Амуре, когда велись боевые действия,- т/х "Киров"/1/ был признан лучшим по НАРП.
     Мирный 1946 год т/х "Киров"/1/ встретил, находясь в зимнем ремонте на Хабаровском СРЗ; в навигацию наступившего года у него уже был новый капитан - Б.К.Вальдес, механик оставался прежний; с ними теплоход плавал до глубокой осени, а также и весь следующий 1947 год; в этом году он прошел общесоюзную перепись судов МРФ на "15.5.1947", где значился как построенный в 1913 году, затем - в 1948 г. - прошел перепись Речного регистра РСФСР, где числился как построенный в 1934/35 гг.; 24.4.1948 вместе со всеми судами НАРП вошел в объединенное АРП.
     В 1948 году теплоход "Киров"/1/ вышел из ремонта в начале июня; капитаном его по-прежнему был Вальдес, который вывел его в "ударники" в этот и следующий 1949 годы, а в 1950 году был переведен на "ремонтный" крупный пассажирский пароход "Михаил Калинин" (быв."Цесаревич", 1893/95, поставленный в ремонт - с удлинением - еще... в 1937 году) и, наконец, "вытолкнул" его весной 1952 года из более чем 10-летнего капитально-восстановительного ремонта); после него теплоходом "Киров"/1/ по 1953 г. командовал А.Приходько, затем по 1956 г. - А.А. Нагорный. В 1952 году на т/х "Киров"/1/ вновь появился механик В.Рябоконь, плававший на нем в 1938-39 гг., с которым был проведен основательный ремонт, продолжавшийся более года, во время которого теплоход не плавал; из этого ремонта "Киров"/1/ был выпущен 16.5.1953; вместе с пароходством 15.3.1953 он перешел в новую систему - в объединенное Министерство морского и речного флота (ММРФ) СССР, а при очередной реорганизации, вместе со всеми судами и службами АРП, с 25.8.1954 возвратился в систему восстановленного Минречфлота СССР.
     В 1954 году теплоход закончил навигацию очень поздно - 22 ноября; тогда же, в связи с частыми поломками и неудовлетворительным состоянием корпуса, впервые был поставлен вопрос не о капитальном ремонте его, а о списании на слом. В 1955 году "Киров"/1/ еще плавал, капитан оставался тот же; в первый рейс теплоход вышел 16.5., но постоянно имел мелкие поломки. 31.5.1956 было упразднено союзное министерство - Минречфлот СССР, а с 6.6.1956, когда был образован Минречфлот РСФСР, т/х "Киров"/1/ в составе АРП перешел в "Российское" (республиканское) подчинение; из ремонта на Хабаровском СРЗ он был выпущен поздно, в июне, а в июле на теплоходе была организована учебная база практикантов речного училища; затем - последнюю навигацию - он до осени перевозил пассажиров и грузы.
     В зиму 1956/57 г. теплоход вновь был поставлен в капитальный ремонт на Хабаровском СРЗ, который продолжался в 1957 году, но не завершился: в следующую зиму 1957/58 г., когда выявился слишком большой объем требуемых замещений по корпусу и механизмам, он был признан невыгодным для восстановления, ремонтные работы на нем были прекращены и, очевидно, вскоре он был разобран; во всяком случае, в судоходной хронике теплоход "Киров"/1/ (бывший "Янсон", быв. баржа "Канавино", быв.пароход "Россия"/3/, первоначально - п/х "Канавино") в 1960 году упоминается уже в прошедшем времени, как давно отплававший.
79,9х16,5/8,6х1,0/1,8 м; 1 пм/3р,125/500 л.с.,9,5 уз.; 35 чел.(до 1917)

     "Колонист", 1905, букс.п/х, 2-кол.,ст. (до 1910 г.назывался "Владимир"/3/), построен в Хабаровске в мастерской Т/Д Тифонтая (с пар.машиной системы "Компаунд" 1905 года от той же мастерской и с пар.котлом 1902 года из Японии с площадью нагрева в 183 кв.фута; по переписи 1926/27 г. - 17,0 м2, №9040); первоначально принадлежал Т/Д "Тифонтай и К°", к 1911 и далее по 1916 г.- т-ву Ф.Ф.Кербеля и К.П.Володина, в 1917 г. судовлад. его числился Д.Ф.Кербель. Имел регистр.№152, к 1914 г.- №64/30, к 1927 г. - №9078. Базировался на Хабаровск, в 1911-14 гг. плавал по Уссури до Имана и по среднему Амуру с баржами "Носорог", "Бегемот" и др., в 1915 г.- с баржами "Макаровна", "Монашка" и "Удобная", а также принимал грузы в свой небольшой трюм с г/п в 8 т; в связи с возросшими в 1916-17 гг. перевозками по Амуру военных грузов (поставок союзников), зафрахтован ПриамВО через межведомственный Распорядит. комитет по водным и ж/д перевозкам, плавал с баржами "Работница", "Русалка" и др. Во время Гражд.войны переходил от "белых" к "красным", оставаясь у владельца; в период ДВР 26.8.1922 ограблен "хунхузами" на р.Уссури (убито 2 пассажира, ранен 1); к 25.8.1923 г. еще частным, но уже с новым названием "Борец"/2/ упом. на восстановлении Амурского ж/д моста и, после пробоины, зазимовавшим в с.Троицком, но еще несколько раз назван по инерции как "Колонист", в т.ч. на зимовке 1923/24 г. в том же Троицком. С 1924 г. упом.с назван."Борец"/2/, принадлежащим К.Ф.Джогану, от которого 13.9.1924 арендован Губсоюзом; в 1925-26 гг. постоянно принадлежал Дальневосточному исправительному дому ОГПУ в Хабаровске, там же числился по общесоюзной переписи на 1.3.1927. Далее в сведениях о нем большой пробел, в 1930-годы "Борец"/2/ вошел в систему НКВД, где получил название "Чапаев"/1/, но к переписи 1941 г., состоя среди амурских судов, принадлежащих НКВД СССР, был уже переименован в "Урал"/3/. С последним названием и с регистровыми данными 1906 года (годом и местом постройки, мощностью и т.п.), но с удлинением корпуса до 30 м, учтен и в переписи 1948 г., по-прежнему состоя в системе МВД СССР; далее не установлено.
25,7/22,3x6,9/3,2x0,7/1,0 м; 1 пм/к,18/54 л.с.,8 уз.; 8 чел.(в 1906 г.)

     "Колумб", тов.-пасс.п/х, заднекол., дер., двухпалубный; постр.в 1911-12 гг. в Благовещенске на з-де С.С.Шадрина с пар. машиной системы "Компаунд" одесского пароходного и механического з-да "Беллино-Фендерих" и двумя паровыми котлами оборотного типа завода "Фицнер и Гампер" из г.Сосновицы Петроковской губернии "Царства Польского" (ныне - г.Сосновец, Польша) с общей площадью нагрева в 2000 кв.футов (по переписи 1926/27 г.- №№9149 и 9150); имел очень широкие "обносы" главной палубы выше ватерлинии, грузоподъемность (в разные годы) 20-30 тыс.пудов (410 - 492 т), пасс.вместимость - 30 мест II класса и 740 (?) III и IV классов, с "палубными", пониженную к 1916 г. до 30 и 261 мест II и III классов (в 1927 г. числился с г/п в 377 т и принимающим 360 "каютных" пассажиров); от постройки и по 1923 год имел рег.№51/26, к 1927 году - №9014; являлся одни из самых крупных пароходов своего типа на Амуре, а также и самым быстрым из них, развивая среднюю скорость "на тихой воде" свыше 20 верст/час.
     Принадлежал А.Ф.Кувшинову, к 1914 году - т-ву (затем - Т/Д) "Кувшинов А.Ф., Сыновья и Ко"); был заказан 26.6.1911, сдан 29.4., ушел в первый рейс 4.5.1912 под капитанством В.К.Вобликова; плавал на линии Благовещенск - Хабаровск - Николаевск[-на-Амуре], с заходами на Сунгари в Харбин; с 17.4.1914 входил в синдикат "Самолет", с 11.6.1916 - в крупнейший на Амуре синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ) и от него был зафрахтован ПриамВО через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" военных поставок союзников, САСШ и Японии, доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске; но по мелководной и опасной для него (по осадке) Шилке столь крупный пароход не поднимался, доставляя грузы до складов в Благовещенске, или перегружая их там на мелкосидящие пароходы и баржи; всю навигацию следующего года также состоял в ТАФе, упомянут на ходу с 21.5. по 10.10.1917 (пришедшим на зиму в Благовещенск уже в шугу), при этом один из совладельцев его, Н.А.Кувшинов, 19.9.1917 поместил объявление о его продаже (на которое никто не откликнулся); характерно, что во всей "дореволюционной" судоходной хронике не было отмечено ни одного случая аварии с ним в 1912-17 гг.
     В начале Гражд.войны был формально национализирован 15.3.1918 комиссией под руководством комиссара А.Н.Карпенко, но вскоре был захвачен "белыми", возвращен прежним владельцам и в навигациив 1918-19 гг. перевозил преимущественно их грузы и войска; по отдельным публикациям середины 1950-х годов был якобы продан китайцам и получил китайское (неизвестное) название, затем возвращен, что не подтверждается источниками своего времени. Достовернее, что зиму 1919/20 года пароход "Колумб" провел в "белом" Благовещенске вблизи Шадринской косы; после освобождения города 5.- 17.2.1920 партизанами - отошел к "красным", оставаясь пока частным, а после образования Дальневосточной республики и с началом навигации - был мобилизован в военно-транспортную флотилию НРА (будущей 5-й Красной армии) ДВР и определен на регулярные рейсы до границы "красной зоны" ДВР - станицы Михайло-Семеновской (ныне - Ленинское), но начал "казенную" службу с аварии, к 26.5.1920 "найдя мель" и просидев на ней трое суток.
     В июне, при временной нормализации обстановки на Амуре, стал ходить в "белую зону" ДВР, до Хабаровска, а 24.9.1920 вышел в опасный для него рейс вверх по Зее до Норского склада, имея целью доставить в район Селемджи продовольствие и вывезти из него, в преддверии зимы, остатки партизан и членов их семей. Сведений о его плаваниях в 1921 году не выявлено, но он был на ходу, оставаясь пока не национализированным, а на съезде частных судовладельцев, открывшемся в "красном" Благовещенске 23.4.1922, пароход представлял "прежний" А.Ф.Кувшинов (в 1923 году совладельцем его числился также П.И.Чепурин); с июля 1922 года пароход стал ходить в захваченный еще японцами Николаевск-на-Амуре, а после его освобождения - одним рейсом в Хабаровск вывез из него свыше 300 беженцев и 32 т.пудов (525 т) грузов. В середине 1920-х годов он оставался частным, по переписи 1926/27 г. числился в группе из шести таких же пароходов (еще - "Гермоген Курбатов", "Даур", "Владимир Коротаев", "Русский"/2/ и "Рюрик"/2/), но в 1924-26 гг. находился в постоянной аренде у АГРП. Однако после нескольких аварий пар.котлов, по приходу в Благовещенск 8.10.1926, он был определен в резерв, весной 1927 отбуксирован в Хабаровск, где к 11.6.1927 передан местному "Нарпиту" и обращен в стоечный ресторан с гостницей, а после быстрого закрытия его как "гнезда разврата" - отдан было под плавучий "Дом отдыха" для профсоюза водников, с запретом продажи в его буфете спиртного, но также вскоре закрыт. В 1929-30 гг. п/х "Колумб", национализированный в марте 1928 года, вошедший в АГРП системы еще НКПС, но неисправный, находился в Благовещенске вне эксплуатации и в длительном отстое ("в могильнике"), а осенью 1930 года был поднят "на клетки" в Лензатоне АГРП и определен в капитально-восстановительный ремонт с заменой части обшивки днища и модернизацией котлов, из которого был сдан к 28.5.1931, уже в системе нового Народного комиссариата водного транспорта СССР (образованного 30.1.1931) с сохраненным за ним "старорежимным" названием (хотя его намеревались назвать "Сталин"/0/, но это название на две недели раньше получил б."Атаман"/2/, см. в п.2.5.), и далее успешно плавал всю навигацию по 24.10.1931.
     В летопись пароходства на Амуре "Колумб" вошел историческим рейсом "вниз" из Хабаровска в район села Пермского 6.5.-10.5.1932, доставив в него, вместе с пароходом "Коминтерн" (см.в п.2.9.2. на первое его название -"Барон Корф"), пар. катером "Шутка" и пассажирской двухпалубной баржей "Клара Цеткин" (б."Мария"/4/) первый "десант" молодых строителей будущего города Комсомольска-на-Амуре, приняв на свой борт 515 человек (и затем, ведомый капитаном Д.Ф.Высочининым и механиком Г.С.Григорьевым, регулярно ходил в него с комсомольским и "вневозрастным" завербованным пополнением, с продуктами и со стоительными материалами для треста "Дальпромстрой"). Далее содержался на рейсах Николаевск-на-Амуре - Благовещенск, причем на всю "петлю" туда-обратно ему отводилось сначала 18, затем 20 суток, что он выдерживал не всегда: на испытаниях машины в 1933 и 1934 гг. показывал лишь 300-320 и.л.с., вместо первоначальных 420-450; впридачу к 21.9.1935 (дата сообщ.) потерпел аварию паровой машины. С началом зимы 1936/37 г. был поставлен в новый капит.ремонт, теперь в Хабаровске, с заменой его двух старых "польских" котлов на три новых, Воткинского локомотивного з-да, но с перекидкой дымоходов, после чего он из характерного двухтрубного (с высокими трубами поперек корпуса) стал однотрубным; во время ремонта, при разделении АГРП 21.12.1936 на два пароходства, он, как "низовой" и глубокосидящий, отошел к НАРП - Нижне-Амурскому; пробыв в капит.ремонте почти два года; был сдан к 22.4.1938 (с недоделками), а 30.4.1938 его приняла Зинаида Григ.Савченко, единственная тогда на Амуре женщина -капитан (впрочем, на "Колумбе" она командовала недолго, была переведена на другой пароход, а ее место занял Н.Прохоров). В том же году пароход участвовал в съемках фильма "Комсомольск", о событиях 1932 года, "играя роль" самого себя, хотя его новая единственная массивная дымовая труба не соответствовала двум тонким трубам "сценарного" периода; в 1939-40 гг. плавал без аварий, перейдя 9.4.1939 вместе с НАРП из разделенного Наркомвода в новый Наркомречфлот СССР. В судоходной хронике 1941 года упоминался с 15.1.- в зимнем ремонте,- затем на ходу, и по 15.6.1941, заслужив звание "ударника" за май (кап.- Г.С.Болдырев, мех.- А.Г.Струков), с которыми он и встретил начало Вел.Отеч.войны. Далее в 1941-44 гг. названия пароходов не пропускались военной цензурой (по послевоенным публикациям известно, что он выполнял воинские и народнохозяйственные перевозки, в т.ч. состоял на рейсах по доставке ленд-лизовских грузов, поступивших из США морским путем в Николаевск-на-Амуре, вверх по Амуру до жел.дороги в Хабаровске). С весны 1945 года, при ослаблении цензуры, "Колумб" стал упоминаться сначала в ремонте, затем на ходу, а 30.6.1945 (довольно неожиданно), как арендованный пионерским лагерем для экскурсионных прогулок детей (по послевоенным публикациям, использовался якобы как плавучий Дом пионеров, причем с 1944 г., что сомнительно); не исключено, что такая демонстративная "прогулка" с детьми по Амуру и открытая публикация о ней, за месяц с небольшим до начала Маньчжурской наступательной операции Дальневосточной группировки Советских войск, имела целью замаскировать крупные подготовительные перевозки наших войск на других пароходах.
     С началом военных действий на Амуре (9.8.1945) мобилизованный "Колумб" переключился на доставку десантников и, главным образом, боеприпасов, поднявшись вверх по Сунгари через Сан-синские перекаты до стратегически важного Харбина, за что "вольнонаемный" капитан его М.Ф.Тунников приказом командования Амурской Краснознаменной флотилии (контр-адмирала Н.В.Антонова и члена Военного совета М.Г.Яковенко) от 30.9.1945 №027-Н, подписавших его, по Положению, от имени Президиума Верховного Совета СССР, - за активное участие в военных действиях в августе 1945 г. был награжден медалью "За боевые заслуги", а штурманы, механики, кочегары и матросы парохода, уже после войны, медалями "За победу над Японией".
     Осенью 1945 года пароход "Колумб" использовался для перевозки и временного содержания японских военнопленных, в зиму 1945/46 г. прошел текущий ремонт на Хабаровском СРЗ, далее находился в эксплуатации в 1946-47 гг., а в зиму 1947/48 года был списан по износу деревянного корпуса 35-ти лет и разобран; в 1954 году один из вторичных паровых котлов его (1937 года) был установлен на пароход "Ворошилов"/1/. Память об историческом "Колумбе", одном из "основателей" города Комсомольска-на-Амуре, сохранилась в виде моделей и фотографий в амурских музеях.
58,2х13,7/10,7х0,8/1,8 м; 1 пм/к,140/450 л.с.,11 уз.; ок.35 ч.(в 1916 г.)

     "Комета",тов.-пасс.пароход, заднекол., дерев. Построен в 1910-11 гг. в Благовещенске с механизмами з-да С.С.Шадрина паров.машиной системы "Компаунд" и котлом огнетрубного типа с площадью нагрева в 260 кв.футов. Имел незначительные обносы главной палубы над ватерлинией, грузоподъемность до 2 тыс.пудов (33 т), пасс.вместимость - первоначально 112 чел. III и IV классов, с "палубными", уменьшенную к 1916 году до 56 мест каютных мест III класса; скорость до 12 верст/час. По переписям 1911/13 и 1914/15 гг. имел длину в 75', а после перестройки к 1916 году - удлинен на 15' до величины, указанной ниже. Начиная с 1911 года носил регистровый №36/26, сохранявшийся за ним по 1924 год.
     Принадлежал Ф.Г.Скосырскому (по др.данным - Скосырской), к 1914 году - "Селемджинскому товариществу". В первую свою навигацию (14.5.- 17.10.1911) ходил по Зее и Селемдже, в сентябре подвергся нападению местных грабителей, отбился силами экипажа и капитана Огиенко; зазимовал в Благовещенске. В 1912-15 гг. ходил постоянно по р.Бурее до Чекунды и Экимчана, фрахтовался золотопромышленными обществом. С навигации 1916 г. входил в крупнейший на Амуре синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ) и от него летом был зафрахтован Приамурским ВО для вывоза из Хабаровска военных поставок из союзных САСШ и Японии, доставленных в него по Уссурийской железной дороге из морского Владивостока; грузы отвозил, пользуясь своей малой осадкой, до ж/д в Сретенске; осенью 1916 года ушел на р.Аргунь, затем возвратился на Селемджу, по которой ходил и в следующем году. Последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен на ходу и в составе ТАФа 11.5., затем на р.Уркан и на зимовке в Благовещенске в 10.1917.
     В Гражд.войну отошел к "белым"; в августе 1918 года с казачьим патрулем на борту дежурил у ст.Черняевой и пытался прервать сообщение "красных" между Благовещенском и Сретенском, а также реквизировать у них продукты, но был нейтрализован. Упом.в 1919 году на "белой" Шилке; зиму 1919/20 г. провел в Благовещенске, где весной отошел к ДВР, оставаясь частным; в 6.- 9.1920 отмечен на ходу в зоне "Красного острова", у Гродекова и Поярковой. На съезде частных судовладельцев, открывшемся 23.4.1922 в Благовещенске, пароход представлял К.И. Грабовский и Т.С.Трусов, в 1923 году он числился у т-ва "Комета" (в которое вновь входила Ф.Г.Скосырская). В 1924 году ходил по Селемдже до Норского склада, получил пробоину и др.повреждения корпуса, был признан "ветхим".В зиму 1924/25 г. выставлен на торги; последними его судовладельцами упомянуты бр.Гусевы, но фактически он был бесхозным (АГРП его не приобрело); 25.4.1925 - последнее известие о нем - п/х "Комета" стоял на Зее у г.Свободного и был унесен ледоходом.
27,4х5,5/4,6х0,4/0,9 м; 1 пм/к,15/45 л.с.,7 уз.; до 10 ч.(в 1916 г.)

     "Крупчатник",букс.-тов.-пасс.п/х,1904. Мобил.,зафрахтован Приамурским ВО в 1904-05 гг. В 1916-17 гг зафрахтован ПриамВО для вывоза военных грузов (поставок союзников) транзитом из Владивостока по Уссур.ж/д, далее водой вверх по Амуру до Транссиб. ж/д в Сретенске.- См.в п.2.14 на первое его название -"Василий"/1/.

     "Люкс"/1/, тов.-пасс.п/х, 2-кол., стальной, двухпалубный; постр.в 1913 году специально для Амура Сормовским заводом, по образцу волжского комфортабельного парохода "Графиня", однотипен с пароходом "Канавино" (1912/13). Доставлен в бассейн Амура по Великой Сибирской, далее - по Забайкальской железной дороге, собран под Сретенском на пристани Кокуй (на сборочной площадке, освободившеся после спуска всех "мониторов" АРФ), спущен 26.6.1913, вышел в 1-й рейс 3 июля. В период сборки назывался "Александр Благословенный", но, видимо, судовладельцев отговорили давать пароходу "ответственное" название, связанное с царствующим домом Романовых (причины - см.в п.2.9.1, в истории п/х "Петр Великий"); с января 1913 года он упоминался уже только как "Люкс"/1/.
     Имел пар.машину тройного расширения, два котла с общей площадью нагрева 2616 кв.футов, широкие обносы главной палубы выше ватерлинии и колесных кожухов, грузоподъемность - 25 т.пудов (410 т); пасс.вместимость - 27 + 84 + 362 мест I, II и III классов, измененную к 1916 году на 27 + 44 + 591 чел. (с "палубными", IV класса); скорость "на тихой воде" - до 18 верст/час.
     Первоначально (и до 1914 г.) принадлежал Торговому дому "В.М.Лукина Сыновья" во главе с В.В.Лукиным, с 1914 года входил в синдикат "Быстроход"; с началом навигации 1915 года был передан в аренду И.Ф.Будылину и, находясь уже у него и состоя одновременно в синдикате, доставил к 27.7.1915 в Николаевск[-на-Амуре] нового командующего Приамурским ВО генерала-от-артиллерии А.Н.Нищенкова; в переписях 1914 и 1916 гг. обобщенно числился у А/О "Сормово". С навигации 1916 года пароход "Люкс"/1/ вошел в новый, крупнейший на Амуре синдикат "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ), причем еще в апреле В.В.Лукин продал свой "Люкс"/1/ за 220 тыс.р. Меркулову. Состоя в ТАФе, пароход содержался на рейсах Благовещенск - Николаевск-на-Амуре, куда пришел "за льдом" - 13.5.1916 мая, а ушел перед ледоставом, 28 сентября, при этом с августа был зафрахтован Приамурским ВО через межвед.Распорядит.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Благовещенска, а по "большой воде" - до Транссибирской ж/д в Сретенске.
     В 1917 году пароход, по-прежнему состоя в ТАФе, содержался на тех же рейсах, в августе ему было дано еще одно необычное поручение - доставить в Благовещенск из Хабаровска 300 военнопленных; последний раз вышел из Николаевска-на-Амуре 12.9.1917. Завершающую "дореволюционную" навигацию 1917 года "Люкс"/1/ закончил неудачно: вышел из Хабаровска в Благовещенск 5 октября и намеревался зазимовать там, но попал в осенний ледоход, не "пробился" и к 9 октября, побитый льдом, с пассажирами возвратился обратно, а в конце октября его экипаж принял участие в большой забастовке служащих ТАФа в Хабаровске, которая носила экономический характер, с требованиями повышения жалования при возросших ценах (революционные события на Амуре началась уже после завершения навигации, при полном ледоставе). В 1917 году на нем помощником капитана служил Гр.Черненко, будущий активный участник национализации флота, погибший в 1918 году, именем которого в 1920 году был назван (см.в п.2.15.) пароход "Владимир Ковалевский".
     В Гражд.войну зиму 1918/19 года п/х "Люкс"/1/ вместе с "Канавино" провел в захваченном белогвардейцами и японскими интервентами Хабаровске, откуда 17.-18.5. 1919 они вышли в также "белый" Николаевск-на-Амуре и пришли в него одновременно 23 мая; далее в него пароходы приходили регулярно все лето; "Люкс"/1/ отмечен выходящим последний раз из Николаевского порта 3.9., "Канавино" - 29 августа. Осенью 1919 года они оба были мобилизованы "белым" командованием и вместе с двумя канонерскими лодками отправлены вниз по Амуру в карательную экспедицию с целью уничтожения "морских" партизанских отрядов Жукова, Шершня и Мизина, базировавшихся у с.Синда. Результат этой экспедиции был обратный: когда пароходы "Люкс"/1/ и "Канавино", набитые белогвардейцами, отделившись от канон.лодок, пристали на ночевку к берегу у села Воронеж[ского], партизаны под утро внезапно напали на них, перебили спящих несостоявшихся карателей, а сами пароходы [точнее, их деревянные надстройки] полностью с о ж г л и .
     В 1920 (или 1921) году два обгорелых остова были переведены непосредственно под Хабаровск; в марте 1922 года они, еще в период ДВР, но уже в освобожденном Народно-революционной армией Хабаровске, стояли на мелководье в Артиллерийской протоке; к ноябрю 1923 г., в СССР, оба корпуса были переведены в хабаровский Красный затон, а в июле 1924 года отправлены для капитально-восстанов. ремонта в благовещенский Лензатон ("Люкс"/2/ отводил пароход "Лев Троцкий"). Но такие огромные работы по восстановлению двух крупнейших амурских пароходов тогда были для техперсонала АГРП (до предела загруженного ремонтом десятков других, более неотложных и меньших по объему работ пароходов) просто не по силам, и оба обгорелых корпуса, бережно поднятых из воды в 1925 г. и поставленных домкратами "на клетки" (штабеля из массивных брусьев, иначе - "на городки") на специальной площадке, простояли на консервации четыре года, по 1928 год.
     Лишь в конце его был реально поставлен вопрос о дальнейшей судьбе этих двух крупных и все еще крепких судовых корпусов, и тогда же возникла идея уменьшить объем требуемых работ и перестроить бывшие пароходы в пассажирские баржи (при том, что котлы с них давно были переставлены на другие пароходы, а отдельные части некогда мощных паровых машин оказались утраченными при длительной стоянке в Хабаровске в 1921-24 гг.) Работы по перестройке обгорелых корпусов пароходов "Люкс"/1/ и "Канавино" в баржи продолжались в Лензатоне в 1929-1930 гг., причем в "окончательном" варианте они были перестроены не в пассажирские, и не в нефтеналивные (были и такие проекты), а в обычные сухогрузные палубные баржи, которые осенью 1930 года, после более чем 10-летнего перерыва, уже плавали в водах Амура под прежними названиями; в конце навигации они были отбуксированы (с грузами) в Николаевск-на-Амуре, где и зазимовали; в эксплуатации, как баржи, они были и в следующем году.
     В конце 1931 года, в связи с возросшими возможностями отечественной промышленности, в пароходстве возникла новая идея: вторично достроить баржи "Люкс"/1/ и "Канавино" как пассажирские самоходные суда, но не как пароходы, а установить на них современные двигатели внутреннего сгорания (ДВС) и превратить их в пассажирские теплоходы, помня первый (хотя и неудачный) опыт такого рода в 1913 году (см.в п.2.10. на название "Аскольд"). В начале 1930-х годов на Амуре плавало свыше ста судов с ДВС, но все это были моторные катера разных размеров, без кают и спальных мест для пассажиров; теперь же предстояло создать первые амурские настоящие пассажирские теплоходы, со всем комплексом удобств для длительных плаваний, принятых на крупных речных пассажирских пароходах. Идея переросла в решение, новый наркомат выделил пароходству средства (АГРП с 30.1.1931, вместе с другими государственными речными пароходствами, перешло из НКПС СССР в новый Народный комиссариат водного транспорта, Наркомвод СССР, НКВТ), после чего обе баржи в 1932 году были выведены из эксплуатации и отведены в р-н Благовещенска: баржа "Люкс"/1/ поставлена прямо в Лензатон для перестройки, а баржа "Канавино" - вначале на временную стоянку в Константиновке.
     Два дизеля мощностью по 600 л.с. (на 100 л.с. больше их первых паровых машин) для новобращенных теплоходов уже в 1932 году поставил подмосковный Коломенский механический и судостроительный завод (затем - Коломенский тепловозостроительный завод им. В.В.Куйбышева), родина отечественного речного теплоходостроения. Срок сдачи по обоим будущим теплоходам установили к началу мая 1933 года; обе баржи в достроечной документации шли пока со старыми "дореволюционными" названиями. В 1933 году для теплоходов выполнили новые надстройки (по оригинальным чертежам, не повторяя старую планировку), но в целом работы шли с задержками, в результате чего сдать новые теплоходы не удалось не только к маю, но и до конца 1933 года. В феврале 1934 г. был установлен новый срок окончания перестройки т/х "Люкс"/1/ - к 15.6.1934, а 17 апреля было объявлено, что достраиваемый теплоход будет назван очень ответственно, "Иосиф Сталин", в честь Генерального секретаря ЦК ВКП/б/ и фактического главы государства; но пока теплоход достраивался, он продолжал называться по старому. До конца года, несмотря на все усилия Лензатона, он так и не был сдан; новый срок его полной готовности был объявлен как 20.5.1935, еще под названием "Люкс"/1/, а приказом по Наркомводу СССР от 25.2.1935 за №83 строящейся теплоход "Канавино" мощностью 600 л.с. был переименован в "Киров", а однотипный т/х "Люкс", уже ранее объявленный как "Иосиф Сталин", утвержден в названии "Сталин"/2/ (оба - без инициалов, хотя в последующих документах их часто называли и с первым инициалом, и с полным именем);
     Общая готовность от объема запланированных работ т/х "Сталин"/2/ в начале 1935 г. (в Лензатоне по апрель - еще под названием "Люкс"/1/) составляла: к 16.1.- 62%, к 10.4.- 75%, к 24.5., уже под новым названием - 85%; в пробное плаванье т/х "Сталин"/2/ вышел в начале июня и прибыл первым рейсом в Хабаровск к 16.5.1935, официально был принят в эксплуатацию 25.6.1935. В газете АГРП "Пограничный водник" в номере от 20 июня была опубликована крупная фотография этой гордости Амура и, прежде всего, построившего его благовещенского затона им. Ленина: двухпалубный и двухтрубный колесный теплоход, современной - по понятиям той эпохи - корабельной архитектуры (как сейчас говорят, дизайна); 29.6.1935 он первый раз в новом своем качестве грузо-пасс.теплохода пришел в Николаевск-на- Амуре, далее плавал до глубокой осени, к 25 октября стал на зимовку в Хабаровске. Первые плавания его, естественно, выявили многочисленные дефекты, возбудившие, в духе того времени, обвинения во "вредительстве"; но огрехи на первом этапе теплоходостроения на Амуре были неизбежны. (Однотипный т/х "Киров"/1/ сильно отстал и был сдан 20.9.1935, уже накануне закрытия навигации).
     Первым капитаном т/х "Сталин"/2/ стал Черепанов, механиком - Пажитнев; в июле 1936 г. на теплоходе случился пожар, по счастью, быстро потушенный; при разделении 21.12.1936 АГРП на два пароходства, ВАРП и НАРП, т/х "Сталин"/2/, как глубокосидящий, был отнесен к Нижне-Амурскому речному пароходству, в котором состоял по 24.4.1948, до обратного слияния ВАРП и НАРП в объединенное Амурское речное пароходство (АРП). В 1937 г. теплоход имел несколько аварий, после одной из них в разгар навигации выбыл на целых 82 часа; в 37-е годы такие происшествия заканчивались не только снятием, но и арестом комсостава, поэтому не удивительно, что вскоре на нем появился новый капитан - Б.К.Вальдес; в связи с засухой и обмелением Амура теплоход почти весь август простоял в Хабаровске. В следующем году в первый рейс "Сталин"/2/ вышел 2.5.1939, в июне получил звание "ударника; 9.4.1939 Наркомвод был разделен на два новых отдельных наркомата - морского и речного флота (НКМФ и НКРФ); к НКРФ СССР, возглавляемому З.А.Шашковым, отошли все организации бывшего Наркомвода на Амуре, в том числе и НАРП с теплоходом "Сталин"/2/. Приказом по НКРФ СССР №483 от 5.11.1939 на крупных пароходах закреплялись капитаны и механики, кандидатуры их теперь подлежали утверждению наркоматом; в число такой "номенклатуры" попал и теплоход НАРП "Сталин"/2/.
     Выйдя из зимнего ремонта 1939/40 г. в Хабаровске, т/х "Сталин"/2/ первым рейсом прибыл в Благовещенск к 20.5.1940; за успешные плавания теплоход был признан "ударником" за всю навигацию 1940 г., экипаж награжден денежной премией; текущий ремонт 1940/41 г. теплоход проходил опять в Хабаровске, капитаном его к началу Великой Отечественной войны оставался Вальдес. Далее в 1941-44 гг. в судоходной хронике, в условиях военного времени цензура не допускала сообщать названия пароходов, а фамилии публикуемых "ударных" капитанов и механиков, нередко сменяемых на пароходах, не определяют названий самих пароходов.
     В начале 1945 года (уже накануне разгрома фашистской Германии, но еще до войны с Японией, когда на Амуре были ослаблены цензурные ограничения) капитаном т/х "Сталин"/2/ был И.Г.Кулаков, механиком - А.К.Бискуп, который 10.8.1945 указом Президиума Верх.Совета СССР "за успешное выполнение заданий правительства по доставке... импортных грузов для нужд фронта", то есть военных поставок из США по Ленд-лизу, был награжден медалью "За трудовую доблесть". За отличную работу в августе 1945 г., во время военных действий с Японией, теплоход, выполнявший военные перевозки, получил звание "ударника", но непосредственно в боях в период Маньчжурской наступательной операции, по-видимому, не участвовал.
     Постановлением Верховного Совета СССР от 16.3.1946 наркомат речного флота, наряду с другими, был переформирован и стал называться "Минречфлот СССР" (МРФ); к нему и отошло НАРП, включая т/х "Сталин"/2/. В этом году теплоход поздно, лишь 22 июня вышел из ремонта, капитан и механик его во время всей навигации были те же; зиму 1946/47 г. провел в Хабаровске; вместе со всеми судами НАРП и ВАРП 15.5.1947 прошел общую перепись судов МРФ, где значился как построенный в 1913 году, а по переписи 1948 г. Речного регистра РСФСР - как построенный в 1934/35 г.; 24.4.1948 вошел в объединенное АРП. В зиму 1947/48 г., когда т/х "Сталин"/2/ проходил текущий ремонт на Хабаровском СРЗ и был поднят на "клетки", с ним произошла досадная авария: из-за плохо отрегулированной взаимной высоты "клеток" в корпусе теплохода возникли недопустимые напряжения и лопнула стальная главная палуба; к началу навигации повреждение было исправлено и в плаванье он вышел почти в обычные сроки, к 10 мая; далее до окончания навигации плавал безаварийно. Хотя по результатам 1949 года т/х "Сталин"/2/ был признан лучшим по пароходству, в 1950 году он не плавал: с 1.10.1949 был поставлен в капитальный ремонт, первый после сдачи его в 1935 году, за время которого у теплохода была заменена почти вся проржавевшая обшивка подводной части корпуса, изготовленная еще в 1912-13 гг. В 1952-53 гг. затянувшийся капремонт продолжался под руководством механика А.К.Бискупа.
     Вскоре после смерти И.В.Сталина (5.3.1953) и последовавшей вслед за ней большой реорганизацией министерств, т/х "Сталин"/2/ вместе с пароходством с 15.3.1953 отошел в новую систему - в объединенное Министерство морского и речного флота (ММРФ) СССР, которое, впрочем, для "речников" возглавлял тот же неизменный министр, назначенный еще в 1939 году главой НКРФ, З.А.Шашков; в конце 1953 года капитан "Сталина" И.Г.Кулаков за многолетнюю добросовестную службу на речном флоте был награжден орденом Ленина.

     В августе 1954 года т/х "Сталин"/2/ был, наконец, сдан из капремонта, продолжавшегося почти 5 лет; в первых плаваниях выявилось много мелких дефектов, потребовавших устранения несколькими короткими повторными ремонтами; на ходу теплоход был до окончания навигации, став на зиму 2 октября. При очередной реорганизации в Москве системы управления флотом теплоход, вместе со всеми судами и службами АРП, 25.8.1954 перешел в восстановленный Минречфлот СССР.
     В 1955 году теплоход, начав навигацию в мае и стремясь наверстать время длительного капремонта, закончил ее очень поздно, когда уже начался ледостав - к 3 ноября; в мае 1956 года он, едва выйдя из зимнего ремонта, имел крупную аварию механизмов недалеко от Николаевска-на-Амуре, на ремонт был отбуксирован в Хабаровск, затем вновь плавал до осени, заработав звание "ударника"; при очередной реорганизации,31.5.1956, когда было упразднено союзное министерство - Минречфлот СССР, а вместо него 6.6.1956 был образован Минречфлот РСФСР и Главные управления речного флота в других республиках, - он вместе с АРП перешел в "Российское" (республиканское) подчинение. В следующем году плавал безаварийно, троекратно (за май, июль, сент.1957 г.) завоевывал звание лучшего в пароходстве; капитан и механик его оставались те же - И.Г.Кулаков, плававший на нем с 1945 года (а возможно - и раньше на 2-3 года), и А.К.Бискуп.
     В 1958 году капитан его сменился, им стал А.Ф.Коснырев, вместе с которым т/х "Сталин"/2/ вновь завовоевал звание "ударника"; в июле 1959 г. он был переведен на только что построенный пассажирский винтовой теплоход нового проекта "Семен Дежнев"/2/; механиком остался Бискуп. В 1960 г. капитан т/х "Сталин"/2/ сменился еще раз, новым стал молодой К.Ф.Забара (к этому времени, после известного постановления XX съезда, возвращения из лагерей сотен тысяч невинно осужденных и реабилитации уже погибших,- теплоход потерял значительную часть былого "имиджа" в своем названии, былое место политического "флагмана" Амурского речного п-ва, и на него стали посылать капитанствовать молодежь); с новым капитаном, тем не менее, т/х "Сталин"/2/ завоевал звание "ударника" пароходства за июль и август; постоянный механик теплохода А.К.Бискуп (служивший на нем, по крайней мере с 1945 года), был переведен также на однотипный новейший винтовой теплоход "Геннадий Невельской".
     В 1961 году т/х "Сталин"/2/ находился на регулярных грузопассажирских рейсах последний год; по выявленным материалам, он упомянут на выходе из текущего ремонта 1960/61 г. на Хабаровском СРЗ в апреле, со сроком сдачи - к 1 мая; затем отмечен исправным, на ходу,- в августе, а дальше... само название его стало "запретным": если после 1956 года, "закрытого" доклада Н.С.Хрущева на XX съезде КПСС и изданного затем постановления "О преодолении культа личности и его последствий" имя И.Сталина еще сохранялось в названиях городов, улиц, пароходов, то после XXII съезда, принявшего 30.10.1961 открытое постановление о выносе тела Сталина из Мавзолея и последовавших за ним повсеместных переименованиях городов, улиц, площадей, затем морских пароходов, волна эта захлестнула и Амур: буксирные пароходы "Сталинград"/1/ и "Сталинабад" срочно переименовали по новым названиям тех же городов, в "Волгоград" и "Дюшанбе", и т.д.
     Приказ о переименовании т/х "Сталин"/2/ не публиковался, новое название весной 1962 г. на Амуре не возникло; судя по всему, теплоход, ставший невыгодным в эксплуатации, к тому же с политически неугодным названием, был попросту списан (или, во всяком случае, снят с транзитных рейсов и переведен в стоечные суда, с номером вместо названия); последний капитан его К.Забара со следующей навигации 1962 года уже командовал новым т/х "СТ-531". Наверное, в тотальном уничтожении имени Сталина, директивно проведенном в 1961-62 гг., был очередной определенный "перегиб", но остается фактом, что теплоход "Сталин"/2/, быв."Иосиф Сталин", быв. первоначально пароход "Люкс"/1/, быв. (в постройке) "Александр Благословенный" исчез из судоходной хроники с рубежа зимы 1961/62 года.
79,5х16,5/8,6х0,9/1,6 м; 1 пм/3р,125/500 л.с., 10 уз.; 35 чел.(до 1917)

     "Марс"/1/,тов.-пасс.пароход, 2-кол., дерев. По офиц.переписям [1911/13], [1914/15], [1916-17/17] построен в 1910-11 гг. в Благовещенске с механизмами 1896 г. - одноцилиндровой паров.машиной высокого давления и котлом огнетрубного типа с площадью нагрева в 126 кв.футов - из Англии, изготовленными в г.Линкольме фирмой "Раббей и К°"; весьма вероятно, что эти механизмы первоначально стояли на пароходе "Фортуна" (1895, принадлежал Г.И.Генрихсену, мощностью 10/30 л.с.: один из первых, совершивших в 1896 году коммерческий рейс по Сунгари вслед за пароходом "Ханка"/1/, упом.по 1899 год), затем на пароходе "Илья Муромец"/2/, который весной 1910 года потерпел аварию, далее по август стоял в Хабаровске, к 6 сентября был отбуксирован в Благовещенск, где в зиму 1910/11 г. для него был построен вторичный деревянный корпус, с которым он был сдан к 6.5.1911, с новым (как минимум - третьим для него) названием "Марс"/1/, впервые упомянутым с 28.2.1911 еще на стапеле. По указанным выше переписям, имел широкие обносы колесных кожухов, грузоподъемность до 2,5 тыс.пудов (41 т), пасс.вместимость - 50 мест III класса, увеличенную к 1914 году до 73 мест, а после перестройки (с удлинением на 3 метра к 1916 году и устройством кают вместо общих кубриков), установленную как 10 и 36 мест соответственно II и III классов; начиная с 1911 года носил регистровый №34/26, сохранявшийся за ним по 1918 год. Корпус его был выстроен т-вом "Труд", состав которого не указывался.
     Принадлежал З.Т.Парсицкому, к 1914 году - "Бурейскому товариществу" (В.Т., П.Т. и Н.Г.Парсицким), к 1916 году - одному В.Т.Парсицкому. Первая навигация с названием "Марс"/1/ - 12.5.-11.10.1911, ходил по Зее и Селемдже, зазимовал в Благовещенске. В 1912-15 гг. ходил постоянно по р.Бурее до Чекунды и Экимчана, фрахтовался Ниманско-Буреинским золотопромышленным обществом; 6.6.1913 получил пробоину, но удержался на плаву. С навигации 1916 года входил в крупнейший на Амуре синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ) и от него летом был зафрахтован Приамурским ВО через межвед.Распорядит.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза из Хабаровска военных поставок из союзных САСШ и Японии, доставленных в него по Уссурийской жел.дороге из морского Владивостока; грузы отвозил, пользуясь своей малой осадкой, до ж/д в Сретенске; осенью 1916 года ушел на Селемджу, затем возвратился на Бурею, по которой ходил и в следующем году. Последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен на ходу и в составе ТАФа 30.9., затем на зимовке в Благовещенске 18.12.1917.
     В Гражд.войну отошел к "белым"; в 1919 г.вновь ходил по Бурее, где подвергся нападению красных партизан и реквизиции продуктов, но был отпущен, привезя к 3.6.1919 (дата сообщения) в Благовещенск одного убитого и трех раненых членов экипажа; осенью того же года был угнан на Сунгари и состоял в частном русском пароходстве с прежним названием. По материалам комиссии НКПС СССР 1923-24 гг. по оценке ущерба Амурского флота, понесенного им в 1918-20 гг., п/х "Марс"/1/, рег.№34/26, по одним данным, был угнан в Китай, по другим - "разобран за ветхостью". Последнее сообщение явно опережало события: по харбинской судоходной русскоязычной хронике, пароход "Марс"/1/ затонул летом 1926 на Сунгари, затем был поднят, но паровая машина его 1896 года, з-да "Раббей и К°", еще безупречно работавшая, к 5 сентября была переставлена на только что спущенный деревянный пароход "Хей-лун-цзян" судовладельца Тун дзи-у, а корпус парохода "Марс"/1/ (первоначально - ? -"Фортуна") был действительно разобран, но в 1926 году.
30,5х8,3/4,3х0,5/0,8 м; 1 пм/вд,10/30 л.с.,7 уз.; до 10 ч.(в 1916 г.)

     "Матрена", сухогрузная баржа, 1895/96 (корпус быв.парохода "Архистратиг Михаил", обращенный в баржу в 1912 году), дерев., с г/п в 27 тыс.пудов (443 т); новый рег.№27/26; принадлежала Управлению строительства средней части Амурской ж/д, к 1914 году продана Ф.Я.Исаеву, к лету 1915 года отошла к С.П.Попову, у которого была в 1916 году зафрахтована ПриамурВО для перевозки вверх по Амуру военных поставок союзников, доставленных морским путем; далее на 1.3.1917 упомянута исправной, но затем в материалах по учету ущерба, понесенного амурским флотом в Гражд.войну, значится выбывшей в 1918 году без указазания причин. - См. в п.2.9.1. на название парохода.
49,2х9,2х0,6/1,6 м; 2-3 чел. (в 1912-17 гг.)

     "Мелководный", тов.-пасс.п/х, заднекол., дерев., построен в зиму 1911/12 г. в Благовещенске с механизмами 1911 года з-да И.П.Чепурина; имел паровую машину двойного расширения, один огнетрубный котел с площадью нагрева в 650 кв.футов, широкие обносы главной палубы, грузоподъемность до 8 тыс.пудов (131 т), пассаж. вместимость - 18 мест II кл. и 286 III и IV классов (с "палубными"), пониженную к 1916 году до 18 и 196 мест II и III классов; с переписи [1914/15], в которой он был учтен впервые, носил регистровый №55/26, сохранявшийся за ним по 1918 г.
     Заложен был на средства Т/Д "Небель и Ко" и первоначально назывался "Адмирал Корнилов"; впервые упомянут 5.5.1912, отходящим в пробный рейс; первую навигацию плавал преимущественно по Зее; в зиму 1912/13 г. был выставлен на торги от т-ва Небелей и к 13.1.1913 продан В.И.Гоголю (с долей П.И.Кравченко); упом.с первым названием по 26.1.1913, с которым не "проходил" ни в одной из переписей: по [1906/09] и дополнительной [1909/14] еще не существовал, к переписи [1914/15] уже носил второе название, без ссылок на первое (установлен по судох.хронике).
     С названием "Мелководный" упомянут с 8.5.1913 и далее ходил с ним по Зее и Селемдже, поднимаясь до Дамбуков, Усть-Норска, Экимчана; к 1.11.1914 перешел в собственность Д.М.Космачевой, к осени 1915 года - к ее наследникам, и от них стал ходить по Сунгари до Харбина; с 1916 года числился состоящим в ведении "Опеки над имуществом Д.М.Космачевой", и был зафрахтован Приамурским ВО для вывоза из Хабаровска военных поставок из САСШ и Японии, доставленных в него по Уссурийской жел.дороге из морского Владивостока; грузы отвозил в Сретенск; осенью 1916 года возвратился на Сунгари и в начале октября "пробился" и затонул на перекате у Сан-сина. Поднят был уже в зиму 1916/17 г., отремонтироан к весне и далее ходил на линии Харбин - Сахалян; последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен 8.8.1917.
     Во время Гражд.войны был угнан в Китай, где с 1920 года состоял в ВСПТ - "Восточно-Сибирском пароходном товариществе", подавляющее количество акций которого принадлежало японцам; в составе ВСПТ в октябре 1920 года участвовал в эвакуации русского населения и "японского имущества" (то есть награбленного русского) из Хабаровска в Харбин, прибыв в него к 27.10.1920 вместе с пароходами "Идея", "Михаил Хабаров" (? - "Михаил Кабатов"/1/), "Шилка"/3/, "Сибирь" (?- уже назывался "Бин-дянь"), "Неронов", "Амгунь" и "Василий Алексеев", причем сам он, по сообщению харбинской газеты "Русский голос", якобы назывался "Тригудин" (?). По сведениям комиссии НКПС СССР 1923-24 гг. по оценке убытков Амурского флота, понесенного им в 1918-20 гг., после запрета китайскими властями плаваний по территории "Трех особых Северо-Восточных провинций Китая" (Маньчжурии) судов под японскими флагами само бывшее ВСПТ, числившееся к 1923 году как "бывшая японская группа Сунгарийского флота", насчитывало 8 пароходов, которые после угона в Китай получили новые, пока еще русские названия: "Байкал"/4/ (б."Неронов", рег.№110), "Барс"/1/ (б."Шилка"/3/, рег.№9/30), "Владимир Мономах" (то же, рег.№1007/26), "Восток"/3/ (б."Михаил Кабатов"/1/, рег.№62/30), "Дальний" (б."Василий Алексеев", рег.№57/26), "Маньчжурия" (б."Амгунь", рег.№13/26), "Сибирь" (б."Потемкин", "Бин-дянь", рег.№1/28) и - "Сокол"/5/ (б."Мелководный", рег.№55/26). После запрета 1924 г. эмигрантским судам плавать и под российским флагом, все они, в т.ч. и "Сокол"/5/ в 1925-26 гг. были проданы китайским судовладельцам, но дальнейшая судьба и китайские названия большинства из них, включая п/х "Мелководный" (первоначально "Адмирал Корнилов") - не установлены. 41,8х8,3/6,7х0,6/1,3 м; 1 пм/2р,35/130-135 л.с.,6 уз.; ок.15 ч.(в 1916 г.)

     "Мельник",тов.-пасс.п/х,1896; зафрахтован ПрВО 1917 г. для вывоза военных грузов - поставок союзников из Хабаровска вверх по Амуру. - См.в п.2.14.

     "Меркурий"/1/, букс.-тов.-пасс.п/х, 2-кол., ст.; постр.в Гельсингфорсе, ВКФ (ныне - Хельсинки, Финляндия) на з-де Машино-мостостроительного А/О в 1910-11 гг. (механизмы - там же); доставлен в разобранном виде морским путем во Владивосток, перевезен по Уссурийской ж/д до Имана, где собран с участием представителей з-да С.С.Шадрина и сдан судовладельцу - И.А.Опарину - к 11.9.1911; уже в первую для него навигацию вошел в т-во "Восток и Меркурий", ходил с грузами по всему Амуру от Николаевска[-на-Амуре] до Сретенска, зазимовал с 12.10.1911 в Благовещенске. Имел паровую машину системы "Компаунд", один паровой котел с площадью нагрева в 1290 кв.футов, широкие обносы колесных кожухов, грузоподъемность (в разные годы) 4 - 5 тыс.пудов (66 - 82 т), пассажировместимость 20 + 50 мест II и III классов, измененную к 1916 году на 17 и 63 места тех же классов; начиная с переписи [1911/13] имел регистровый №3/29, сохранявшийся за ним по 1918 год.
     В 1912-14 гг. ходил по Зее, Шилке и Амуру, уп. с баржами "Венера"/3/, "Диана", "Юнона", 9.6.1913 имел аварию пар.машины; с 1914 года стал плавать по Сунгари и зимовать в Харбине, где 11.4.1915 был "помят" сильным ледоходом, отремонтирован, а 8.8.1915 сам оказал помощь сидевшему на камнях пароходу "Адмирал Макаров"/2/. Зиму 1915/16 г. провел в Уссурийском затоне под Хабаровском, где в ледоход 18.4.1916 был выдавлен льдом на берег и "всплыл" (то есть снялся) с помощью других пароходов только к 29 апреля; после очередного ремонта в составе всего пароходства И.А.Опарина вошел в крупнейший на Амуре синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ), к 27.7.1916 снял с мели аварийный пароход "Промышленник"/2/, а затем в составе ТАФа был зафрахтован ПриамВО через межвед. Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее вверх по Амуру и Шилке до Транссибирской ж/д в Сретенске. В ТАФе "Меркурий"/1/ состоял и в следующем году; последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен 21.6.1917, отходящим в Сретенск с такими обезличенными "транзитными" грузами, а также 27.7.1917, пришедшим в Благовещенск из г.Свободного и доставившим гроб с телом скончавшего накануне в новом городе основателя пароходства И.А.Опарина.
     Во время Гражд. войны пароход "Меркурий"/1/ осенью 1918 года был мобилизован "красными" и участвовал в эвакуации красногвардейцев, госпиталей, советских учреждений и рабочих с их семьями из Благовещенска, на который наступали превосходящие силы белоказачьих войск и японских интервентов. Выйдя вверх по Зее 17.9.1918, пароход, ведомый лоцманом-рулевым (впоследствии - известным амурским капитаном) Н.С.Вдовиным, поднялся до д.Большая Сазанка, но далее был задержан и поврежден огнем японской батареи с насыпи у Суражевского ж/д моста и, высадив своих пассажиров в тайгу, поврежденный, повернул обратно и затем был приведен в захваченный "белыми" и японцами город на буксире. Зиму 1918-19 г. "Меркурий"/1/ в числе многих пароходов провел в "нейтральном" Харбине: осенью 1918 года наследники И.А.Опарина перегнали свои пароходы (которых всего, со скупленными ими в 1918 году, стало 11, а в 1917 г. было - шесть) на Сунгари, где в зиму 1918/19 года незаконно продали все китайским скдовладельцам.
     К навигации 1920 г. п/х "Меркурий"/1/ состоял в крупнейшем китайском частном пароходстве "У-тун", с 15.8.1920 упомянут с названием "Ян-ху", с которым ходил в "белый" Хабаровск, а также учтен в материалах комиссии НКПС СССР 1923-24 гг. по оценке убытков Амурского флота, понесенного им в 1918-20 гг., как угнанный в Китай. В 1925 году он, вместе с "У-туном", перешел в "казенное" китайское СВГП - Северо-Восточное государственное пароходство, где, имея мощные водоотливные средства, активно занимался спасательной деятельностью: к 21.6.1925 (дата сообщ.) откачал и поднял затонувший пароход "Шао-хин" (б.русский "Варяг"/1/), 26.6.1926 "отлил" и поднял п/х "То-вян" (быв."Руслан"), а к 3.7. привел его на буксире в Харбин. На этом сведения о пароходе с названием "Ян-ху" временно обрываются, но далеко не завершаются.
     С захватом северного Китая империалистической Японией и после образования ею марионеточной "империи"Маньчжоу-го пароход отошел к Сунгарийской речной флотилии, и в августе 1945 года в Харбине, после капитуляции ее перед кораблями Амурской Краснознаменной флотилии, был как трофейное судно возвращен в СССР, где к 1947 году - с восстановленным "старорежимным", но нейтральным названием "Меркурий"/1/ (вероятно, чтобы "снять" с него претензии на возврат в КНР) - был распределен в Верхне-Амурское речное пароходство МРФ СССР; тогда же прошел капитальный ремонт на Суражевской верфи. С 24.4.1948 вошел в объединенное АРП, вместе с которым с 1953 г. переходил в системы сменявшихся министерства - ММРФ СССР, вновь в МРФ СССР и с 6.6.1956 - в систему уже республиканского Минречфлота РСФСР. Упом. на ходу в 1948-56 гг. как буксирно-грузовой, в зиму 1956/57 г. был переоборудован в буксир-толкач и ходил безаварийно по 1962 год; капитаны и механики его в 1949, 1954, 1957 гг. были отмечены медалями, а 4.11.1953 капитан М.А.Захарик награжден орденом Ленина. Летом 1963 года (сообщение 21.12.1963) 50-летняя служба парохода "Меркурий"/1/ неожиданно завершилась: он наскочил на камень, получил крупный пролом корпуса и затонул; в материалах 1963-70 гг. не упоминался, очевидно, введен не был.
49,2х15,6/7,8х0,9/1,2 м; 1 пм/к,75/300 л.с.,11 уз.; ок.20 ч.(в 1916 г.)

     "Митридат",букс.п/х, 1898/99, участник эвакуации населения Харбина в 1900 г. (с названием "Пятнадцатый К.В.Ж.Д."); мобилизован ПриамурВО в 1904 и 1905 гг. для Упр-я тыла Маньчжурской армии; зафрахтован ПрВО для вывоза военных поставок союзников через Хабаровск в 1917 г.- См.в п.2.7. на назв."Пятнадцатый К.В.Ж.Д."

     "Митрополит Иннокентий", букс.п/х,1895/96, АОПиТ; мобилизован ПриамВО в 1900, 1902, 1904-06, 1910 гг. для перевозки войск и военных грузов. Зафрахтован в 1917 году через межведомств.Распорядит.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" военных грузов - поставок союзников из Хабаровска вверх по Амуру. Мобил. в 1918 году Красной гвардией; в 1923 году вошел в АГРП, где после ряда аварий и переменований разобран к 1930 году. - См.в п.2.9.2.

     "Михаил"/4/, 1912/13, букс.-гр.п/х, ст., 2-кол.; в 1914 г. принадлежал МГИ; зафрахтован Приамурск.ВО в 1916-17 гг. для перевозки военных поставок союзников. Мобил.17.9.1918 и вышел из "красного" Благовещенска с эвакуируемыми вверх по Зее, высадил всех в тайгу, затем был захвачен "белыми". В 1920 году отошел к ДВР; с 1923 г. в АГРП получил название "Комиссар"; в 1925 году перестроен в грузо-пасс. пароход; уп. в экспл. в НАРП - АРП по 1955 г.- См.в п.2.16. на первое название.

     "Михаил Корсаков", букс.-груз.п/х, 1895/96; мобилизовывался, фрахтовался ПриамурВО в 1900, 1901, 1904-05 гг. (в т.ч. предоставлялся во временную аренду РОККу для буксировки барж с ранеными, вывозимыми по Сунгари, а также для грузов Николаевской крепости), в 1908 и 1910 гг. для крупных перевозок войск. В 1916 г. мобилизован Военным ведомством для разгрузки через Амур, Хабаровск и Уссурийскую ж/д Владивостокского порта от скопившихся в нем военных поставок союзников, а также повторно в 1917 году, но на основе обычного фрахта от ВВ, без мобилизации. Национализирован в 1923 году и получил название "Шимановский"/2/, но после ряда аварий списан в 1929 и разобран в 1930 г. - См.в п.2.9.2. на первое название.

     "Могот",тов.-пасс.п/х, заднекол., дер.; построен в 1904 году в Благовещенске с пар.машиной высокого давления того же года з-да С.С.Шадрина и котлом 1902 года, изготовленным в Германии в г.Рослау-на-Эльбе на з-де бр.Заксенберг (№211, с площадью нагрева в 525 кв.футов); имел минимальные обносы главной палубы выше ватерлинии, грузоподъемность в разные годы - от 3 до 4 тыс.пудов (49 - 66 т), пассажирскую вместимость (по реальным данным) от 10 и 135 мест II и III классов в 1906 году, до установленных к 1916 году 90 мест только III класса, отсекая такие неправдоподобные для него (даже с "палубными") показатели, как суммарно 200 чел. в 1911-14 гг.; с переписи [1906/09] имел регистровый №236, который носил до окончания службы.
     Первоначально принадлежал т-ву "Яковлев Ф.Л. и Ко", от которого фрахтовался было в 1905 году Приамурским ВО для воинских перевозок, но был быстро освобожден. Состоя у Яковлевых, в 1908 году совершил рекордное количество рейсов по р.Зее и ее притокам - 43, в 1909 году - меньше, но также значительно - 20 рейсов за одну навигацию; доходил до Бомнака, Инарагды и Дамбуков (все нас.пункты - в районе верховьев современного Зейского водохранилища); в 1909 г.перешел к "Соединенному судовладельческому товариществу" и от него в 1910-11 гг. продолжал рейсы по тем же приискам, а к 26.10.1911 продан А.М.Кичигину и от него в зиму 1912/13 г. был зафрахтован Переселенческим управлением МВД для регулярных перевозок семей переселенцев от Сретенска до Усть-Норска и Экимчана на Селемдже. С 1915 года, оставаясь в собственности Кичигина, входил в Селемджинское пароходное т-во, закрепившись в бассейне Селемджи, а с навигации 1916 года вошел в крупнейший на Амуре синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ) и от него был зафрахтован Приамурским ВО для вывоза из Хабаровска военных поставок из САСШ и Японии, доставленных в него по Уссурийской жел.дороге из морского Владивостока; грузы отвозил к ж/д в Сретенске; на зиму 1916/17 г. стал во Владимирском затоне в Благовещенске. Последние разы в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен 28.6.- 3.9.1917 составе ТАФа, на коммерческих рейсах вновь по Селемдже.
     В начале Гражд.войны переходил от "красных" к "белым" и обратно; с 1920 года упом. в ДВР как еще частный, но в аренде АГРП; 15.9.1920 доставил в Благовещенск из Стойбы (вместе с п/х "Николай"/6/) 199 человек беженцев из Николаевска-на- Амуре и хирургическое отделение Николаевского крепостного госпиталя, которые сначала эвакуировались пароходами вверх по Амгуни до Керби, а затем через водораздел добирались до бассейна Селемджи таежными тропами. Осенью 1921 года застрял на одном из перекатов Зеи, где провел зиму 1921/22 г. на открытом плесе, но благополучно пережил ледоход и, снявшись "по большой воде", к 11.5.1922 своим ходом дошел до Благовещенска; в его отсутствие на съезде частных судовладельцев, открывшемся в Благовещенске 23.4.1922, пароход по доверенности представлял М.А. Кичигин (вероятно, сын); в 1923-24 гг. владельцем его вновь числился "прежний" А.М.Кичигин. Но в конце 1924 г. он был обвинен в недоплате налогов, а 29.12.1924 "Могот" был выставлен на торги "по иску экипажа", принудительно национализирован с зачислением "пролетарской части" его экипажа и вошел в АГРП без переименования. Однако в пароходстве он почти не плавал, совершив лишь два-три рейса до Экимчана, затем находился в отстое: деревянный корпус его был признан ветхим, и в зиму 1925/26 гг. пароход поступил в разборку. Дальнейшая судьба его паровой машины и котла - не установлены, но не исключено, что они, "высвободившиеся" в 1925 году, могли быть впоследствии переставлены на другой пароход, в частности, на "новый" сборный "Тайфун"/3/ 1930-32 гг., базой которого послужил корпус стальной баржи "Галина" (1912, Хабаровск), а мощность пар.машины строго соответствовала таковой у "Могота" (впрочем, кандидатов на такую перестановку, с точно такой же машиной з-да Шадрина, имеется несколько, в т.ч. "разоруженные" в 1923 году "Вершинник" и в 1928 году "Альбатрос"/2/); во всяком случае, сам пароход "Могот" однозначно завершил свою службу в навигацию 1925 года.
32,6х5,7/5,2х0,8/1,1 м; 1 пм/вд,27/85 л.с.,7 уз.; 10 чел.

     "Муравьев-Амурский"/3/ (б."Граф Амурский"), букс.п/х, 1895/96. Мобилизован, фрахтовался ПриамВО в 1896-99, 1900, 1904-05 гг. для перевозок войск, в 1917 г. был зафрахтован ПриамВО для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской железной дороге в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске; 4.-9.9.1918 состоял в "красной" 2-й флотилии Г.М.Шевченко, затем был захвачен "белыми", от которых бежал 24.4.-3.5.1920. Мобилизован 4.5.1920 в АВФ НРА, к 15.9.1922 возвращен в АГРП, где с навигации 1923 г. получил название "Иоффе"/2/ и с ним участвовал в военных действиях 1929 года на р.Сунгари; к 12.8.1935 переименован в "Киев"/1/, 21.9.1935 - в "XXI МЮД". С последним названием состоял в АГРП, НАРП, объединенном АРП в транзитной эксплуатации по 1953 год, затем как бункеровочная база еще около десяти лет.- См. в п.2.13. на его название до 1917 года - "Граф Амурский".

     "Мукомол",букс.-груз.п/х, 2-винт., ст.; построен в 1911 в Гамбурге на з-де Р.Гольца (по типу 2-винтового пар.катера АОПиТа "Эммануил"), собран на Амуре к 25.7.1912, принадлежал от заказа и по 1918 год торг.дому "Алексеев В. и С-я", предназначался для плаваний в Амурском лимане, включая рейсы на о.Сахалин. Первоначально числился длиной 21,4 - 22,8 м, в зиму 1915/16 г. был перестроен с удлинением до 39,8 м; по последней для него переписи 1916/17 г. имел рег.№28/31, две паровые машины типа "Компаунд", пар.котел с площадью нагрева в 814 кв.футов, грузоподъемность в 4 тыс.пудов (ок.66 т), пассажирских кают не имел, но на короткие рейсы принимал "палубных".
     В первую для него навигацию застрял в шугу и к 11.10.1912 обмерз на плесе у Богородска вместе с п/х "Граф Амурский" и тремя баржами, где перезимовал относительно благополучно и к 29.4.1913 своим ходом пришел в Хабаровск, а затем ушел в Благовещенск - ведя на буксире п/х "Соболь"/2/ - для своего "зимнего" ремонта и установки динамомашины (имел электроосвещение!). 27.6.1913 вышел из него на помощь пароходу "Лев Толстой", севшему на камни Усть-Кары еще 31.5.1913, и принял с него пассажиров-переселенцев, которые, прикончив съестные припасы, сильно бедствовали, и доставил их в Благовещенск; возвратившись на Нижний Амур, 9.9.1913 спас в лимане вблизи Сахалина гибнувшую моторную шхуну А.Кривенко "Венера"/1/, которая везла 200 рабочих, и доставил всех в Николаевск[-на-Амуре]. Поздней осенью 1913 года вместе с п/х "Генерал Линевич" сел на мель и к 15.10. застрял во льду в 25 верстах выше Благовещенска у Гродеково; на помощь им был послан букс.пароход "Неронов" (также Т/Д Алексеевых), но не смог освободить их и остался зимовать вместе с ними, а весной 1914 года помогал им устоять против ледохода.
     В 1914-15 гг. "Мукомол" плавал без больших происшествий от устья Амура и до Мохо на Аргуни, а также несколько раз поднимался по Амгуни до п.Керби с баржами "Мальта", "Царица" и др.; с осени 1915 и до весны 1917 года проходил большую перестройку в мастерских Алексеевых в Благовещенске и, после сдачи, летом был зафрахтован ПриамВО через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для проводки через Николаевский бар и обеспечения разгрузки морских пароходов, прибывавших с военными поставками от союзников, САСШ и Японии, отправляемых далее вверх по Амуру до Сретенска; последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике упомянут 10.10.1917, поставленным на зимовку в Хабаровске.
     В Гражд.войну к осени 1918 года отошел к "белым" и в зиму 1918/19 г. был продан от Алексеевых, якобы иностранным судовладельцам, по др.данным - правлению АОПиТа; в 1920 году был на ходу. По материалам учета ущерба, понесенного судами бассейна Амура в период Гражд.войны и иностранной военной интервенции 1918-22 гг., произведенному НКПС СССР в 1922-23 гг., по недостоверному в отношении его акту от 31.8.1922, п/х "Мукомол" был якобы уведен в 1920 г. японцами, но в 1923 г. он документально упомянут на Нижнем Амуре, неисправным, потом отбуксированным в Благовещенск, где 9.8.-10.10.1924 (еще до возвращения российских судов из Японии весной 1925 года) числился в группе "глубокого резерва", затем на судовом "кладбище" и предназначался к разборке (видимо, по аварийному состоянию); далее с этим названием не упомянут, хотя фактически служил до середины 1950-х годов.
     Все дело здесь в том, что еще с лета 1920 года в ДВР он носил параллельное название "Охотск" (случай для времен Гражд.войны не единичный), в т.ч. осенью, после освобождения от "белых" района Сретенска - на рейсах из Благовещенска до него и обратно; в следующем году п/х "Охотск" упом. на ходу 15.9.1921 в Никол. р-не, одновременно с п/к "Слава"/1/; мобилизован с 10.5. по 8.12.1922 в АВФ, подчиненную НРА ДВР, в качестве посыльного судна без вооружения (см.в п.3.9.), где ошибочно числился построенным в 1912 г. в Финляндии, затем возвращен в АГРП (проверкой установлено, по переписям 1911/13, 1914/15, 1916/17 гг., что на Амуре не было ни одного парохода, построенного одновременно в 1912 г. и в Финляндии), тем не менее далее числился с такими данными. После аварии, летом 1923 года был переведен из Хабаровска в Благовещенск на буксире п/х "Лев Троцкий" также под названием "Охотск", далее упомянут в УВП АмБ в 1924-25 гг., но в 1926 - начале 1928 г. не упом.вообще, не войдя в общесоюзную перепись на 1.3.1927, в которую включючлись только исправные суда; затем отмечен осенью 1928 г. в "Лензатоне", требующим капит.ремонта, а в конце года был обменен госбюджетным УВП АмБ на обгорелый корпус парохода "Телеграф" хозрасчетного АГРП; вероятно, сам "Охотск" был в эвивалентном состоянии.
     Накануне зимы 1931 года он был извлечен из "могильника" и поставлен в КВР, к концу мая 1932 г. приобрел надстройки; к осени уже был на ходу, буксируя баржи между Хабаровском и Благовещенском, числясь в АГРП; в 1932 г. в хронике отмечен его "прорыв" в октябре сквозь осенний ледоход в Хабаровск; к 1935 году он был возвращен в УВП АмБ (где упом.и далее), с лета 1936 состоял пожарно-спасательным пароходом в Благовещенске; в док. 1938 г. упомянут как "катер": важное указание, т.к. "катерами" на Амуре называли все винтовые пароходы независимо от размеров, в отличие от колесных; в 1939-41 гг. он продолжал состоять в УВП АмБ, был сдан из зимнего предвоенного ремонта 1940/41 к началу мая.
     Во время Вел.Отеч.войны п/х "Охотск" по-прежнему состоял в УВП АмБ, в 1945 году ходил всю навигацию, обеспечивая деятельность ВАРП и НАРП; сведений об его участии в военных действиях на Амуре в августе 1945 г. не выявлено, но он был на ходу до поздней осени, а также в 1946-48 гг., пройдя и две переписи амурских судов, 1.5.1947 - МРФ СССР, состоящим в УВВПАмБ (быв.УВП АмБ) и в 1948 г. - перепись Реч.рег.РСФСР, которая повторила его данные по переписи 1941 г., в т.ч. наличие двух винтов и мощность как 2х100=200 и.л.с. Далее он продолжал состоять в УВВП АмБ, зимние ремонты проходил в Хабаровске в 1953-55 гг.; последний раз на ходу п/х "Охотск" достоверно упом.в навигацию 1955 г., неопределенно (видимо, в отстое) - в 1956 году, а далее, через десяток лет,- уже явно в прошедшем времени, напр., в 1967 г. в воспоминаниях о его рейсах 1932 года в Комсомольск-на-Амуре; видимо, из основной эксплуатации п/х "Охотск" (быв."Мукомол") выбыл в 1955 году.
45,4/39,8х6,9х1,0/1,5 м; 2 пм/к,220 и.л.с.,11 уз.; 15 ч.(в 1917 г.)

     "Муром", букс.-тов.-пасс.п/х, 2-колесный, стальной; построен в 1907 году (с механизмами) в Муроме на з-де П.Ф.Валенкова, доставлен в разобранном виде по Транссибирской ж/д под Сретенск, где собран в пос.Кокуй и спущен на воду к 4.5.1908 с рег.№182; принадлежал Сретенскому пароходному т-ву (в которое входил совладельцем купец С.М.Коляденко, настоятель Георгиевской церкви; директором- распорядителем т-ва был М.А.Щенников). Имел паровую машину двойного расширения, один огнетрубный котел того же года №9018 с площадью нагрева в 1116 кв.футов, широкие обносы главной палубы над ватерлинией, первоначальную грузоподъемность в 10 тыс.пудов (164 т) и пассажировместимость по классам 16 (II) и 473 (III+IV) человек, с бесплацкартными "палубными"; к 1916 году был перестроен, с новым рег. №26/26, с понижением грузоподъемности до 9 тыс.пудов (148 т) и вместимости, при запрете по новым правилам учитывать "палубных", до 24 и 124 мест II+III классов. _В 1908-1914 гг. плавал от Сретенска до Благовещенска и Хабаровска, часто с баржей "Керби", иногда заходил на Зею; 23.10.1912, имея на борту 520 пассажиров, упустил начало ледостава и остался зимовать в Покровке, поставив всех перед необходимостью либо добираться до города своими ногами, либо зимовать в станице; В 1910 году владельцами его стали (по осень 1914 г.) П.И.Борщов и М.В.Цебуревкин; к 6.10.1913 (дата сообщения) п/х "Муром" отличился, сняв с мели на Шилке у ст. Вагановой пароходы "Хинган"/1/ и "Самару", и отведя последнюю, потерявшую ход, в Благовещенск.
     С навигации 1914 года он стал постоянно приходить в Николаевск[-на-Амуре], а затем стал ходить еще дальше - по мелководной Амгуни до пос.Керби (п.Им.Полины Осипенко); к 11.9.1914 пароход был продан Г.И.Генрихсону и, ведомый его сыном Д.Г.Генрихсоном, переключился на постоянные рейсы по Амгуни, заодно обеспечивая почтовое отделение в Керби; в одном из таких почтово-пассажирских рейсов на нем около 31.5.1915 произошел пожар, потушенный с помощью парохода АОПиТ "Амурчик". В 1916-17 гг. "Муром" по-прежнему принадлежал Генрихсонам и летом 1917 года был зафрахтован от них Приамурским ВО через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов от САСШ и Японии из Хабаровска вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске; последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен 18.7.1917.
     Во время Гражд.войны был захвачен "белыми" и в 1919 году, принадлежа Д.Г. Генрихсону, состоял на той же Амгунской линии, в т.ч. перевозил и японские отряды, с одним из которых в сентябре сел на мель вблизи Удинска; в 1920 г. был мобилизован японским командованием и послан (с японцами и "белыми" карателями) преследовать по Амгуни отступавший в Керби партизанский отряд Тряпицина, но, при спаде воды, сумел пройти вверх по реке лишь начало пути и "обмелел"; по др. данным, сам участвовал в эвакуации того же отряда по Амгуни, что и спасло его от последующего угона японцами на захваченный ими северный Сахалин. О плаваниях его во второй половине 1920 - начале 1922 гг. материалов не выявлено,а на съезде частных судовладельцев ДВР, открывшемся в Благовещенске 23.4.1922, п/х "Муром" был представлен "по доверенности", хотя и без указания владельца. Но он был исправен, летом 1922 года и весь 1923 год неоднократно отмечен в рейсах от Николаевска-на-Амуре до Сретенска, с заходами в промежуточные речные порты.
     На весну 1924 г. пароход оставался частным, принадлежал"Опеке над имуществом П.В.Генрихсона" (по др.данным, "наследникам Д.М.Генрихсона"), а далее, "по иску экипажа" к владельцу и по суду, состоявшемуся 11.8.1924, был назначен к продаже на публичных торгах, где его 27.8.1924 купило АГРП, то есть он был принудительно национализирован и с 9.9.1924 (приказ по АГРП №488) уже состоял в пароходстве, пока с прежним названием; к 22.10.1924 "обмерз" у Иннокентьевской и зазимовал в Пашково, где к 19.12.1924 был заочно переименован в "Рабочий"/1/. Но новое название за ним не закрепилось: придя с зимовки в Благовещенск к 5.5.1925, пароход далее - с прежним названием "Муром" - в 1925-27 гг. плавал по всему Амуру, а также по Амгуни до Керби и по Зее до Дамбуков, пока в зиму 1927/28 г. не был поставлен в основательный "средний" ремонт, при этом со сменой всей деревянной надстройки. Выйдя из ремонта 7.5.1928, он далее плавал по Зее, а с 20.7.1928 во время сильного наводнения в Амурской области был мобилизован на спасение "наводненцев", во время которого 2 августа потерпел аварию паровой машины; восстановлен был уже к завершению навигации: отмечен на ходу 25 сентября и 13.10.1928, затем стал в затон. В зиму 1928/29 г., находясь в Благовещенске, п/х "Муром" был еще раз переименован, теперь в "Буденный"/2/, но и это название за ним не закрепилось (тем более что в АГРП числился пароход "Буденный"/1/, бывший "Иван Вышнеградский", хотя и находившийся на судовом "кладбище", но еще перспективный к восстановлению, см. в п.2.9.), и далее с прежним названием "Муром" он с 10.5.1929 вновь ходил по Зее, а в июле, при новом наводнении, спасал "экспортные" плоты в Суражевке, уносимые потоком воды в Китай; осенью, во время вооруженного конфликта из-за КВЖД, участвовал в перевозках войск, но мобилизован не был; в 1930 году состоял на регулярных рейсах по Зее и Селемдже до Норского склада, а с 30.1.1931, вместе со всеми пароходами и др.судами АГРП и УВП АмБ перешел из системы НКПС СССР (возглавляемой в 1924-30 гг. Я.Э Рудзатаком, а в то время,с 11.6.1930 - М.Л.Рухимовичем) в новый Народный комиссариат водного транспорта СССР (Наркомвод, НКВод СССР, наркомами которого последовательно были: первым, со дня основания - Н.М.Янсон; вторым, с 13.3.1934 - Н.И.Пахомов; третьим, с 8.4.1938 - по совместительству - небезызвестный Н.И.Ежов, с 25.11.1938, после снятия его с поста главы НКВД - как единственная его наркомовская должность, по 8.4.1939, до своего ареста и разделения самого наркомата на два, см.ниже).
      В 1931-33 гг. пароход АГРП НКВода "Муром" продолжал плавать по Зее и Селемдже, поздней осенью 1932 г. (сообщение от 29.10.1932) вместе с возвращенным из Китая в 1929 г. пароходом "Экономный" совершил рискованный рейс в леспромхоз Кур-Урмийский с запасом продуктов на зиму для всех его рабочих и служащих, успев доставить их в шугу, но до полного ледостава, и предотвратить голод. При разделении АГРП 21.12.1936 на два отдельных речных пароходства - относительно мелксидящий "Муром" номинально отошел к ВАРП - Верхне-Амурскому, с базой в Благовещенске. 9.4.1939 Наркомвод был разделен на два наркомата, Наркомморфлот СССР (С.С.Дукельский) и Наркомречфлот СССР (З.И.Шашков) и п/х "Муром" вместе со всем ВАРП отошел к последнему и состоял в нем и в его приемниках (см.ниже) до 1980-х годов. После ряда аварий механизмов пароход с началом навигации не был выпущен из текущего ремонта в "Лензтоне", а отправлен в капитальный ремонт на Суражевскую верфь (ныне - в черте г.Свободного), где "поднят на клетки" к 24.10.1939; ремонт его, который проводился под руководством механика А.Черкашина, затянулся на три года; летом 1941 года, когда на сдаваемый пароход был назначен экипаж (капитан - Лисяк, механик - Чекурихин), он еще не был закончен к 5.6.1941, и сдан был уже после начала Вел.Отеч.войны. По цензурным соображениям во время войны названия пароходов не публиковались; в начале 1945 года капитаном его был Лисяк, механиком - В.Ф.Барышев; уже по послевоенным источникам известно, что в августе 1945 года, во время Маньчжурской наступательной операции на "Муроме" был смешаный - мужской и женский - экипаж, что пароход отважно работал на военной переправе через Амур Константиново - Худаян выше китайского Сахаляна (Хейхэ) и заслужил благодарность командования 2-го Дальневосточного фронта, и что при обстреле переправы японцами на нем была ранена женщина-кочегар.
     С 16.3.1946 вместе с ВАРП пароход "Муром" отошел к системе Минречфлота СССР, успешно пройдя в составе его общесоюзные переписи речных судов 1947 и 1948 гг. (причем учтен в них с мощностью, несколько увеличенной от первоначальной, 225 и.л.с.); с 24.4.1948 вместе с ВАРП возвратился в объединенное общеамурское АРП. В период реорганизаций 1950-х годов "Муром" вместе с АРП с 15.3.1953 перешел из системы Минречфлота СССР в ММРФ СССР (морского и речного флота вместе), с 28.8. 1954 - вновь в систему отдельного МРФ СССР и с 6.6.1956 - в систему уже республиканского Минречфлота РСФСР (причем главой всех реорганизуемых министерств свыше трех десятков лет, с 1939 года, неизменно оставался потомственный помор, уроженец бассейна Северной Двины Зосима Александрович Шашков).
     В целом весь послевоенный период п/х "Муром" плавал без больших происшествий, с 1962 года был переведен на отопление мазутом, и с этого же года постоянно базировался на свою "Малую Родину" - Сретенск, где был собран в 1908 году; текущие зимние ремонты проходил в "Самзатоне" ("Затоне им.товарища Самарина", названном в 1920-е годы по фамилии активного участника национализации амурского флота, погибшего в Гражданскую войну), бывшем "Муравьевском", основанном в 1861 году. Летом 1965 года он был временно поставлен на прикол по мелководью на Шилке, но осенью расконсервирован для буксировки вниз по Шилке и Амуру двух новых теплоходов из Сретенска. В 1967 г. он был списан из АРП по износу механизмов, но не разобран, а передан Сретенскому судостроительному з-ду для переоборудования в сдаточную базу и плавучую мастерскую, с устройством в новой двухпалубной надстройке жилых помещений и слесарного отделения, а в трюме - собственно мастерских, с тяжелыми станками и электрогенератором от ДВС; к 18.5.1968 он был спущен со стапеля в новом качестве несамоходной плавмастерской и к 11.6.1968 отбуксирован в Хабаровск для филиального отделения завода; позднее возвращен в Сретенск, где служил, по сведениям коренных сретенцев, примерно до... 1984 г.
51,8х13,7/7,6х0,9/1,2 м; 1 пм/2р,50/200 л.с.,9 уз.; ок.20 ч.(В 1916 г.)

     "Наполеон"/1/, букс.-тов.-пасс.пароход, 2-кол., жел.; постр.в Благовещенске в 1912 г. на заводе И.П.Чепурина с пар.машиной высокого давления того же з-да и одним огнетрубным котлом 1911 года з-да Красильникова с площадью нагрева в 477 кв.футов); имел широкие обносы колесных кожухов, грузоподъемность в 3,5 тыс. пудов (57 т), пассажировместимость - 7 и 43 мест II и III классов; первоначально принадлежал В.В.Карпову; носил рег.№56/26. Впервые упомянут "на ходу" 7.4.1913, сидящим на мели у ст.Константиновки (вероятно, с осени предыдущего года - ?), затем пришедшим на ремонт в Благовещенск к 3.5.1913; далее плавал с баржей "Пейкан", ходил преимущественно по Зее; с 3.7. по 20.8.1913 состоял в аренде у УВП АмБ для оказания помощи "наводненцам"; зиму 1913/14 г. провел в Хабаровске. Успешно плавал в 1914-15 гг, совершив несколько рейсов в Ин и в Калиновку. В 1916 году с 3 мая ходил в Улике и в Харбин, плавал по Сунгари, к 29.6.1916 возвратился на Амур, где был зафрахтован ПриамВО для вывоза военных поставок от союзников, САСШ и Японии, доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске. В зиму 1916/17 года, в нарушение распоряжений имп.Николая II от 16.1.1916 и 4.5.1916 об ограничении перехода русских судов под иностранный флаг (в дополнение к Положению 2.11.1915) - см.СУ,№25/1916,ст.137; Правит.вестн.,1916,№2407(19.3), №2436(7.6) - пароход "Наполеон"/1/ был продан китайцу Цин-цзян-сяну и уже с навигации 1917 года ходил по Сунгари под названием "Тун-дзян"/1/; далее не установлено. (ПРИМЕЧАНИЕ: не смешивать с пароходом "Тун-дзян"/2/, получившим такое название в Китае к 1924 году, бывший п/х "Шилка"/3/, рег.№9/30, учтен в п.2.8.; "наш" же "Тун-дзян"/1/, быв."Наполеон"/1/, рег.56/26, после 1917 года не упоминался, в том числе и в материалах комиссии НКПС СССР 1923-24 гг. по оценке ущерба Амурского флота, понесенного им в 1918-20 гг., хотя в них учтено и несколько русских пароходов, выбывших непосредственно перед 1918 годом).
39,0х9,1/4,9х0,6/1,1 м; 1 пм/вд,40/120 л.с.,7 уз.; ок.15 чел.

     "Наполеон"/2/, пар.катер, 1 винт., жел.; постр.в 1913 г. в Благовещенске с механизмами 1912 года (паровой машиной системы "Компаунд" и одним пар.котлом с площадью нагрева в 175 кв.футов), изготовленными в Японии в г.Осака. Имел свесы гл.палубы, грузоподъемность до 200 пудов (3,3 т), принимал до 20 пассажиров III класса (к 1916 г.- вмест.понижена до 4 чел.), регистровый №59/30. Был приписан к Хабаровску; первоначально принадлежал И.К.Вобеку, к 1916 году перешел к Н.Д. Вишневскому и от него привлекался ПриамВО через межвед.Распорядит. комитет по водным и ж/д перевозкам для обеспечения вывоза из Хабаровска "транзитных" грузов от союзников, САСШ и Японии в качестве рейдового буксира-кантовщика. Затонул по аварии в октябре 1917 года (шкипер - Г.Ольховой, будущий известный амурский капитан); сведений о подъеме катера не выявлено.
18,1х4,2/3,1х0,6/0,8 м; 1 пм/к,12/36 л.с.,7 уз.; ок.4 чел.

     "Негидалец",1896,букс.-груз.п/х,2-кол.,ст.; мобил. ПриамВО в 1900, 1904-05, 1908 гг. В навигацию 1917 г. зафрахтован ПриамВО для перевозки в Сретенск "транзитных грузов" (союзных военных поставок из САСШ и Японии, осуществляемой из Владивостока на Хабаровск, далее водой вверх по Амуру). - См. в п.2.9.1.

     "Неронов", букс.пароход, 1895/97; зафрахтован Приамурским ВО в 1898-99 гг.; мобил., затем реквизирован в 1900 г.; мобил. Морским ведомством в 1904 г., затем передан в распоряжение Николаевской крепости ВВ. Зафрахтован ПриамВО в 1917 году для перевозки военных поставок из САСШ и Японии из Хабаровска вверх по Амуру до ж/д в Сретенске., а также Красной гвардией в 1918 г. - См.в п.2.9.2.

     "Нерчуган",букс.п/х,2-кол.,жел.; мобил.ПриамВО в 1898-99, 1900, 1905 гг. В навигацию 1917 г. зафрахтован ПриамВО для перевозки в Сретенск "транзитных грузов" (союзных военных поставок из САСШ и Японии, осуществляемой - при перегруженности КВЖД - из Владивостока по Уссур.ж/д на Хабаровск, далее вверх по Амуру). - См. в п.2.12.

     "Нижний Новгород",б.-тов.п/х, ст., 2-кол.; постр.в 1911-12 гг. в г.Бреслау, Германия (ныне - Вроцлав, Польша) на з-де Ц.Вальдгейма по заказу амурских купцов бр.Вшивкиных (пар.машина - 1913 г. и, по сообщениям судох.хроники - Сормовского з-да). Доставлен морем в разобранном виде из Гамбурга во Владивосток по частям в 1912-13 гг., собран в пос. Иман с 25.12.1912 по 6.1914; первые судовладельцы - бр.Вшивкины и А.А.Винокуров, к 1914 г. в числе его со-владельцев упом.также т-во "К.Бедикер и Ко"; впервые отмечен с названием "Нижний Новгород" с июня 1914 года; тогда же получил рег.№69/30.
     Имел паровую машину тройного расширения,два паровых котла (огнетрубного типа, №3803 и №3804 с суммарной площадью нагрева 3245 кв.футов/301,8 м2 и перекидкой дымоходов в одну трубу), широкие обносы колесных кожухов, грузоподъемность в 30 тыс.пудов (492 т); первоначально пассажирских кают не имел, но на короткие рейсы принимал "палубных" пассажиров; в 1920-е годы при расширении надстройки в ней было устроено несколько дополнительных общих кубриков.
     Еще на стапеле к 29.6.1914 был перекуплен АОПиТом, которым спущен и введен в эксплуатацию в 7.1914; в навигацию 1915 года ходил с баржами из Николаевска-на- Амуре до Благовещенска, зачаливая их иногда сразу до шести, в т.ч. отмечен с баржами "Виктория", "Уфа", "Монголка", "Павел", а также "Орел" и "Ястреб"; но, упустив начало ледостава, "обмерз" и зазимовал "на пустопорожнем плесе" вместе с пароходами "Александр Бубнов" и "Бельгиец" у станицы Иннокентьевской. В 1916 году плавал не менее интенсивно, начав навигацию в конце апреля и буксируя вновь по четыре-пять барж; к 4.10.1916 ушел было на зимовку в Благовещенск, но был срочно расконсервирован и послан спасать пароход АОПиТа "Барон Корф", севший на мель с пассажирами, сдернул его с мели и затем сопровождал до Хабаровска.
     Навигацию следующего года начал 2.5.1917 отходом из Хабаровска; состоял на рейсах Николаевск-на-Амуре - Благовещенск, а с августа был зафрахтован Приамур. военным округом через межведомств.Распоряд.комитет по водным и железнодорожным перевозкам для вывоза "транзитных" военных поставок от союзников, САСШ и Японии из Владивостока по Уссурийской ж/д на Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до складов в Благовещенске или до Транссибирской ж/д в Сретенске; учтен в переписи амурских судов "на 1 марта 1917 года": фактически в дни падения самодержавия. Последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен 12.9.1917, придя в Благовещенск именно с такими обезличенными "транзитными" грузами.
     Во время Гражданской войны п/х "Нижний Новгород" в августе 1918 года был мобилизован Дальсовнаркомом и 4.9.1918 вышел из осажденного казаками атамана Калмыкова и японскими интервентами Хабаровска в составе группы пароходов ("2-й флотилии Г.М.Шевченко") - участников перебазирования советских организаций, красногвардейцев, рабочих и их семей в "красный" еще Благовещенск (см. п.3.5.); по воспоминаниям матросов, служившего тогда на нем, несмотря на артиллерийские заслоны белоказаков по пути следования флотилии, пароход сумел прорваться вместе с немногими ("Сергей Духовской" и др.) судами каравана и при эвакуации красногв. отрядов уже из Благовещенска, объявленного на осадном положении 7.9.1918, вышел из него с эвакуируемыми вверх по Зее 17.9.1918 в группе последних судов - "Бельгиец", "Брянта"/2/, "Купец"/3/, "Нерчинск"/3/, "Сретенск"/2/, "Хинган"/1/, и др.,- замыкающим, буксируя баржи "Крахаль" и "Цапля" с боеприпасами, на одной из которых были установлены два 3-дюймовых орудия, отвечавшие огнем при обстреле флотилии (с китайского берега) казаками атамана Гамова; но далее он был остановлен артиллерийским огнем японских интервентов у Суражевского ж/д моста и, высадив эвакуируемых в тайгу, возвратился обратно в город, где был захвачен "белыми" (см.в п.3.6.) В некоторых публикациях 1960-х годов при описании этого драматического похода назван "Друг" (искаженно от его названия 1920 г. -"Труд").
     В зиму 1918/19 г., находясь у "белых", п/х "Нижний Новгород" был вооружен полевыми орудиями и переименован в "Михаил Миррер" в память о скончавшемся председателе правления АОПиТа. В начальный период ДВР находился в Хабаровске; после японской провокации 5.4.1920 и избиения русского населения с 18.4.1920 перевозил из Блаженного затона на левый берег Амура рабочих и красногвардейцев, 25.4.1920 под огнем японских интервентов вместе с пароходами "Воткинский", "Граф Амурский" ("Муравьев-Амурский"/3/) и "Уссури"/2/ ушел с эвакуируемыми через лед в "красную зону" ДВР, под командованием военных моряков Бычкова и Старостина, прибыв к 3.5.1920 в Благовещенск, где был национализирован еще под названием "Михаил Миррер", вошел в АГРП и получил название "Труд"/1/, данное ему заочно Отделом водного транспорта Совнархоза ДВР к 25 апреля 1920 г., подтвержденное затем приказом по НКПС СССР №1683 от 4.5.1923.
     К 1.5.1920 был мобилизован во флотилию Народно-революционной армии ДВР, но 8.5.1920 ушел с продовольственными грузами в Покровку (в границах "красной зоны"), где вскоре сел на мель, с которой был снят пароходом "Чита"/2/, после чего был вооружен двумя орудиями (1х120-мм и 1х75-мм) и включен в состав АВФ - образованной 10.5.1920 приказом Военного совета Амурского фронта №73/11 - в качестве вооруженного парохода; вместе с "Трудом" первыми были вооружены п/х "Пионер"/4/ (Переселенческого управления), "Сретенск"/2/ и "Александр Бубнов", получившие названия, соответственно, "Карл Маркс"/1/, "Марк Варягин" и "Павел Журавлев"; они же, в основном, составили ядро АВФ и в кампании 1921 года.
     В 9.1920 пароход "Труд"/1/ осуществлял проводку через минные поля до устья Сунгари 3-х китайских речных "крейсеров" (канонерских лодок) типа "Кианг-Хенг", которые пришли на Амур с моря для прохода в Харбин, но 14.9.1919 были задержаны артилл. огнем казаков-калмыковцев под с.Воронежским и возвратились в Николаевск -на-Амуре, где перезимовали, а в 4.1920, во время боев в городе между "белыми" и японцами с партизанским отрядом анархиста Тряпицина "держали нейтралитет". В 1921-22 гг. "Труд"/1/ использовался в АВФ также как тральщик и посыльное судно; после окончания Гражд.войны был оставлен в АВФ МСДВ и к 22.7.1923 переоборудован в минный заградитель (поднимал до 150 речных мин, вооружен одним 76-мм орудием и двумя пулеметами, военный экипаж - 49 чел.); в 1924-1925 гг. в составе ДВВФ занимался боевой подготовкой, базируясь на Осиповский затон, при этом продолжал числится на балансе АГРП, как арендованный Военведом. 12.1.1926 был разоружен, затем демобилизован и в мае 1926 года возвращен в АГРП, где до поздней осени использовался, гл.образом, как буксировщих наливных барж на нефтеперевозках, а также с 21.8.1926 откачивал пробивший днище пароход "Ильич", потерпевший аварию 18 августа, затем отвел его на ремонт.
     В навигацию 1927 г. буксировал вниз по Амуру "экспортные" плоты, а обратно - баржи с рыбой, зачаливая их в один "буксирный воз" до восьми, а также иногда отвлекаясь летом на "прогулки" с публикой в Хабаровске, где и зазимовал уже в начале ноября; учтен в общесоюзной переписи речных судов СССР на 1.3.1927 под номером 9013; тогда же его экипаж участвовал в сборе средств на аэропланы; имел партячейку ВКП/б/. В первый рейс 1928 г. "Труд"/1/ вышел 23 апреля, а с 6.6.1928 оказывал помощь аварийным пароходам "Калинин", "Ильич" и "Иоффе"/2/, "поймавшим" мели; зазимовал в октябре в Благовещенске, поставленным на переоборудование котельных "колосников" под отопление каменным углем: до этого ходил по-старинке, еще на дровах.
     Пройдя зимний ремонт 1928/29 г. в "Лензатоне", п/х "Труд"/1/ далее весь май плавал на рейсах Благовещенск - Хабаровск, входил в группу судов, поставленную на этом участке для регулярных грузо-пассажирских рейсов вместе с пароходами "Уборевич", "Брянта"/2/, "Пахарь" и баржей "Чекунда", летом ходил до Николаевска -на-Амуре, пока 20.9.1929, в период китайских провокаций на КВЖД, не был обстрелян на Амуре "белокитайцами" вместе с пассажирским пароходом "Профинтерн" напротив г. Лахасусу у с.Ирга, получив мелкие поврежденя; в последующих боях на Сунгари, когда в АВФ (ДВВФ) было мобилизовано большое количество гражданских пароходов, участия не принимал; зазимовал в Хабаровске. Весной 1930 года на испытаниях механизмов показал фактическую мощность в 493 и.л.с., признанную недостаточной, после чего уже в мае прошел дополнительный ремонт в Благовещенске, далее успешно плавал все лето до Маго, часто с баржей "Шилка"/8/.
     В зиму 1930/31 г., одним из двух первых пароходов АГРП (еще - "Рабочий"/1/, в 1924-29 гг.- "Карл Маркс"/2/, быв. "Бурлак"/3/, быв. "Хабаровск"/2/ УВП АмБ) был переоборудован под нефтяное отопление с запасом на 16 суток хода и далее все лето ходил как плотовод, буксируя по три-четыре баржи, однако часто заходя для ремонта недостаточно надежно работающих котельных форсунок; летом 1931 года снимал с мели баржу (сгоревший в 1919 г. пароход) "Канавино"; отмечен исправным 28.10.1931, но, по неопытности котельных машинистов, погиб при взрыве левого парового котла 13.11.1931 в 6 ч. утра в 45 км. ниже Хабаровска (шел - ведомый капитаном Я.А.Лобастовым - из с.Нижняя Тамбовка без пассажиров и без барж, с грузом в 378 т; по другим сообщениям, все же вел одну баржу - "Америка", которая после его гибели осталась зимовать на плесе). Из 37 членов экипажа затонувшего парохода 22-х человек подобрал на воде и на берегу буксирный пароход АКФ "Сокол"/2/; 14 человек, в т.ч. ст.механик Музыков Я.В. - погибли при взрыве внутри парохода, или, пытаясь добраться до берега вплавь, утонули в ледяной ноябрьской воде; еще один матрос вскоре скончался в больнице; сообщение о гибели парохода и список погибших были опубликованы краевой газетой.
     После гибели парохода "Труд" профсоюзом амурских водников был организован сбор средств для семей погибших, а также поступило предложение назвать один из строящихся пароходов - "Память 15-ти погибших товарищей" (или "Труд"/0/), но первое из предложенных названий принято не было, а второе название, "Труд"/2/, появилось на Амуре уже после войны с Японией. Сразу же после гибели парохода "Труд"/1/, затонувшего на глубине в 22' (6,7 м) начались предложения о его подъеме, в том числе методом зимней выморозки, продолжавшиеся всю зиму 1931/32 г., но до весны он поднят не был, а дальше был обнаружен сильно замытым речными наносами и в 1934 году списан с баланса АГРП как безнадежно утраченный, что было подверждено Наркомводом. Дальнейших сведений о подъеме п/х "Труд"/1/ не выявлено; предполагавшиеся в 1935 году разрезка его на дне Амура и подъем по частям на металлолом не состоялись, во всяком случае - в тот год; далее в "открытой" хронике он не упоминался. А послевоенное название "Труд"/2/ носил другой, и даже более "возрастной" пароход, первоначально названный как "[Ф.П.] Неронов",1896/97 гг. (см.в п.2.9.), в Китае - "Кян-хай", возвращенный в СССР из Харбина в 1945 г. Рассматриваемый же "Труд"/1/,1912/14, бывший "Михаил Миррер", первоначально - "Нижний Новгород", восстановлен не был, и его характеристики - см.ниже:
76,2х21,9/10,7х0,8/1,5 м; 1 пм/3р,600 и.л.с.,12 уз.; 26 чел.(к 1916 г.)

     "Николай"/6/, тов.-пасс.п/х, заднекол., дерев.; постр. в Благовещенске в 1909 г. на з-де С.С.Шадрина, с паровой машиной высокого давления (2-цилиндровой) 1904 года и одним огнетрубным котлом 1909 года того же з-да (№9035 с площадью нагрева в 525 кв.футов, по обмерам 1926 г. - 48,8 м2); имел незначительные свесы главной палубы, первонач.разм. 29,6х5,8/4,9х0,4/0,9 м, грузоподъемность до 3 тыс. пудов (49 т), пассажировместимость - 175 мест III и IV классов (с "палубными"); регистровый №16/26. Первично назывался "Бом" (по Бомскому перекату и складу на Селемдже) и с этим названием упом. на ходу на рейсах по тому же притоку р.Зеи с 20.7.1908, принадлежащим т-ву "Мальцев и К°"; в 1909 г. ходил там же, поднимаясь до Экимчана, принадлежал уже Буреинскому пароходно-торговому т-ву, имел аварию 17.7.1909; по окончанию навигации к 18.10.1909 зазимовал в Благовещенске. В зиму 1909/10 г. перешел к И.И.Хлебникову и был у него переименован в "Николай"/6/ (в отд.сообщениях 1910 г. упом. как "Св.Николай"/5/). Далее корпус его неоднократно перестраивался, удлинялся и расширялся: если по переписи 1911/13 г. он имел длину 29,6 м, то к 1916 году - 36,9 м (см.ниже), с пасс.вместимостью 11 и 92 мест II и III классов, а по переписи на 1.3.1927 его размерения (с новым рег. №9016) составляли - 40,0х5,8/5,2х0,9/1,2 м, при г/п до 82 т и вместимости до 156 (к 1938 г.- до 92) пассажиров.
     Владельцы его также часто менялись: Хлебников, у которого пароход ходил до Норска и Караурака, в зиму 1911/12 г. продал его Лиходееву и Заборовскому, организовавшим "Т-во парохода "Николай" (рейсы по Зее, а также Аргуни до Хумохо); к 1914 владельцами его стали Кржавницкий и А.А.Подлесов, к 1916 г.- А.П.Подлесов и А.Н.Скржитовская. От них летом 1916 года п/х "Николай"/6/ был зафрахтован ПриамВО через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске; последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен на ходу 7.- 27.8.1917 в рейсе по Зее до Мазановой.
     В Гражданскую войну пароход переходил от "красных" к "белым" и обратно; с весны 1920 года окончательно обосновался в "красной" зоне ДВР, где в мае-июне был мобилизован Народно-революц.армией ДВР и состоял в ее военно-транспортной флотилии; к 15.9.1920 доставил в Благовещенск из Стойбы (вместе с п/х "Могот") 199 беженцев из Николаевска-на-Амуре и хирургическое отделение Николаевского крепостного госпиталя, которые в июне эвакуировались пароходами вверх по Амгуни до Керби, а затем через водораздел добирались до бассейна Селемджи таежными тропами; далее был возвращен от НРА ДВР его владельцам, которыми в апреле 1922 года (на съезде частных судовладельцев в Благовещенске) и поздее являлись Д.И. Попов и А.Н.Скржитовский. Но 11.8.1924 "по настоянию его экипажа" пароход "Николай"/6/ был продан с торгов и приобретен "артелью водников", затем - перекуплен АГРП, т.е. национализирован с небольшим "выкупом", а далее плавал в АГРП под старым названием "Николай"/6/ еще почти два года (потерпев аварию пар. машины 6.7.1925), пока приказом по НКПС СССР от 25.5.1926 не получил четвертое название - "Большевик".
     С ним пароход вместе с АГРП 30.1.1931 перешел от НКПС к Наркомводу СССР, 21.12.1936 отошел в ВАРП, а с 9.4.1939 - отошел к новому Наркомречфлоту СССР; проплавал по 1940 год и перед войной, в зиму 1940/41 г. был поставлен в капит. ремонт, из которого фактически не вышел: вероятно, еще в мирное время был, как и несколько других пароходов, разукомплектован, а далее в военное время многие его агрегаты были утрачены. Во всяком случае, в переписи МРФ СССР 1947 года он не упомянут, в материалах Речного регистра РСФСР 1941/48 г. пароход "Большевик" (быв."Николай"/6/, быв."Бом" и др.) еще числился у ВАРП МРФ СССР, но далее (в хронике 1949-69 гг.) не был упомянут на ходу ни одного раза.
36,9х5,8/5,4х0,6/1,1 м; 1 пм/вд(2ц),25/75 л.с.,8 уз.; 14 ч.(в 1916 г.)

     "Одесса"/1/,1896,тов.-пасс.п/х; в 1917 г.зафрахтован Приам.ВО для перевозки военных грузов (поставок союзников) из Хабаровска до Сретенска. - См.в п.2.7.

     "Онон"/2/,букс.п/х,1895/96, зафрахтован ПриамВО в 1899 г. для перевозки новобранцев; мобилиз. ПриамВО в 1901-01 гг. для перевозки войск из Сретенска и обратно; в 1902 г. состоял санитарным судном; моб.также в 1905 г. (ПриамВО), в 1916-17 гг. обеспечивал перевозки военных поставок союзников, САСШ и Японии, по Амуру от Николаевска до Сретенска; мобил. также в 1918 г. ("красными", затем захвачен японцами), в 1919-20 г. ("белыми"), в 1920 г. (в ДВР), в 1921 г. (для АВФ); с 9.8.1921 по 1954 г.- "Партизан". - См.в п.2.16. на первое название.

     "Отважный"/1/, букс. пар.катер, 1-винт., стальной; построен (с механизмами) в 1907 году в Голландии на з-де фон-Берга; впервые упом. на Амуре в переписи ГУГШ-1908/11 г. Имел паровую машину высокого давления, которая числилась мощн. в 50 и.л.с. (а фактически - в 50 н.с., т.к. на последующих испытаниях показал 180 - 200 и.л.с.), вполне соответствующей ей пар.котел с площадью нагрева (по данным разных лет) в 578-656 кв.футов, грузоподъемность до 500 пудов (ок.8 т); по всем дореволюционным переписям с 1908 года числился у Т/Д "Небель и К°" и, как судно лиманного типа, был приписан к Николаевскому[-на-Амуре] порту, но имел рег.№210 по амурской речной инспекции УВП АмБ. Сведения о его плаваниях в 1908-1915 гг. крайне скудны; в начале 1916 г. он ходил по Амгуни, а летом был зафрахтован ПриамВО для вывоза транзитом военных грузов (поставок союзников), доставленных морским путем в порт, далее вверх по Амуру и Шилке до Транссибирской ж/д в Сретенске, и отмечен 9.7. уже возвратившимся из него в Благовещенск, затем 21.9.1916 в затоне Николаевского речного порта; последний раз в дореволюционной судоходной хронике отмечен 1.3.1917.
     Во время Гражданской войны был захвачен "белыми"; зиму 1919/20 гг. провел в оккупированном японцами Николаевске-на-Амуре, где 29.2.1920 был освобожден партизанским отрядом Тряпицина-Мизина, а в мае-июне 1920 г. уведен анархистами из сожженного ими города на р.Амгунь и вскоре затоплен в средней ее части вблизи пос.Керби, вероятно, для заграждения фарватера; упомянут в акте ущерба от 31.8.1922 в перечне судов, выбывших в Гражд.войну по Николаевскому р-ну: принадлежавшим Т/Д Небеля, первоначальной стоимостью в 40 т.руб., а с учетом аммортизации убыток был определен в 12 т.руб. В 1927 г. пароход был обнаружен, в начале мая 1928 г. поднят с помощью буксира "Марк Варягин", временно оставившего службу шаландера и отведен в Красный затон Хабаровска для ремонта (с показателем - "200 и.л.с."); далее паровая машина его ("мощн. в 180 и.л.с.") была отправлена на восстановление в Благовещенск, а затем на буксире парохода "Ильич" отведен и сам п/к "Отважный"/1/, но к 13.5.1928 затонул в пути; вскоре был поднят и далее до весны 1929 г. находился в капит.ремонте в благовещенском "Лензатоне"; из него был сдан в начале мая 1930 года с тем же названием. Упомянут в составе АГРП в 1930-33 гг.; на испытаниях 1934 года была подтверждена его фактическая мощность в 180 и.л.с.; в 1935 году был переведен в Комсомольск-на-Амуре; при разделении 21.12.1936 АГРП на два пароходства - отошел к НАРП, вместе с которым 9.4.1939 вошел в систему нового наркомата, НКРФ СССР; зимние ремонты 1939/40 и 1940/41 гг. проходил в Комсомольске-на-Амуре. О его службе во время Вел.Отеч.войны материалов не выявлено, состоял в Николаевском порту; в 1947 году он был на ходу и прошел перепись судов МРФ СССР (построен в 1907 г., но с мощностью в 180 и.л.с.), затем состоял рейдовым буксиром в порту Маго; после слияния в 1948 году ВАРП и НАРП в объединенное АРП, букс.п/к "Отважный"/1/ прошел перепись Речного регистра РСФСР (где ему ошибочно приписали год постройки - "1937" и место спуска - "Финляндия"). С 1950 года он постоянно трудился в Николаевском речном порту АРП как рейдовый буксир; последний раз на ходу отмечен осенью 1952 года, далее не упоминался - вероятно, был списан по износу. А с 1954 года на смену ему в воды Амура вышел новый буксирный теплоход-толкач "Отважный"/3/.- "Наш" же п/к "Отважный"/1/, 1907, первонач.рег.№210, закончил службу в зиму 1952/53 г.
20,1/18,9х4,6х1,1/1,6 м; 1 пм/вд,50/180 л.с.,8 уз.; ок.5 чел.

     "Отважный"/2/, тов.-пасс.п/х, жел., 2-кол., постр.в 1908 г. в Благовещенске с механизмами з-да С.С.Шадрина; имел новую паровую машину системы "Компаунд", один огнетрубный котел (б/№) с площадью нагрева в 1000 кв.футов, широкие обносы колесных кожухов, грузоподъемность (в разные годы) 2 - 3 тыс.пудов (33 - 49 т), пассажировместимость - 21 место II класса и 121 чел. III класса, пониженную к 1914-16 гг. до 21 и 70-73 мест тех же классов; начиная с переписи 1911/13 г. имел регистровый №5/26, сохранявшийся за ним по 1919 год.
     Впервые упомянут на ходу с 3.5.1909, отходящим в Харбин и принадлежащим самому Шадрину; далее сведения о нем противоречивы: по судоходной хронике он к 6.6.1911 был продан И.Р.Садовичу, но по переписи 1911/13 г. числился у т-ва "Крокос и Монаков" (которые упомянуты с зимы 1910/11 г., ведущими перестройку его), но к 1.11.1914 он вновь состоял у Садовича и был от него продан М.А.Штейну; в этот период он плавал с баржами "Подруга", "Лена" и больше всего - с баржей "Скорая"; 9.10.1912 "пробился" и зазимовал в Горбице. 13.6.1915 подлежал продаже от М.А.Штейна по иску М.А.Соболева, но по переписи 1916/17 г. (и далее по 1919 год) числился у И.В.Кулаева, и от него был зафрахтован ПриамВО через межведом. Распорядит. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" военных поставок из союзных САСШ и Японии, доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске.
     А в зиму 1918/19 гг., в нарушение всех постановлений и запрещений царского (1915-16 гг.), временного (1917 г.) и советского (1918 г.) правительств продавать Российские суда иностранцам, был продан китайцу Суй-пан-дзы в группе пароходов (см. "Платон", "Генерал Кондратенко"), что вызвало протесты даже части "белого" командования и попытку реквизировать их, но затем, распоряженим ген.- лейт.Д.Л.Хорвата они были возвращены китайцам. Угнанный на Сунгари "Отважный"/2/ к 1923 году получил название "Цин-вян" и упом. с ним в харбинских русскоязычных источниках в частных китайских пароходствах по 1927 год; далее не установлено.
47,4х9,1/6,4х0,7/0,9 м; 1 пм/к,75/225 л.с.,7 уз.; ок.20 чел.

     "Павел"/1/, букс.-пасс.п/х, 1883/85; моб.Приам.ВО в 1900 г. и для УВП АмБ в 1901 и 1904-05 гг. Зафрахтован в 1917 г. ПрВО через межвед.Распоряд.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза транзитом военных поставок союзников из Хабаровска до Транссибирской ж/д в Сретенске. - См.в п.2.8.

     "Петроград"/1/ (первоначально - "Гамбург"), букс.-тов.-пасс.пароход, ст., 2-колесный; построен в 1911-12 гг. в Гамбурге на заводе Р.Гольца по заказу от декабря 1911 года амурского судовладельца П.Я.Жука вместе с баржей "Германия"; доставлен морским путем в разобранном виде через Владивосток и Уссурийскую ж/д на станцию Иман к июню 1912 года, где собран к сентябрю того же года, причем в числе владельцев его упом.также бр.Косицины; с первым названием упомянут с 2.6.1912 (до этого значился как "пароход Жука"), а 21.9.1912 уже отмечен на ходу и уже сидящим на мели.
     В 1913 году п/х "Гамбург" упомянут с апреля (был "вытолкнут" льдом на берег у ст.Радде), затем вновь на ходу и принадлежащим т-ву "П.Я.Жук и К°", далее ходил все лето постоянно с баржей "Германия", в т.ч. по Амуру и Шилке на рейсах от Благовещенска до Сретенска, а также по Сунгари до Харбина вплоть до октября. В 1914 году пара "Гамбург" - "Германия" продолжала свои рейсы Благовещенск - Харбин, числясь в том же товариществе, а после начала I мировой войны, взрыва патриотических настроений и роста настроений германофильских, оба судна были переименованы между 24.8. и 28.8.1914: пароход "Гамбург" стал называться "Петроград"/1/, одновременно с ним баржа получила название "Россия"/2/ (при этом значительно более старый по возрасту п/х "Петербург", 1897/98 был переименован почти на год позже, и поэтому здесь числится как "Петроград"/2/).
     По переписям [1914/15] и [1916/17] п/х "Петроград"/1/ имел паровую машину тройного расширения, пар.котел огнетрубного типа с площадью нагрева в 1185 кв. футов, широкие обносы колесных кожухов, грузоподъемность 8 - 9 тыс.пудов (132 - 148 т), принимал 39 и 80 пассажиров II и III классов, развивал скорость "на тихой воде" до 16 верст/час, имел рег.№5/29 (в 1927 г.- рег.№9032). С переписи 1914 г. принадлежал некоему "Пароходному т-ву", в котором, по косвенным данным, видную роль играли бр.Косицины; в 1915 г. входил в синдикат "Амурско-Шилкинский экспресс", оказывал помощь аварийному п/х "Одесса". С 1917 года входил в крупный синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот", и от него был зафрахтован Приамским ВО для вывоза "транзитных" военных поставок союзников, САСШ и Японии, доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске. Последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен на ходу 27.8.1917, а затем 19 октября, когда его экипаж (вместе с экипажами п/х "Амгунь", "Владимир Коротаев" и др.) участвовал в забастовке пароходных служащих в Хабаровске с требованием повысить размер выплат за навигацию при сезонном расчете (см.в п.2.9.1. в истории п/х "Порт-Артур").
     В зиму 1917/18 г. владельцем парохода "Петроград"/1/ состоял Р.И.Косицын, который 16.1.1918 выставлял на продажу 50% его стоимости; к 18.8.1919 уже сам пароход был переименован в "Роман Косицын", и с этим названием в августе на Зее в 15 верстах выше Ивера был обстрелян красными партизанами, получил пробоину, развернулся и ушел вниз в "белый" тогда Благовещенс. Но с этим названием он плавал недолго: после восстановления советской власти в Амурской области в феврале 1920 года и образования с 6.4.1920 "буферной" Дальневосточной республики, п/х "Роман Косицын" был национализирован, вошел в состав АГРФ ДВР и, накануне навигации, постановлением Отд. водного транспорта Совнархоза ДВР, опубликованном 25.4.1920, были переименован в "Комиссар Карпенко", в честь Афанасия Николаевича Карпенко, организатора начала национализации и главного комиссара речного флота Амура весной-летом 1918 года, который в сентябре 1918 года схвачен "белыми" на пароходе "Ингода"/2/ (см.в п.2.16.) и затем казнен.
     В составе АГРФ пароход "Комиссар Карпенко" многократно упомянут в 1920-22 гг., в том числе как выполнивший с 10.7.1922 ответственный рейс из г. Зея через Благовещенск в Читу с грузом намытого золота. После вхождения ДВР 15.11.1922 в состав РСФСР, образования на рубеже 1922/23 гг. СССР и переподчинения амурского флота Наркомату путей сообщений, приказом по НКПС СССР №1683 от 4.5.1923 пароходу "Комиссар Карпенко" (бывший "Р.Косицын") было дано слегка измененное название "Афанасий Карпенко"; в дальнейшем всю середину 1920-х годов пароход именовался попеременно, то как "Комиссар Карпенко", то как "Афанасий Карпенко", а большей частью, начиная с 1925 года, сокращенно, как "Карпенко", что за ним и закрепилось к 1927-28 гг.
     В июле 1928 года п/х "Карпенко" находился в резерве, а во время сильного наводнения на Зее был оперативно расконсервирован и к 24.7.1928, хотя и был неисправным, ушел вверх по Зее в распоряжение Чрезвычайной комиссии (ЧК) по борьбе с наводнением, затем спас свыше 1800 "наводненцев" и был возвращен от ЧК в пароходство после спада воды к 10.8.1928; распорядительность его экипажа отмечали тогда не только благовещенские, но и краевые хабаровские газеты. В июле следующего 1929 года пароходу "Карпенко" вновь пришлось спасать "наводненцев", теперь в самом Благовещенске, а также в станице Екатерино-Никольской, где вода поднялась выше ординара даже на 10 метров.
     Но не за эту самоотверженную деятельность название парохода "Карпенко" в 1929 году стало известно не только всей стране, но и за рубежом: во время Советско-китайского вооруженного конфликта из-за непрекращающихся китайских провокаций на совместно управляемой КВЖД пароход "Карпенко", еще до открытия прямых военных действий, был 30.8.1929 обстрелян "белокитайцами" на Амуре в 12 км ниже Благовещенска в числе других советских гражданских пароходов (см. "Брянта"/2/), что вызвало и заявление ТАСС от 19.8.1929, и заявление Советского правительства от 9.9.1929, с упоминанием его названия, и массу публикаций в центральных газетах (а также и в эмигрантских), и последующие отражения в работах речников и военных историков.
     После нормализации обстановки на КВЖД с весны 1930 года п/х "Карпенко" вновь постоянно плавал по Амуру, а также и по Зее, с 30.1.1931 вместе с АГРП перешел из НКПС в систему нового Наркомвода СССР, летом 1931 г. доходил до Николаевска- на-Амуре; в 1932 году первым, 4 мая, вышел из Хабаровска на Уссури, где снова оказывал помощь "наводненцам", теперь в районе Имана, осенью сам 8.10.1932 потерпел аварию на лесосплаве; после зимнего ремонта 1932/33 гг. пароходу была подтверждена прежняя мощность - 225 и.л.с., в 1934 году по данным испытаний разрешена вместимость в 125 пассажиров. В 1935 г. пароход был признан "ударником" (победителем соц.соревнования) за весь предшествующий год, зимний ремонт 1935/36 года проходил в хабаровском "Артзатоне" (затоне быв. окружного артиллерийского склада, имевшего до 1917 года "свои" суда, см.п.2.3.), из которого был сдан в середине апреля; при разделении АГРП 21.12.1936 на два речных пароходства - отошел к Нижне-Амурскому (НАРП) и вместе с ним 9.4.1939 перешел из разделенного Наркомвода в новый наркомат - Наркомречфлот СССР; в 1937 году, состоя в НАРП, выполнял преимущественно пассажирские перевозки; в этот период у парохода очень часто сменялся командный состав, капитаны и механики, и такие частые замены были явно связаны с репрессиями того времени...
     После начала Великой Отечественной войны цензура запретила публиковать любые названия пароходов, даже на удаленном от боевых действий Амуре; последнее упом. о пароходех "Карпенко" в 1941 году опубликовано 26 июня, спустя 4 дня после начала войны: был вполне исправен, шел "ударным" рейсом. Сведений об его участии в войне с империалистической Японией - не выявлено, среди награжденных орденами и медалями в 1945 году личный состав п/х "Карпенко" не упоминался.
     Пароход, видимо, в 1945-46 гг. проходил капитальный ремонт, во всяком случае, упомянут в затянувшемся ремонте весь 1946 год и далее, был сдан Малышевскими мастерскими лишь к 12.6.1947, упомянут на ходу в сентябре; в конце года у него были выявлены многочисленные дефекты, и он был отправлен в повторный ремонт в те же мастерские. В этот же период, вместе с НАРП пароход с 16.3.1946 перешел в систему Минречфлота СССР, 1.5.1947 прошел перепись МРФ, где ему несколько понизили учетную мощность - до 200 и.л.с., а с 24.4.1948 он, вместе с НАРП, вошел в объединенное Амурское речное пароходство, где в 1948 г. прошел перепись Речного регистра РСФСР.
     В 1948 году п/х "Карпенко" был на ходу только с августа, из зимнего ремонта 1948/49 г. был сдан 25 мая, с дефектами, но успешно плавал до поздней осени. В 1950 г. пароход выполнял преимущественно пассажирские рейсы Хабаровск - Троицк, а с зимы 1951/52 был поставлен в настоящий капитально-восстановительный ремонт (КВР) на Хабаровском СРЗ, технический проект которого был утвержден только в 1952 году. В КВР пароход пробыл до июня 1957 года, сдан был с дефектами, "зато" с новой надстройкой; за время его затянувшегося ремонта 3 раза сменилось само министерство, которому подчинялось АРП: с 15.3.1953 пароход состоял в системе ММРФ СССР, с 28.8.1954 - вновь МРФ СССР, с 6.6.1956 - МРФ РСФСР, что, очевидно, сказалось и на сроках ремонта; кроме того, известно, что он спускался на воду осенью 1954 года, но получил и з л о м корпуса, после чего многие работы пришлось начать заново. Реально он вышел в плавания с весны 1958 года, ходил до Николаевска-на-Амуре; в следующем году пароход начал навигацию с 4 мая, плавал до поздней осени; в конце навигации, в связи с постоянным пережегом им топлива, был поставлен вопрос о переводе его зимой 1959/60 года на нефтяное отопление.
     Дальнейшая служба парохода "Карпенко" связана с капитаном В.И.Малаховым, появившимся на нем с 1960 года; механиком с 1958 года состоял А.Поляков; после зимнего ремонта пароход был спущен на воду 2.5.1960, а уже в конце мая потерпел аварию паровой машины, но был быстро введен в строй и удостоин звания "ударника" за июнь; из зимнего ремонта 1960/61 года был сдан только к 12 мая, с дефектами и возратом на СРЗ, затем плавал успешно, заработал "ударника" за июль, но все время "пережигал" топливо; в память трагических событий 1918 года на Амуре и гибели комиссара Аф.Н.Карпенко на пароходе в пассажирском салоне был устроен мемориальный "Красный уголок" его имени. В зиму 1961/62 г. на пароходе была проведена модернизация котла с переводом его на нефтяное отопление, а также перепланировка помещений; в первый рейс пароход вышел 5.5.1962, всю навигацию удерживал звание "ударника". В следующем году п/х "Карпенко" начал плавания с 1.5.1963 рейсом Хабаровск - Троицк; был объявлен "ударником" за май, июль, август, октябрь, и по результатам года в целом, также за год и в 1964 году, с упоминанием Малахова и Полякова и премированием экипажа. Зимний ремонт 1964/65 г. пароход вновь прошел на Хабаровском СРЗ, далее успешно плавал все лето, но 1965 год оказался для него последним: в конце навигации он был признан "убыточным" - по сравнению с новыми теплоходами - и далее снят с регулярных рейсов; с 1966 года и позднее в хронике уже не упоминался.
     Цепочка его названий: "Гамбург",1911/12: с 1914 г.- "Петроград"/1/, с 1919 - "Роман Косицын", с 1920 в ДВР - "Комиссар Карпенко", с 1923 г. в СССР -"Афанасий Карпенко", к 1925 г.-"Карпенко"; в транзитной эксплуатации по 1965 год.
51,8х14,8/7,6х0,8/1,1 м; 1 пм/3р,75/225 л.с.,8 уз.; ок.15 ч.(в 1917 г.)

     "Петроград"/2/, тов.тов.-пасс.пароход, 1899; мобил.ПриамВО в 1900 г.; в 1917 г. зафрахтован Приам.ВО через межвед.Распорядит. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов - военных поставок союзников, САСШ и Японии - транзитом из Владивостока по Уссур.ж/д (при перегруженности КВЖД) на Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Благовещенска или до Транссибирской ж/д в Сретенске. - См.в п.2.9.1. на его первоначальное название "Петербург".

     "Петропавловск"/1/, букс.-тов.-пасс.п/х, 1895/97; привлекался ПриамВО в 1899 и 1900 гг. для воинских перевозок; зафрахтован ПриамВО летом 1917 г. через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза военных поставок союзников, САСШ и Японии, доставленных из Владивостока по Уссур.ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру.- См.в п.2.9.1. на его первое название "Пушкин"/1/.

     "Платон",букс.тов.-пасс.п/х,1874/1896; мобил. ПриамВО в 1905 г. для интенд. перевозок под первым росс.названием "Адмирал Завойко"; с 1906 г.- "Переворот", с 1908 г. - "Ермак"/2/, с 1911 г. (после перестройки) - "Платон", и под этим названием в 1917 г.зафрахтован ПриамВО через межвед.Распоряд.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов, участвуя в разгрузке Владивостока от скопившихся военных поставок, доставляемых далее по Уссур.ж/д в Хабаровск и водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске; в 1919 г. угнан в Китай. - См.в п.2.14. на его мобилизационное название 1905 года - "Адмирал Завойко".
65,1х15,2/7,4х1,0/1,4 м; 1 пм/вд,80/320 л.с.,8 уз.; ок.25 ч.(с 1911 г.)

     "Порт-Артур", тов.-пасс.п/х, 1899; мобил. ПриамВО в 1900, 1905-06 гг; в 1917 г. зафрахтован Приам.ВО через межвед.Распоряд.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза транзитом военных поставок союзников из Хабаровска до Транссибирской ж/д в Сретенске. - См.в п.2.9.1.

     "Потемкин",т.-пасс.п/х,2-кол.,ст.; постр.в 1908 г.(с мех.) в Муроме на з-де П.Валенкова с названием "Сибирь", доставлен в разобранном виде по Транссибирской ж/д под Сретенск, где собран в п.Кокуй и спущен на воду к 30.5.1908 с рег.№183; принадлежал Т/Д "Вейнерман С.Х. и С-я" в Сретенске. Имел паровую машину тройного расширения, два огнетрубных котла (№8500 и №8501) с суммарной площадью нагрева в 1952 кв.фута), широкие обносы главной палубы и колесных кожухов, гл.размерения 55,6 х 13,7/7,6 х 1,0/1,4 м, первоначальную грузоподъемность в 15 тыс.пудов (246 т) и пассажировместимость по классам 22 (I) + 37 (II) + 599 (III+IV) человек, с бесплацкартными "палубными"; к 1916 году был удлинен и расширен (см.ниже), с сохраненением прежней грузоподъемности, но количество пасс.мест его, при запрете по новым правилам "палубных", было понижено до 18 и 320 мест только II и III кл. В 1908-12 гг п/х "Сибирь" содержался на рейсах Сретенск - Благовещенск, плавал с различными авариями и происшествиями: в 6.1909 получил пробоину на Шилке, к 5.5. 1910 (дата сообщения) сам оказывал помощь аварийному пароходу "Сормово"/1/, приняв с него пассажиров; 23.6.1911 сел на камни вблизи Благовещенска, получив 8 мелких пробоин, был снят и отремонтирован к 7 июля; 26.7.1912 повредил руль; 8.9.1912 безуспешно пытался снять с мели застрявший п/х "Самуил" (который снят был позже пароходом "Александр Бубнов"), а выйдя 25.9.1912 из Благовещенска в Сретенск, имея на борту свыше 600 сезонных рабочих, вместе с тем же пароходом "Самуил" к 8.10.1912 застрял во льду у Ломовского поста, где пассажиры подняли голодный бунт и были высажены на берег, вынужденные далее добираться до города пешком, а сам п/х "Сибирь" зазимовал на открытом плесе у Фирсовой.
     Ледоход 1913 года он пережил благополучно, к 25.4.1913 пришел на ремонт в Сретенск, откуда вышел к 7 мая, уже арендованным синдикатом "Быстроход", при этом в зиму 1912/13 г. перешел было к Л.М.Габриловичу, но затем по суду отошел к Б.С.Вейнерману. Навигацию 1914 года п/х "Сибирь" начал приходом с переселенцами из Сретенска в Благовещенск, затем ушел на Сунгари, где 31.5.1914 в Сан-сине был продан М.А.Топазу, а к сентябрю перепродан Л.М.Гройсману, у которого числился и по переписи на 1.6.1914 с новым рег.№92/26; 16.6.1914 участвовал в спасении пассажиров с горящего п/х "Коммерсант"/2/, приняв к себе часть их, высадившихся на берег, вместе с п/х АОПиТа "Граф Игнатьев" и казенными судами УВП АмБ - п/х "Онон"/2/ и пар.катером "Туземец"; но вскоре сам сгорел в начале октября (сообщ. от 15.10.1914) в Синдяне; при пожаре погиб его капитан Беляев и один матрос.
     В хронике 1915-16 гг. пароход "Сибирь" не упоминался (очевидно, находился в восстановительном ремонте), а в начале 1917 года он уже назывался "Потемкин", плавал под новым рег.№1/28 (но с теми же котлами, по номерам и площади нагрева), принадлежал Харбинскому товариществу пароходства и торговли (ХТПиТ), будучи "расставленным" по длине и ширине, и с новыми надстройками; летом 1917 года был зафрахтован Приамурским ВО для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии) из Хабаровска вверх по Амуру до жел.дороги в Сретенске.
     При этом в переписи 1916/17 гг. он учтен дважды (начало путаницы): в списке основного Амурского флота - как "Потемкин", с полными данными и в собственности ХТПиТ, а в списке флота р.Сунгари - как "Бин-дянь", без данных, но принадлежащим Азиатской пароходной компании (АзПК); в документах ущерба, понесенного амурским флотом в 1918-22 гг., в числе пароходов, угнанных в Китай, значится п/х "Сибирь", рег.№1/28, но с увеличенными размерами уже "Потемкина". С прежним названием "Сибирь" он упомянут в судоходной хронике 1920 года, когда в сентябре подвергся нападению хунхузов вблизи г.Нингуты (при котором было убито 3 чел., ранено 10), затем в октябре, когда в группе 8-ми пароходов прояпонского "Восточно-Сибирского парох.товарищества" рейсом 13.10.- 27.10.1920 участвовал в эвакуации русских беженцев и японцев из Хабаровска в Харбин. Название "Сибирь" он сохранял на Сунгари по крайней мере по 1924 год, затем перешел к китайскому пароходству Ма-ши-хена, а в зиму 1926/27 г. был продан судовладельцу Ю-хи-тину под названием <<"Бин-цзян" (быв."Сибирь">>. Но название "Бин-цзян" есть его же чуть измененное название 1917 года "Бин-дянь" у АзПК по переписи 1916-17/17 гг., так что к этому пароходу дважды возвращались прежние названия, полная цепочка которых выглядит таким образом: "Сибирь",1908, с 1916 г.- "Потемкин", с 1917 г.- "Бин-дянь", к 1920 (или на год раньше) - вновь "Сибирь", к 1926 г. (или на 1-2 года раньше) - вновь "Бин-дянь" ("Бин-цзян","Бин-дзян"); после упоминания 13.2.1927 - не установлено.
64,0х15,4/7,6х1,0/1,4 м; 1 пм/3р,100/400 л.с.,10 уз.; 26 ч.(в 1916 г.)

     "Почтарь",тов.-пасс.п/х,заднекол.,жел.; постр.в 1889 году в Англии в г.Глостере, числился с механизмами 1901 года (пар.машиной системы "Компаунд" и одним огнетрубным котлом с площадью нагрева в 262 кв.фута), изготовленными в Манчестере; впервые на Амуре упомянут в переписи 1906 года издания 1909 г. (предыдущее название и история не установлены; вероятно, был привезен в бассейн подержаным); в 1906-16 гг. принадлежал Амгунской золотопромышленной компании (по переписи ГУГШ-1908/11 - Амгунско-Зейской пароходной компании, что, возможно, второе название ее же); имел г/п 1,2 тыс.пудов (19,8 т), имел пасс.каюту на два места II класса и принимал до 50 "палубных", хотя они числились по III классу.
     В 1916 г. зафрахтован Приам.ВО через межведомственный Распоряд.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза срочных военных грузов (поставок союзников) из порта Николаевска[-на-Амуре] до Благовещенска, где передавал их другим пароходам; осенью был освобожден, но в одном из поздних рейсов с частными грузами затонул на Амгуни в р-не пос.Керби (ныне - Осипенко); по др.данным, затонул там же летом 1920 года после эвакуации на нем партизанского отряда Тряпицина (см.в истории п/х "Успех"/1/). По окончании Гражд.войны был вытащен на берег, но до 1930 года не восстанавливался. Капитально отремонтирован к 1934 году там же в Керби, с удлинением корпуса и перестройкой в двухколесный, и передан в государственный трест "Амурзолото", в котором получил название "[А.П.] Серебровский", по фамилии начальника "Главзолота" и заместит. наркома Наркомтяжпрома, сохранявшееся за ним по 1937 год. Выбыл по неуст.причинам между 1938-40 гг.; не упом. в переписи 1941 года ни у НКЦМ, ни у других ведомств.
25,4х3,0/2,7х0,6/0,8 м; 1 пм/к,24/96 л.с.,7 уз.; 6-7 чел.(в 1914 г.)

     "Промышленник"/2/,тов.-пасс.п/х, 1898/1907/1914; мобил.в 1904 году ПриамВО; зафрахтован в 1916 г. для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру; в 1919 г. угнан в Китай, где назван "Тун-сан"; возвращен в СССР в 1945 г., состоял в НАРП по 1948 год. Неординарную историю его - см. в п.2.14. на первое название "Стрелок"/3/.

     "Радуга", пар.катер разъездного типа, 1-винт., стальной; построен по заказу Морского ведомства в 1908 году в гор. Або, ВКФ (ныне - Турку, Финляндия) фирмой "В.Крейтон и К°" одновременно с пар.катером "Луч" для Амурской военной флотилии; доставлен вместе с ним с Балтики на Дальний Восток морским путем к 1909 году. Поврежден и затонул в шторм 30.8.1915 в районе Хабаровска, поднят осенью, восстановлен к весне 1916 года и был арендован ПриамВО для обеспечения возросших перевозок военных грузов по Амуру. В сентябре 1918 г. был захвачен белоказаками атамана И.П.Калмыкова и участвовал в задержании у с.Троицкого парохода УВП АмБ "Ингода"/2/ (см.в п.2.16) с находившимися на нем красногвардейцами и главным комиссаром Амурского речного (гражданского) флота А.Н.Карпенко (см.в п.2.17. на название "Петроград"/2/ - "Карпенко"). Сведений после 1918 г. не обнаружено.
12,8 х 2,6 х 0,6/0,8 м; 1 пм/к,30 и.л.с.,7 уз.; 3 чел.

     "Рудокоп",букс.п/х ("п/кат."),2-винт., ст.; построен (с механизмами) в 1912 году в Шанхае по заказу Бирского каменоугольного о-ва (БКО), доставлен морским путем во Владивосток, далее перевезен по Уссур.ж/д под Хабаровск, где собран на пристани Красная речка; однотипен с пароходом "Углекоп". Имел две паровые машины системы "Компаунд", один огнетрубный котел, широкие обносы главной палубы выше ватерлинии, тоннели гребных винтов для уменьшения осадки; грузовых трюмов и пассажирских кают до 1916 г. не имел; по переписи [1916/17] числился принимающим до 30 пассажиров III класса (год устройства пассаж.кают не указан); с 1914 г. - регистр. №33/30 по "низовой" (Нижнеамурской) дистанции.
     Спущен на воду и вышел в пробное плавание 27.6.; ушел на р.Биру 30.6.1912, где плавал до окончания навигации; с 1913 года упом. как рейдовый в Хабаровске; в зиму 1913/14 года продавался с торгов, но на 1.7.1914 еще числился за БКО с тем же названием, что является сведениями запоздалыми: по судоходной хронике уже к 3.5.1914 он был продан товариществу братьев А.М. и М.М.Люри, переименован в "Гражданин"/2/ и летом состоял перевозным через Амур на рейсах до Владимировки, в 1915 году также состоял на пассажирских перевозках, а к навигации 1916 года был переведен братьями в Николаевск[-на-Амуре], где летом упом. как буксирный пароход с баржами "Мечта"/2/, "Дева" и "Николаевск"/9/, затем был зафрахтован Приамурским ВО через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для обеспечения вывоза вверх по Амуру "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии); кантовал пароходы и баржи с такими грузами в Николаевском порту. В январе 1917 года двухвинтовой п/к "Гражданин"/2/ был выставлен на торги, но осенью еще оставался у А.М.Люри и развозил на зиму муку и др.продукты по селам вблизи Николаевска-на-Амуре (уже постоянно называемым так после Февральской революции); упом.на ходу в ледостав, вплоть до 18.10. (сообщение от 24.10.1917). О плаваниях его во время Гражд.войны материалов почти не выявлено, но известно документально, что зиму 1919/20 г. буксирно-пасс.паровой катер "Гражданин"/2/, принадлежавший братьям Люри, провел в оккупированном японскими интервентами Николаевске-на-Амуре, где в марте 1920 года был освобожден сводным партизанским отрядом, а после отступления анархистов Я.Тряпицина и сожжения города - в конце мая (по др.данным - 2.6.1920) подорван и затоплен у д.Сахаровки в 30 верстах выше города вблизи устья Амгуни, вместе с буксирным ледоколом "Лангр" и четырьмя другими судами. С 1927 года были предприняты попытки поднять его, но он оказался сильно "замытым" песком и от таких попыток к 1932 году отказались. По материалам комиссии НКПС СССР по учету ущерба, понесенного судами бассейна Амура в период Гражд. войны и иностранной военной интервенции 1918-22 гг., буксирный пароход "Гражданин"/2/, рег.№33/30, мощностью 140 и.л.с., числится погибшим во время военных действий, с оценкой убытка в 24,3 тыс.руб. по дореволюционным ценам, т.е. золотом. (В 1930-33 гг. в Николаевске-на-Амуре состоял п/к "Гражданин"/3/, - Далькрайсоюза, затем Дальгосрыбтреста, но это был явно другой катер, а не восстановленный "Гражданин"/2/, быв."Рудокоп", который также не значится и в межведомственной переписи судов Амура 1941 года).
22,6х5,8/4,5х0,5/0,8 м; 2 пм/к,2х70=140 и.л.с.,10 уз.; ок.8 чел.

     "Руслан",тов.-пасс.п/х, дерев., заднекол.; построен в 1911 году хоз.способом в Благовещенске с механизмами з-да И.П.Чепурина. Имел паровую машину системы "Компаунд", один огнетрубный котел с площадью нагрева в 700 кв.футов, небольшие обносы главной палубы выше ватерлинии, грузоподъемность в 10 тыс.пудов (164 т), первоначальную пассажировместимость - 23 и 365 мест II и III+IV классов (вместе с бесплацкартными "палубными"), пониженную по новым правилам к 1916 году до 17 и 104 мест только II и III классов, без "палубных"; с переписи [1911/13] и по [1916/17] имел регистровый №38/26; вначале принадлежал т-ву "Маркс И.И., Кампер М.У., Цехария В.М., к 1916 году - компании "Труд", но, вероятно, с теми же членами, так как в числе владельцев его в хронике 1917 года упоминался тот же Цехария, а в 1911 году, напротив, компания "Труд".
     Спущен в начале мая 1911 г., затем укомплектован на плаву и вышел в первый рейс 19.5.1911; уп.с грузами 16 июня, а уже 17.7.1911 на Шилке пробился о камень в 3-х верстах от хутора Свербеевского, стал быстро тонуть, но успел выброситься на отмель, хотя и с "подмочкой" ценного груза; был снят к 16 июня, после ремонта ходил до 12.10.1911, когда после первой навигации пришел на зиму в Благовещенск. В 1912-14 гг. ходил в основном до Сретенска, но иногда и вверх по Зее до прииска Дамбуки; с весны 1914 года входил в синдикат "Быстролет", 1915 года - в "Зейско- Сретенское сообщение", с 1916 года - в крупнейший на Амуре синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ), и от него состоял на рейсах по Сунгари до Харбина, откуда к 7.10.1916 дополз в Благовещенск с пластырем на пробоине, но, быстро залатав ее, успел в осеннюю оттепель к 11.10. уйти обратно в Харбин (где отмечен 27.10.), с тем чтобы выйти весной с первыми китайскими товарами.
     Действительно, вышел из Харбина вслед "за льдом" еще 27.4.1917, а далее, вновь в составе ТАФа, был к 21.6.1917 зафрахтован ПриамВО через межвед.Распоряд. комитет для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных большими пароходами с Нижнего Амура в Благовещенск, отвозя их вверх по Амуру и Шилке до Транссибирской ж/д в Сретенске; затем переключился на рейсы по Зее. Последний раз в дореволюционной судоходной хронике отмечен 12.9.1917, зайдя и в Хабаровск.
     В Гражд.войну оставался частным; в мае 1919 года находился в Харбине и был "арестован" китайской администрацией (вместе с пароходами "Атаман"/1/,"Экватор", "Адмирал Посьет" и "Идея") по требованию п-ва "У-тун" в ответ на реквизизицию в Благовещенске прозревшими "белыми" властями 12-ти русских пароходов, незаконно проданных китайцам, но после того как те же "власти" перестали препятствовать распродаже российских судов и, в лице "высокопатриотичного" ген.-лейтенанта Д.Л. Хорвата, отменили реквизицию этих пароходов (см.в истории п/х "Игнатий"/"Рыбак"), пароход "Руслан" и другие суда были выпущены, после чего он еще три года плавал под российским флагом, принадлежа некоему "Сунгарийскому паевому товариществу", а в 1923 году был продан китайцам и получил название "То-вян". Летом 1925 года п/х "То-вян" полузатонул на Сунгари, был отлит пароходом "Зун-ян" (быв."Адмирал Казакевич"/3/); в следующем году, идя из Харбина в Фугдин с 200 пассажирами, и принадлежа пароходству Ко-мо-до, 24.6.1926 "пробился" на камнях, специально подложенных "хунхузами" вблизи Сан-синского переката, разграблен ими и затоплен пробивкой днища; 26.6.1926 отлит и поднят проходом СВГП "Ян-ху" (также бывшим русским, см."Меркурий"/1/) и отведен им в Харбин. Последнее из выявленных докум. упоминаний о пароходе "То-вян" (быв."Руслан") датировано 3.7.1926: находился на ремонте в Харбине; далее неизвестно: в харбинских русскоязычных эмигрантских публикациях 1927-33 гг. (вплоть до оккупации Маньчжурии японцами) не упоминался.
42,6х8,5/7,3х0,6/1,3 м; 1 пм/к,50/150 л.с.,7 уз.; ок.20 чел.

     "Русский"/2/, букс.-тов.-пасс.п/х, дерев., заднекол., построен в 1906 году в Благовещенске с пар.машиной з-да С.С.Шадрина 1900 года и котлом из Германии также 1900 года з-да бр.Заксенберг в г. Рослау-на-Эльбе (возможно, с другого, неустановленного парохода). Имел одноцилиндровую пар.машину высокого давления, один огнетрубный котел (№234 с площадью нагрева в 1025 кв.футов; по переписи 1927 года - с тем же номером, 95,2 м2), широкие обносы главной палубы выше ватерлинии, грузоподъемность в разные годы - от 14 до 17,5 тыс.пудов (230 - 287 т), пассажировместимость (по реальным данным) от 23 и 238 мест II и III классов в 1911 году, до пониженной к 1916 году 22 и 112 мест тех же классов (и суммарно 134 в 1927 г.), отсекая такие неправдоподобные (даже с "палубными") показатели, как суммарно 606 чел. в 1906-1908 гг. С переписи [1906/09] и по [1916/17] имел регистровый №239 и постоянно принадлежал АЗПК - Амурско-Зейской пароходной К°; к 1927 году, у частных судовладельцев (см.ниже), - рег.№9044; (тогда же его максимальная осадка была ограничена в 1,14 м, а г/п, соответственно, в 125 т.)
     Упом.на ходу с весны 1906 года, а 5.10.1906 крепко сел на мель; пассажиров с него снял п/х "Александр"/2/, а его самого лишь через три дня, под ледостав, с трудом сдернул п/х "Селемджинец"/1/ (быв."Молния", см.в п.2.14) Селемджинского торгово-пром.т-ва; в 1908 г. он ходил высоко по Зее до Дамбуков (7 рейсов) и по Бурее до Чекунды; в 1909 году совершил 11 рейсов по Зее (дир.-распорядит.АЗПК - А.Г.Федченко), ходил с баржами "Тыгда" и "Чекунда", с которыми упом.также в 1910-13 гг.; с 1911 года (при новом дир.-распор. И.Е.Егорове) стал ходить и по Верхнему Амуру до Джалинды, а с 1914 года - по Сунгари до Харбина; с 1915 года входил в приемницу АЗПК - компанию "Зейско-Сунгарийское сообщение", а также стал ходить и по Аргуни до Мохо. С 1916 года входил в крупнейший на Амуре синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ), но ок.18.9.1916 сел на камень вблизи Дамбуков, был снят пароходом "Нерчуган" и, после короткого ремонта, еще ходил до 8.10.1916, когда стал на зиму в Благовещенске. С навигации 1917 года, состоя вновь в восстановленной АЗПК и входя в ТАФ, был зафрахтован ПриамВО через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных большими пароходами в Благовещенск, отвозя их по Верхнему Амуру и Шилке до Транссибирской ж/д в Сретенске. Последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен 21.10.1917, участвовавшим в забастовке пароходных служащих в Хабаровске.
     Весь период Гражд.войны оставался частным; в зиму 1919/20 г. находился в Хабаровске с разобранными механизмами, а после провокационного выступления японских интервентов 4.-5.4.1920 и массового избиения ими русского населения экипаж его (а также пароходов "Идея", "Александр"/2/ и др.) бежал в Блаженный затон под городом, откуда 18.4.1920 эвакуировался из него под обстрелом японцев на расконсервированных пароходах (см."Муравьев-Амурский"/3/) в Благовещенск, а сам пароход отошел к "белым" и летом совершал рейсы из Хабаровска в Харбин; 23.7.1920 был задержан красногвардейцами (вместе с пароходом "Ольдой") на границе "красной зоны" ДВР у ст.Михайло-Семеновской, вооруженные пассажиры с пароходов были сняты, но сами суда - отпущены.
     В период ДВР упом. в "Амурской правде" 14.7.1921, пришедшим из Харбина в Благовещенск 12.7.1921 с искаженным названием "Русь"; на съезде частных судовладельцев, открывшемся 23.4.1922 в Благовещенске и представлявшем 37 еще частных пароходов, "Русский"/2/ был оформлен "по доверенности", но по-прежнему принадлежащим АЗПК, от которой в навигации 1922 и 1923 годов совершал рейсы из "красной" зоны ДВР, затем из РСФСР, в "белый" Харбин; к январе 1924 года отошел к М.П.Постникову и к 17.10.1924 находился уже в группе только из шести пароходов, оставшихся частными [еще - "Гермоген Курбатов" (П.Я.Румарчука), "Владимир Коротаев" (Е.А.Коротаевой), "Даур" (Н.И.Григорьева), "Колумб" (А.Ф.Кувшинова) и "Рюрик"/2/ (И.С.Волосина), не считая нескольких "кладбищенских", определенных в разборку; к концу 1925 года из группы частных удалился в полугосударственные "Гермоген...", поднявшись затем в АГРП до названия "Сталин"/1/ - см.в п.2.5. в истории п/х "Атаман"/2/].
     В 1925 году пароход "Русский"/2/ числился весной у "Артели безработных", переоформленной к 18.6.1925 в "Артель водников"; совершал дальние рейсы от Благовещенска до Николаевска-на-Амуре; с 1926 года арендовывался АГРП, но, в связи с большой водотечностью, в рейсы не выпускался, а состоял вспомогательным в благовещенском "Лензатоне", где дважды тонул - в 1926 и 1927 г. По общесоюзной переписи речных судов "на 1.3.1927" - числился у частных владельцев, т-ва "Постников и Черепкин" и как исправный, входящий в "рабочее ядро" Амурского флота; тем не менее в 1928 году он уже был в отстое, но все же национализирован и включен в АГРП, хотя и в группу резерва, а в зиму 1928/29 г. был признан негодным и 11.1.1929 определен к разборке; 22.11.1929 упомянут уже реализованным, со снятыми механизмами, предназначенными для восстановления других пароходов.
48,2/45,8х11,2/9,4х0,8/1,7 м; 1 пм/вд,70/210 л.с.,8 уз.; 21 ч.(в 1916 г.)

     "Рыбак"/2/,1898/1910,тов.-пасс.п/х; в 1916 и 1917 гг. зафрахтован Приам.ВО для перевозки военных грузов (поставок союзников) из Николаевска-на-Амуре и из Хабаровска до Благовещенска. - См.в п.2.9.1. на первое название - "Игнатий".
63,6х12,8/9,8х0,9/2,1 м, 1 пм/к,110/330 л.с., 8 уз.; 28 чел. (с 1910 г.)

     "Рюрик"/2/,тов.-пасс.п/х, дерев., заднекол., построен в 1912 году хозяйств. способом в Благовещенске с механизмами того же года з-да И.П.Чепурина. Имел пар. машину типа "Компаунд", один огнетрубный котел (неустановленного номера, с площадью нагрева в 350 кв.футов; по переписи 1927 г.- №9165, площадью 95,2 м2), широкие обносы главной палубы выше ватерлинии, грузоподъемность в 4 тыс.пудов (66 т), пассажировместимость по переписи [1914/15] - 110 "мест" III+IV классов (c "палубными"), повышенную к 1916 году - в отличие от большинства др.амурских пароходов, для которых она была понижена, - до 187 пассажиров (в 1927 году - уменьшенную до 80 мест "каютных"). С переписи [1906/09] и по [1916/17] имел регистровый №59/26; первоначально принадлежал Селемджинскому пароходному т-ву (Гальцев, Жук, Ланкин); к 1927 году, у частных судовладельцев (см.ниже) получил рег.№9018; тогда же его максимальная осадка была установлена в 1,0 м, а г/п несколько понижена, до 60 т.)
     Упом.на ходу с 22.5.1912, отходящим на Селемджу, где ходил все лето с шестью другими мелкосидящими пароходами товарищества (см.п/х "Вершинник"), к 11.10.1912 зазимовал там же на Селемдже; к 18.4.1914 при разделении Селемджинского т-ва - отошел к т-ву "Энергия"; плавая постоянно по Селемдже и верховьям Зеи, в начале сентября 1915 г. столкнулся с п/х "Эльга" у Норского склада и тяжело повредил его, после чего тот к 30.9.1915 с трудом добрался до зимовки в Благовещенске. С 22.7.1916 пароход "Рюрик"/2/ упом. вошедшим в крупнейший на Амуре синдикат- монополист "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ) и от него был зафрахтован Приамурским ВО для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии) из Хабаровска вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске, переключен с Зеи на рейсы по мелководной Шилке; зазимовав в Благовещенске, в мае 1917 года совершил рейсы по Селемдже на прииски, затем вновь перевозил "транзитные" грузы, а осенью забирал приисковых рабочих, с чем и отмечен последний раз в судоходной хронике дореволюционного периода в сентябре 1917 года.
     В Гражд.войну пароход "Рюрик"/2/ еще т-ва "Энергия" в 1918-20 гг. переходил из рук "красных" к "белым" и обратно; в мае-июне 1920 года мобилизовывался в военно-транспортную флотилию НРА ДВР, затем был возвращен владельцам; на съезде частных судовладельцев, открывшемся в Благовещенске 23.4.1922, пароход числился принадлежащим И.С.Волосину, у которого оставался по 1927 год (хотя в 1926 году владельцем его упоминался и Я.А.Топаз); по 1926 год входил в группу из шести пароходов, еще остававшихся в период НЭПа частными (см."Русский"/2/); ходил преимущественно в районы золотых приисков на Селемдже и в верховья Зеи и Брянты. С 1926 года арендовывался гос.трестом "Дальзолото", который к 21.4.1927 приобрел 90% его акций, оставив "Волосину и Ко" лишь 10%; к навигации 1928 года полностью отошел к "Дальзолоту", пока сохранив название название "Рюрик"/2/, с которым упомянут в судоходной хронике в марте-мае 1928 года, а с 26.7.1928 отмечен как "Горняк" (спасающим пострадавших от наводнения на Зее), но, вероятно, сокращенно, т.к. с 27.8.1928 (и далее до конца службы) назывался на сигнальный флаг "Како" - "Красный горняк". В зиму 1928/29 г. пароход перешел от треста "Дальзолото" в АГРП и приказом НКПС СССР от 10.1.1929 был подтвержден в новом названии.
     Названии, которое, увы, стало известным на Амуре после драматической аварии, случившейся с ним в тот же год на Зее вблизи Суражевки: в ночь 30.5./1.6.1929 пароход АГРП "Красный горняк", арендованный трестом "Амурзолото", перевозивший стройматериалы и продукты на прииски, при сильно боковом ветре (по др.сообщениям - в шторм) о п р о к и н у л с я и затонул, смяв свои двухпалубные надстройки и придавив насмерть 3-х человек. С 9.6.1929 его переворачивали, затем откачивали и к 26.6.1929 подняли служебные пароходы УВП АмБ "Н.Кубяк" (б."Благовещенск"/2/) и "Амур"/3/ (оба см.в п.2.16.), которые к 27 июня отвели его в Благовещенск; затем он был переведен для кап.ремонта в затон им.Самарина в Сретенске, сдан из него к 15.5.1930, но на несчастливую для него Зею не возвратился.
     С навигации 1930 года п/х "Красный горняк" содержался на рейсах Сретенск - Благовещенск, оказавшись очень полезным на мелководной Шилке в засушливое лето, за что к 18.4.1931 был премирован "из Москвы" особым приказом нового наркомата - Наркомвода СССР - от 12.4.1931; летом того же года все-таки возвращен на Зею, поставлен на рейсы от Благовещенска до ближайшей к нему в то время ж/д станции Бочкарево (ныне - г.Белогорск); заработал звание "ударника" за май-август (и, соответственно, новую премию, теперь от пароходства). Но в 1932 году имел новую аварию, хотя и меньшего масштаба, "пробившись" на камнях на той же Зее; упомянут в зимнем ремонте 1932/33 г. в "Лензатоне" Благовещенска, не законченном еще к 21.4.1933 и ... на этом выявленные сведения о нем обрываются. По подробной переписи амурских судов (всех ведомств) 1941 г., произведенной Речным регистром РСФСР, пароход "Красный горняк" [б."Рюрик"/2/] не значится не только по названию, но и по всем его основным "паспортным" данным (дер.,заднекол., 1912 г., Благ.*3, 60 и.л.с. и т.д.), из чего можно заключить, что из ремонта 1933 года он выпущен не был: вероятно, из-за выявившихся неисправимых дефектов корпуса.
32,6х6,2/5,2х0,9/1,1 м; 1 пм/к,20/60-75 л.с.,7 уз.; ок.15 ч.(в 1916 г.).

     "Самара"/1/, букс.-тов.-пасс.п/х, дерев., заднекол., построен в 1911 году в Благовещенске с механизмами з-да С.С.Шадрина того же года и первоначально назывался "Борец"/1/. Имел одноцилиндровую пар.машину высокого давления, один огнетрубный котел с площадью нагрева в 950 кв.футов, минимальные обносы главной палубы, грузоподъемность в разные годы - от 10 до 15 тыс.пудов (164 - 246 т), пассажировместимость (по реальным данным) от 18 и 250 мест II и III классов в 1911 году, до пониженной к 1916 году 18 и 86 мест тех же классов, отсекая такие неправдоподобные (даже с "палубными") показатели, как суммарно 410 чел. в 1914 гг. С переписи [1911/13] и по [1916/17] имел регистровый №40/26.
     Упом.в постройке в 1.- 4.1911, принадлежащим Аристархову, затем на ходу с 5.5.1911 у товарищества "Борец" (дир.-расп.В.И.Саяпин); с 15.4.1912 владельцами его, уже с названием "Самара"/1/,числились Г.А.Косицин и Х.Е.Саяпин; по переписи [1916/17] - один Г.А.Косицин. Плавал преимущественно по Верхнему Амуру и Шилке, состоя на рейсах Благовещенск - Сретенск; неоднократно имел аварии: к 9.10.1912, имея на борту 387 пассажиров, упустил начало ледостава и вынужденно зазимовал у ст. Покровки, где к весне 1913 года "обсох" и затем был с трудом и повреждениями спущен на воду другими пароходами; 14.5.1913 имел аварию гребного колеса; к 3.6.1913 "пробился" на камнях у Покровки с 200-ми пассажирами, застряв там до 11 июня, и был снят пароходом УВП АмБ "Благовещенск"/2/, доставившим также и продукты оголодавшим и поднявшим бунт пассажирам; 5.10.1913 вновь сел на камни (на Шилке у Вагановой), снялся с помощью парохода "Муром"; в 1914 году плавал по Сунгари и 13.6. не избежал "посадки" на перекате у Сан-сина. В 1915-16 гг. ходил без крупных происшествий, а к 8.1917 был зафрахтован Приамурским ВО через межвед. Распорядит.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии) из Хабаровска вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске и переключен с Сунгари на рейсы по мелководной Шилке. Последний раз в судоходной хронике дореволюционного периода отмечен 25.8.1917, перевозящим в Сретенск именно такие "транзитные" грузы, причем в количестве 25-ти тыс.пудов, в два раза больше его грузоподъемности (вероятно, половину грузов - на баржах).
     В Гражд.войну пароход "Самара"/1/ практически не упоминался. По материалам комиссии при НКПС СССР 1923-24 гг. по учету ущерба, понесенного судами Амура в период Гражд.войны и иностранной интервенции, п/х "Самара"/1/, регистр.№40/26 и первоначальной стоимостью в 60 тыс.рублей, значился как разбившийся на камнях на Зее в 1918 году, по другим данным - как сожженный (кем - ?) там же и тогда же; впрочем, первое не исключает второго. Во любом случае, не восстанавливался.
38,2х8,6/8,1х0,6/1,5 м; 1 пм/вд,60/180 л.с.,9 уз.; ок.15 чел.

     "Север"/1/,тов.-пасс.-букс.п/х,1896; мобилизован ПриамВО в 1900 и 1905 гг; зафрахтован ПриамВО летом 1917 г. через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза военных поставок союзников, САСШ и Японии, доставленных из Владивостока по Уссур.ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру.- См.в п.2.9.

     "Сергей Духовской",букс.пароход,1895/96; мобил., фрахтовался ПриамВО в 1897, 1898, 1900-01, 1904-05, 1909, 1911-13 гг. Мобил.в 1917 г. Приамурским ВО через межвед.Распорядительный комитет по ж/д и водным перевозкам для разгрузки Владивостокского порта от скопившихся в нем военных поставок союзников, рейсами от Хабаровска до ж/д в Сретенске. Моб.также в 1918,1920,1945 гг. - см. в п.2.13.

     "Свобода"/1/, букс.-тов.-пасс.п/х, дерев., заднекол., построен в 1906 году в Благовещенске с паровой машиной того же [?] года из Сан-Франциско, САСШ, з-да "Юнион Айрон Воркс" и котлом из Германии 1902 года з-да бр.Заксенберг в г.Рослау -на-Эльбе (вероятно, с других, неустановленных пароходов). Имел двухцилиндровую горизонтальную пар.машину высокого давления (фактически - две взаимосвязанные машины на одном валу заднего колеса), один огнетрубный котел (№235 с площадью нагрева в 1400 кв.футов; по переписи 1927 года - с тем же номером, ок.126 м2), широкие обносы главной палубы выше ватерлинии, грузоподъемность в разные годы - от 23 до 25 тыс.пудов (380 - 412 т), пассажировместимость (по реальным данным) от 19 и 283 мест II и III классов в 1914 году, до пониженных к 1916 году 19 и 138 мест тех же классов (и суммарно 157 чел.в 1927 г.), отсекая неправдоподобные (даже с "палубными") показатели, как суммарно 16 + 820 чел. в 1911 г. С переписи [1906/09] и по [1916/17] имел регистровый №229 и постоянно принадлежал С.П. Попову; к 1927 году, уже национализированным, - рег.№9038 (тогда же его максимальная осадка была ограничена в 1,4 м, а г/п, соответственно, в 295 т.)
     Упом.в постройке, уже с названием, с 18.3.1906; упом.ставшим уже на зимовку после летних рейсов - 25.11.1906. В 1907-10 гг. постоянно ходил по Зее (не выше Алексеевска), а также в Харбин, откуда однажды (приход в Благовещенск 23.6.1909) привез необычный груз - 1000 китайских канареек, по цене 1 р. 50 коп. с клеткой; ходил, как правило, с баржей "Волна"/3/, "Сивуч" и др.; 25.9.1909 поднялся до Джалинды. В 1911 г. поздним рейсом доставил ко 2-му октября в Хабаровск "сверху" сразу 1600 пассажиров ("на себе" и на трех баржах) и едва не "обмерз" с ними при начале ледостава, но все-таки, рискуя в такие "ледовые" рейсы, застрял и следующей осенью, и к 13.10.1912 зазимовал на плесе у Михайло-Семеновской (ныне - Ленинское), откуда вышел 17.4.1913 сильно помятым ледоходом и, дойдя до Хабаровска к 30 апреля, был признан неисправным и поставлен в аварийный ремонт, из которого был выпущен только к 1.6.1913, принеся владельцу убыток в три раза бОльший, чем упущенный доход от позднего рейса 1912 года. В 1913-15 гг. пароход "Свобода"/1/ ходил с прежними баржами, а также с новой "Нева"/2/, а с навигации 1916 г. вошел в крупнейший на Амуре синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ) и летом от него был зафрахтован Приамурским ВО через межвед.Распоряд. комитет по водным и жел.дор. перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске; на таких рейсах 10.8.1916 "навалился" на пароход "Четвертый К.В.Ж.Д." и принес ему ощутимые повреждения, а своему владельцу, С.П.Попову, очередные убытки; впридачу 25.8.1916 крепко сел на мель с пассажирами, которых снимал другой пароход Попова, "Купец"/3/ (см.в п.2.6. на его первое название "Гражданин"/1/). С весны 1917 г. п/х "Свобода"/1/ вновь состоял в ТАФе и начал навигацию с пробоины 24 апреля у Сахаляна; после ремонта плавал все лето, последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен 17.10.1917 уже на зимовке в Благовещенске, причем с сообщением, что 13 октября был избит его хозяин С.П.Попов, который, вероятно, вскоре скончался, так как с весны 1918 года владельцами парохода значились его наследники - А.Г.Попов и Т.С.Трусов.
     В Гражданскую войну пароход оставался частным, использовался и "красными", и "белыми"; в мае-июне 1920 года был мобилизован в военно-транспортную флотилию НРА ДВР и употреблялся для перевозки войск и армейских грузов, далее возвращен частным владельцам, а летом-осенью 1920 года состоял на рейсах Благовещенск - Харбин в группе "неприкасаемых" пароходов, зафрахтованных формально кооперативом "Центросоюз" (фактич., правительством ДВР) для доставки в "буферную" республику продовольствия, закупленного в Китае (вместе с пароходами "Атаман"/1/, "Ерофей Хабаров"/1/ и "Воля"/2/,- быв."Благовещенск"/1/), отмечен на таких рейсах с грузом зерна и "бобов" (очевидно, китайской сои) по 24.9.1920. На съезде частных судовладельцев, открывшемся 23.4.1922 в Благовещенске, пароход "Свобода"/1/ представлял Т.С.Трусов, но на рейсах в Харбин, продолжавшихся и в 1922 году, его владельцем значился А.Г.Попов. После вхождения ДВР в состав РСФСР (15.11.1922) пароход еще два полных года, 1923-24, уже в СССР, оставался частным; 27.8.1924 был "по иску экипажа к владельцам" выставлен на публичные торги в Благовещенске, на которых его приобрело непосредственно правление АГРП, после чего он был национализирован и приказом по АГРП №448 от 9.9.1924 зачислен в его состав, но на навигацию 1925 года не выпущен в связи с неудовлетворительным состоянием корпуса и 30.4.1925, накануне начала навигации, определен в "резервную группу". Дальше пароход находился в капитальном ремонте "со значительной перестройкой" в "Лензатоне" Благовещенска, а по сообщениям газет, включая самую официальную на ДВ краевую (хабаровскую) "Тихоокеанскую звезду" [ТОЗ], даже с постройкой нового деревянного корпуса (что крайне сомнительно, так как, во-первых, по переписи 1941 года он числился со старым корпусом 1906 года и, во-вторых, сам этот прогнивший корпус еле "дотянул" - см.ниже - до 1943 года).
     Из капремонта п/х "Свобода"/1/, сохранивший свое дореволюционное название, был предъявлен к 14.5.1926 (опоздав к майским праздникам), а сдан еще позже, к 1 июня и поставлен на дальние рейсы Благовещенск - Хабаровск - Николаевск-на-Амуре, но в 1927 году, как ветхий (по сообщению от 28 сентября "опомнившейся" теперь краевой ТОЗ), был запрещен к плаванию до нового ремонта; в 1928-30 гг. находился в отстое, начат новым капремонтом в "Лензатоне" с зимы, сдан к 18.5.1931, но как почтово-пассажирский, с запрещением брать грузы; с 20.5.1932 года поставлен на "кольцо" Хабаровск - Николаевск-на-Амуре и обратно, на которое ему отводилось сначала 10, затем, в связи с постоянными опозданиями, 12 суток; к тому же из зимнего ремонта был сдан опять с задержкой, к 6.6.1932; по освидетельствованиям 1933-34 гг. его пассажировместимость была установлена в 175 чел., но мощность пар.машины подтверждена прежней, 1902 года - 400 и.л.с. Летом 1935 года он еще состоял на дальних рейсах, но затем, после тяжелой аварии и неудачной зимовки на Союзном перекате (тщательно скрываемых в свое время и упомянутых только два года спустя) был к весне 1936 года перестроен в плавучий дом отдыха; в 1938 году "разоружен" со снятием пар.машин с гребным колесом и использовался как дамба и дебаркадер, к 1940 году передан в АмБУП и окончательно перестроен в брандвахту, но оставлен с паровым котлом для отопления своих помещений; в 1943 г. поставлен на консервацию, а в 1944 году, когда каждый пароход на Амуре был на счету, состоя на перевозках войск, нефтепродуктов и ленд-лизовских грузов для фронта, бывший пароход "Свобода"/1/ был утилизирован, как ветхий и невосстановимый.
50,0х12,7/10,9х0,7/1,6 м; 2 пм/вд,100/400 л.с.,9 уз.; 20 ч.(в 1916 г.)

     "Святогор",букс.п/х,1898/99 (до 20.5.1914 - "Десятый", до 1913 г.- "Десятый К.В.Ж.Д.") Участник эвакуации русского гражд.населения из осажденного китайскими повстанцами и войсками Харбина (рейс 11.7.- 16.7.1900). Во время Русско-японской войны в 1904 и 1905 гг. был мобилизован через УВОСО Приамур.ВО для перевозок (на баржах) войск и грузов Упр-я тыла Маньчжурской армии; в 1906 году переоборудован в буксирно-грузовой. Состоял в речной флотилии КВЖД по 1912 год; с навигации 1913 г.- продан т-ву "Гранит", к 1.11.1914 отошел к т-ву "Строитель"; в 1914-15 гг. участвовал в строительстве жел/дорожного моста через Амур под Хабаровском.
     В 1916-17 гг. фрахтовался Приам.ВО через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" военных поставок из САСШ и Японии, доставленных по Уссур.ж/д в Хабаровск, далее вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске. В Гражд.войну угнан в Китай и к 1923 году под тем же названием состоял в частном русском п-ве на Сунгари, в 1924 году продан китайским владельцам; далее не установлено. - См.в п.2.7. на первое название

     "Семен Дежнев", букс.пароход, 1895/96; мобилизован, зафрахтован ПриамВО в 1898, 1900-01, 1904-05 гг. В 1917 году был зафрахтован ПриамВО через межвед. Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске. - См. в п.2.8.

     "Сергей Витте",букс.-пасс.пароход,1895/95; фрахтовался ПриамВО для перевозки войск в 1900, 1901-03, 1904-05, 1906, 1908, 1910-13 гг. В 1915 году по фрахту ПриамВО перевозил по Амуру основательницу "Татьянинского комитета помощи больным и раненым воинам" великую княжну Татьяну Николаевну (со свитой и охраной) во время ее инспекционной поездки по госпиталям Сибири и Приамурья. В Гражд.войну состоял попеременно у "белых" и "красных"; в 1920-58 гг.- "Федор Мухин" (в 1931 году перестроен в буксирный). - См.в п.2.9.1. на первое название.

     "Силач",1894/96, букс.п/к,в.; в навигации 1916 и 1917 гг., состоя у АОПиТа, находился в Николаевске-на-Амуре, обеспечивая по фрахту ПрВО разгрузку морских пароходов, прибывших с военными поставками из САСШ. - См.в п.2.2.

     "Сильный"/1/,букс.п/х; 1909/10,Сормовский з-д/п.Кокуй, построен по заказу МВ для АВФ. В 1916 г. фрахтовался ПриамВО для перевозки военных поставок союзников. 7.9.1918 захвачен в Хабаровске японскими интервентами и белогвардейцами, затем переходил от "белых" к "красным", в т.ч. в ДВР; в 4.1920 вновь захвачен японцами и участвовал в карательной "экспедиции" в Николаевск-на-Амуре, затем осенью 1920 года угнан на Сахалин; 1.5.1925 возвращен Японией в СССР и вернулся в АВФ, в которой в составе ДВВФ РККА в 10.-11.1929 и в АКФ НКВМФ в 8.1945 участвовал в боевых действиях на Сунгари. В 1952 г. исключен из состава фл-ии и передан в АРП МРФ СССР, от которого вскоре был передан з-ду "Амурсталь" в Комсомольске-на- Амуре, где к 1957 году переоборудован в баржу "Металлургия". - См.в п.3.9.

     "Слава"/2/, тов.-пасс.п/х, 2-кол., стальной; постр.в 1911 году Камско- Воткинским заводом, доставлен в разобранном виде по Транссиб.ж/д под Сретенск, где собран в Кокуе к 31.5.1912 (дата отхода в первый рейс); к 1.6.1919 - "Антон Березовский", с 5.4.1920 в ДВР - вновь "Слава"/2/, с 4.5.1923 (ошибочно в приказе НКПС) - "Томский"/1/, фактически с навиг.1923 г.- "Леонид Серебряков", с 19.3.1928 - "Профинтерн"/2/, с 3.9.1948 - "Андрей Жданов"; в основной рейсовой эксплуатации по 1959 год. Принадлежал С.П.Попову, с 1914 г.- филиалу Камско- Воткинского горного округа, с 1920 г.- АГРФ ДВР, с 1923 г. АГРП НКПС СССР (с 30.1.1931 - Наркомвода СССР), с 21.12.1936 - ВАРП Наркомвода (с 9.4.1939 - Наркомречфлота СССР, с 16.3.1946 - Минречфлота СССР),с 24.4.1948 - объединенному АРП (которое входило в МРФ СССР, с 15.3.1953 - ММРФ СССР, с 25.8.1954 вновь в МРФ СССР и с 6.6.1956 - в Минречфлот РСФСР).
     Имел пар.машину тройного расширения, два котла (№9136, 9152) общей площадью нагрева 3000 кв.футов; г/п = 25 т.пудов (410 т; по переписи 1927 г.- 417 т), пасс.вместимость - 20+43+280 мест I, II и III классов (в 1927 г. - всего 340); скорость "на тихой воде" - до 17,5 верст/час.
     Потерпел аварию в 1911 г., с 26.4 помощь ему оказывал п/х "Благовещенск"/2/; в 1912 году после посадки на мель был снят пароходом "Ханка"/2/; "пробился" и затонул 27.4.1913 у ст.Михайло-Семеновской близ устья р.Биры, поднят и введен был к 11.5.1913; в 1914 году имел столкновение с п/х "Экспресс"/1/. В 1917 г. фрахтовался Приамурским военным округом для перевозки "транзитных" военных поставок союзников, САСШ и Японии, на рейсах из Хабаровска в Благовещенск. В 1929 г. мобилизован в Амурскую флотилию (тогда - ДВВФ) и с названием "Профинтерн" участвовал в военных действиях на Сунгари в период конфликта из-за КВЖД, в т.ч. 12.10.1929 в десанте под Лахасусу (перевозил войска; имея на борту десантный отряд, по речной протоке зашел в тыл "белокитайцам"), 30.10.- 2.11.1929 - в боях под Фугдином, а также в августе 1945 г. в составе АКФ участвовал в Маньчжурской наступательной операции; упомянут на транзитных рейсах по 1959 год, затем использовался как стоечное судно.
79,2х17,1/9,8х1,4/1,7 м; 1 пм/3р,-/550 и.л.с.,9 уз.; ...

     "Славный"/1/,букс.-пасс.пар.катер, 1-винт., ст.; постр. в 1913 г. в Германии (Гамбург, з-д Р.Гольца), упом.на Амуре с 25.5.1913 в Хабаровске. Имел паровую машину системы "Компаунд", один огнетрубный котел (без указания номера и площади нагрева), минимальные обносы главной палубы; по переписи [1914/15] принимал до 40 пассажиров III класса (вероятно, все же IV класса, "палубных"), а по переписи [1916/17], напротив, пассажировместимость его не указывалась, но он числился буксирным и поднимающим до 1 тыс.пудов (16,4 т) грузов; имел рег.№44/30 по "низовой" дистанции. От появления на Амуре и по 1917 год постоянно принадлежал Ф.А.Семенову. Состоял как "местный" в Хабаровске, упом. в 1914-17 гг. на рейсах до Красной речки, до Владимировки, а также на "прогулках" с публикой в районе города и в более дальних отходах на Тунгуску и на притоки ее Урми и Кур на охоту и рыбалку. В 1916 году фрахтовался Приамурским ВО для разгрузки Хабаровска от союзных военных поставок из САСШ и Японии, кантуя в его порту пароходы и баржи, отходившие в Сретенск с "транзитными" грузами; последний раз в дореволюционной судоходной хронике отмечен в сентябре 1917 года в том же речном порту.
     В Гражд.войну п/к "Славный" участвовал в вооруженной борьбе против "белых" и интервентов: в июле 1918 года был мобилизован Хабаровским краевым штабом Красной гвардии и состоял в качестве вооруженного парохода в Уссурийской флотилии ("1-й фл-ии Г.М.Шевченко", см.в п.3.4.), вместе с канлодкой АВФ "Бурят"/2/, ПС "Копье" и вышедшими с ним из с.Марково 6.-7.8.1918 в р-н Спасска мобилизованными п/х "Хлопец"/2/ (флагман), "Тарбаган", п/к "Удалой"/1/, м/к "Смелый"/3/, "казенным" пароходом УВП АмБ "Ингода"/2/ и др., имея целью высадиться десантом в тылу у "белых" на оз.Ханка. Но, после японского наступления 23.8.1918 из Владивостока на Хабаровск и прорыва Уссурийского фронта "белыми" - флотилии Шевченко пришлось отступить с озера по р.Сунгаче на р. Уссури, где у станицы Ильинки пароходы были обстреляны японскими интервентами и казаками-калмыковцами, и на них погибло 28 и было ранено свыше 60 человек, а у с.Марково "Славный"/1/ попал в японскую засаду и был разбит. Позднее, в сентябре, он был приведен в захваченный уже "белыми" и японскими оккупантами Хабаровск, где относительно отремонтирован к весне 1919 года, отошел к "белым" и к 1922 году был угнан в Китай. Там по 1925 г. находился на консервации, а к весне 1926 года был полностью восстановлен китайцами и на 14.8.1926 упомянут с названием "Мергень", буксирным пароходом при лесоторговой пристани Целинхэ; далее не установлено.
18,7х3,4/3,1х0,9/1,0 м; 1 пм/к,15/50 л.с.,10 уз.; ок.4 ч.(в 1916 г.)

     "Соболь"/1/, букс.п/х, 1880/81; мобил. в 6.1900 г. ПриамВО для перевозки войск, а затем отправлен в распоряжение коменданта Николаевской крепости ВВ; в 1916-17 гг. состоял рейдовым буксиром в Николаевске[-на-Амуре], обеспечивая проводку и разгрузку морских пароходов с военными поставками союзников; в 5.-9.1918 состоял в "красной" пограничной фл-ии в Благовещенске, далее отошел к прежним владельцам; в 1922 году в ДВР был национализирован, затем вошел в АГРП, где состоял по 1937 год, а 18.2.1938 был определен в разборку. - См.в п.2.9.

     "Сормово"/1/,тов.-пасс.п/х, стальной, 2-кол.; построен в 1906 г. (с механ. 1907 года) заводом А/О "Сормово" в "селе Сормово Балахнинского уезда" (затем в составе г.Горького, ныне - Нижнего Новгорода); доставлен в разобранном виде по Транссибирской ж/д под Сретенск, где собран в п.Кокуй к 16.9.1907 (отход в грузовой пробный рейс Сретенск - Благовещенск - Айгун), но полностью с отделкой кают сдан к 25.4.1908. Принадлежал А/О "Сормово" (представитель - Я.И.Исаев); к 1909 году - т-ву "По Амуру" (М.Т. и Ф.Т.Гуриковы и Ф.Я.Исаев, к 1910 г. также Е.И. и Я.И.Исаевы), с весны 1909 г. имел общую пристань и береговые службы с пароходством "Восток и Меркурий" (М.П.Косицин), к 6.11.1912 продан от т-ва "М.Т.Гуриков и Сын" - "Тамбовскому товариществу" (А.И.Терехов и С.С.Кондрашев), с навигации 1913 г. входил в синдикат "Быстроход", к навигации 1914 года - в синдикат "Самолет"; к 25.2.1914 продан за долги "тамбовцев" Сибирскому торговому банку, у которго состоял по переписям 1914-15 и 1916-17/17 гг; с 1916 года входил в синдикат-монополист ТАФ. К 9.5.1917 продан в п-во АОПиТа и от него продолжал состоять в ТАФе.
     Имел пар.машину тройного расширения, два котла (№5412, 5413) общей площадью нагрева 2500 кв.футов/233 м2; г/п = 25 т.пудов (410 т; по переписи 1927 г.- то же), пасс.вместимость - 25+46+457 мест I, II и III-IV классов, с "палубными" (в 1927 г. - 235 мест всех классов, без учета "палубных"); скорость "на тихой воде" - до 17,5 верст/час.
     Из примечательных событий службы п/х "Сормово"/1/ дореволюционного периода: к 5.5.1910 (дата сообщения) - потерпел аварию пар.машины, пассажиры его были пересажены на п/х "Сибирь"; к.30.7.1910 - отвозил "нижних чинов" из Хабаровского местного лазарета на Анненские воды; к 26.4.1911 - получил пробоину у станицы Екатерино-Никольской на Союзовском перекате, затонул на глубине в 7,5 футов (2,3 метра) по палубу с "подмочкой груза", затем был разгружен, откачен, поднят к 29 апреля и отведен в ремонт; 24.4.1913 потерпел новую аварию в том же р-не у ст.Иннокентьевской и, "посидев" на мели, был снят к 4 мая; около 10.6.1915 - помогал аварийному п/х "Владимир Мономах" (принял с него пассажиров и снимал его мели); 18.4.1916 - был выдавлен на берег в сильный ледоход на Уссури под Хабаровском, поврежден, ремонтировался до 11.5.1916; с 12.10.1916 - отошел в рейс из Николаевска-на-Амуре, ведя на буксире аварийный п/х "Джон Коккериль" и довел его, уже в ледостав, до Хабаровска; летом 1917 года был зафрахтован Приамурским ВО через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске или на склады в Благовещенске; последний раз в дореволюционной хронике упомянут в сообщении 13.10.1917, прорвавшимся в Благовещенск через осеннюю шугу.
     В Гражданскую войну пароход "Сормово"/1/ вначале состоял у "красных" и к 4.9.1918 вышел из осажденного "белыми" и японскими интервентами Хабаровска в сторону Благовещенска с последней большой группой эвакуируемых красногвардейцев и рабочих в составе отряда амурских судов под командованием Г.М.Шевченко ("2-я флотилия Шевченко") на пароходах "Алеша", "Амур"/3/*, "Благовещенск"/1/*, "Вершинник", "Генерал Линевич", "Инженер", "Сергей Витте"*, "Сергей Духовской", "Тарбаган" и др., но 8.9. был остановлен артиллерийским огнем белоказаков у ст. Екатерино-Никольской, пристал к китайскому берегу, где был захвачен казаками атамана И.М.Гамова, а затем, вместе с другими "арестованными" им пароходами (отмечены "*") 18.9. использован для десанта с китайского берега из Сахаляна (Хейхэ) в "красный" еще Благовещенск; 19 сентября к ним подошли крупные японские подкрепления на пароходах "Барон Корф", "Джон Коккериль", "Сергей Витте" и др., а также на мониторах и канонерских лодках из состава Амурской флотилии, капитулировавших перед интерветами, что ускорило "белую" оккупацию города, продолжавшуюся по февраль 1920 года.
     После освобождения Благовещенска партизанами и образования ДВР пароход "Сормово"/1/ весной 1920 года был национализирован, затем вошел в АГРП и 4.5.1923 приказом по НКПС СССР получил вначале (ошибочно) название "Иоффе"/1/, но далее (упом.с 3.7.1923) и до окончания службы назывался "Дзержинский"/2/ (а название "Иоффе"/2/ носил другой пароход). В составе АГРП при НКПС с 30.1.1931 вошел в систему Наркомвода СССР); при разделении его 21.12.1936 перешел в ВАРП Наркомвода (с 9.4.1939 - Наркомречфлота СССР, с 16.3.1946 - Минречфлота СССР), с 24.4.1948 вошел в объединенное АРП (которое входило в МРФ СССР, с 15.3.1953 в ММРФ СССР, с 25.8.1954 вновь в МРФ СССР и с 6.6.1956 - в Минречфлот РСФСР).
     Во время вооруженного конфликта с Китаем в 1929 году п/х "Дзержинский"/2/ был мобилизован в Амурскую флотилию (тогда - ДВВФ) и вместе с пароходом АГРП "Иоффе"/2/ (быв."Муравьев-Амурский"/3/), "Блюхер", "Даур", "Кубяк", "Нацаренус", "Чичерин" и мн. другими (см.п.3.10.) принимал участие в боях 30.10.- 2.11.1929 под Фугдином, затем был демобилизован. Поздней осенью 1932 года застрял во льду у села Пермского (еще не переменованного в город Комсомольск-на-Амуре) вместе с пароходами "Коммунист" и "Коминтерн", и к 9.11. выведен в Хабаровск пароходом "Ильич", принявшим на себя функции ледокола. Весной 1941 года находился в капитальном ремонте, из которого был сдан к 9.5.1945; во время Маньчжурской наступательной операции выполнял воинские перевозки по заданиям 2-го Дальневост. фронта. В послевоенный период неоднократно завоевывал звание "ударника" по АРП, победителя соцсоревнования. Упомянут в транзитной эксплуатации по 1962 год; в зиму 1962/63 г. был поставлен в текущий ремонт, но после него, как ставший неэкономичным в сравнении с новыми теплоходами, плавал недолго и к 8.8.1963 был определен в резерв и "холодный отстой"; в 1965 году упомянут как уже выбывший.
76,2х17,2/8,5х1,2/1,7 м; 1 пм/3р,125/500 и.л.с., 9 уз.; эк.= ...

     "Сугджари"/1/,тов.-пасс.п/х, дер., заднекол.; построен к навигации 1902 г. в Благовещенске с механизмами з-да С.С.Шадрина для золотопром.компании И.В.Ельцова и В.А.Левашова и первоначально (до 8.9.1902) назывался "Двадцатый": по котлу - 20-му, изготовленному Шадриным; в переписях с таким названием - не значился, но упом. в постройке и как спущенный 18.7.1902, а также на ходу по 22.9.1902, уже с двойным названием; далее - только "Сугджари"/1/. Имел паровую машину высокого давления, один огнетрубный котел (№163-Ли с площадью нагрева в 542 кв.фута), незначительные обносы главной палубы, первоначальные грузоподъемность в 3,5 тыс. пудов (58 т) и пассажировместимость - 8 + 170 ч. II и III+IV классов, гл.разм.- 29,2х6,0/4,5х0,5/1,0 м; после перестройки (с "расставлением") к 1911 г. г/п его была повышена до 5 тыс.пудов (82 т), а количество пассажиров в 1911-14 гг. упом. как 213-230, включая IV класс ("палубных"), но к переписи [1916/17], при запрете последних, было ограничено 9 и 54 каютными местами только II и III классов. До 1911 года пароход имел рег.№230, затем - после его перестройки и по новой учетной системе - №105/26 по Благовещенской дистанции.
     С навигации 1903 года п/х "Сугджари"/1/ принадлежал "Зейскому товариществу" (дир.-распор. - Г.Г.Людерс, скончался 29.3.1914), ходил преимущественно по Зее и ее притокам до золотоносных приисков Дамбуки, Бомнак, Инарагда, Норский; в 1908 году совершил 26 таких рейсов, в 1909 году - 15, но иногда заходил и в Сретенск (в 1909 и 1911 гг.) По 1914 год плавал без больших происшествий, а в зиму 1914/15 г. был продан от наследников Людерса новым судовладельцам - В.З. Захарову и В.А.Бородину, от которых иногда стал ходить и по Сунгари до Харбина, нагружаясь там китайскими товарами. С весны 1916 года пароход вошел в крупнейший на Амуре синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ) и от него был зафрахтован Приамурским ВО через межвед.Расп.комитет по водным и ж/д перевозкам для разгрузки Хабаровска от военных поставок из САСШ и Японии, доставленных в него по Уссурийской ж/д из морского Владивостока, далее водой вверх по Амуру и Шилке до Транссибирской ж/д в Сретенске. В 1917 году, состоя в ТАФе, вновь перевозил такие "транзитные" грузы, но последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен 15.7.1917 на Бурее, затем 26.7., отходящим на приток Зеи - р.Селемджу - до Норского прииска.
     В Гражд.войну "Сугджари"/1/ был продан Ф.В.Годомскому и вскоре угнан им в Маньчжурию, где упом. (еще с прежним названием) в 1923-24 гг. в частном русском эмигрантском пароходстве на Сунгари, затем продан китайцам и переименован; дальнейшая судьба не установлена. Характерно, что в газете АРП "Амурский водник" о нем вспомнили... в 1954 году (№132, 7 ноября), как об очень удачном типе "малых" пароходов, хорошо приспособленных для специфических условий плавания по верхним плесам Зеи и по ее мелководным притокам.
34,4х6,5/5,6х0.8/1,1 м; 1 пм/вд,27/82 л.с.,6 уз.; 13 ч.(с 1911 г.)

     "Сутар", пасс.мот.катер, дерев., 1-винт., беспалубный; построен в 1912 году по заказу МПС в Санкт-Петербурге с мотором 1912 года из САСШ системы "Буффало"; имел грузоподъемность в 400 пудов (6,6 т) или 8-9 пассажиров с багажем; по переписи [1914/15], как "казенный", регистр.номера не имел, к 1916 году, как частный, получил рег.№73/30 по Нижнеамурской дистанции; доставлен на Амур через КВЖД и Уссурийскую ж/д, спущен на воду в Хабаровске, где впервые упомянут на плаву 9.10.1912; к навигации 1913 года переправлен в Благовещенск.
     Первоначально принадлежал Упр-ю строительства Восточной части Амурской жел. дороги; к 1916 году продан А/О "Рузский и Ко" и перебазировался в Хабаровск, где упомянут на рейде с 3.5.1916, но не значится на 1.3.1917 и далее. По материалам комиссии НКПС 1923-24 гг. по учету ущерба Амурского флота в Гражд.войну 1918-22 гг.- числится выбывшим, без указания года и причин выбытия, с величиной убытка в 6,5 тыс.рублей. Но фактически он выбыл еще в зиму 1916/17 года: был выкуплен у судовладельца Военным ведомством через Приамурский ВО и отправлен по железной дороге (вместе с п/к "Удалый") на Европейский театр военных действий - в Батум, для усиления флотилии Михайловской крепости [16/17,с.140]; далее не установлено. 7,6х2,0х0,5/0,8 м; 1 ДВС,40 эфф.л.с., 9 уз.; 2 чел.

     "Таежник"/2/,тов.-пасс.п/х, заднекол., дер.; постр.в 1903 г. в Благовещенске с механизмами з-да С.С.Шадрина. Имел пар.машину высокого давления 1901 года, один огнетрубный котел 1903 года с площадью нагрева в 260 кв.футов; гл.размер.- 22,1 х 5,2/4,3 х 0,5/0,9 м, умеренные обносы главной палубы выше ватерлинии, грузоподъемность в разные годы - от 1,5 до 3 тыс.пудов (25 - 49 т), пассажир. вместимость (по реальным данным) от 7 и 20 мест II и III классов в 1906 году, до установленной к 1916 году 9 и 73 мест тех же классов (и суммарно до 80 в 1925 г.), отсекая такие неправдоподобные для него (даже с "палубными") показатели, как суммарно 189 чел.в 1911-14 гг.; имел регистровый №232, с переписи [1911/13] и по [1916/17], по "второй" учетной системе - №76/26. В зиму 1909/10 г. был перестроен с удлинением (см.ниже).
     Первоначально назывался "Эхо" и до лета 1907 года принадлежал Г.Е.Ицковичу, находясь у которого 21.5.1905 столкнулся на Зее с п/х "Дмитрий"/1/ (Зейской золотопр.компании), 9.11.1906 выставлялся на торги, но не был продан;, 18.4.1907 был поврежден при ледоходе в Благовещенске, после чего, ремонтный, переименован в "Рудник", затем плавал по Бурее и Селемдже, к 26.10.1907 вновь выставлен на торги и, после 22.11.1907, когда упомянут еще на "Рцы", перешел к В.А.Бородину и к навигации 1908 года переименован в "Таежник"/2/. У Бородина пароход в 1908 году совершил 12 рейсов по Зее и ее притокам, в 1909 году - 9 рейсов, а далее был продан т-ву "М.У.Кемпер и А.М.Кичигин" и в зиму 1909/10 г. перестроен с удлинением почти в полтора раза; плавал по Селемдже, поднимаясь до Дамбуков, Экимчана и Караурака; к 26.10.1911 Кичигин продал свою долю и пароход перешел в "Таежное товарищество" (Кемпер, Снегирев и Яковлев; с 1912 г. - т-во "Таежник"). В 10.1912 п/х "Таежник"/2/ оказывал помощь пароходу "Якутенок", обмерзшему на Зее, а 2.6.1913 сам потерпел аварию и затонулна Селемдже вблизи Норского склада; при этом с 1913 года входил в Селемджинское пароходное т-во, которое к 18.4.1914 разделилось, и в 1916-18 гг. владельцем парохода состоял один М.Кемпер, который являлся и его капитаном. Находясь у Кемпера, пароход 9.6.1915 получил тяжелую аварию на Селемдже, пассажиров с него принял п/х "Колонизатор", а его самого спасал п/х "Пионер"/4/.
     С навигации 1916 г. п/х "Таежник"/2/ входил в крупнейший на Амуре синдикат- монополист "Товарищество - Амурский флот" и от него был зафрахтован Приамур.ВО для вывоза из Хабаровска военных поставок из САСШ и Японии, доставленных в него по Уссурийской жел.дороге из морского Владивостока; грузы отвозил до Сретенска, при этом несколько раз заходил и на мелководную Аргунь, где упом. вместе с п/х "Комета"; на зиму 1916/17 г. стал во Владимирском затоне в Благовещенске. Последний раз в дореволюционной судоходной хронике отмечен 1.3.1917, вполне исправным, а также 21.1.1918 на зимовке в том же затоне.
     В начале Гражд.войны переходил от "красных" к "белым" и обратно; с 1920 года упом. в ДВР как кооперативный; на съезде частных судовладельцев, открывшемся в Благовещенске 23.4.1922, пароход представлял Ф.М.Монаков, который числился его владельцем также в 1923 - начале 1924 г., пока 28.5.1924 пароход "Таежник"/2/ не был национализирован и не вошел в АГРП с зачислением всего его экипажа и без переименования; плавал на тех же рейсах до Бомнака. В 1925 г. был перебазирован на Сретенск и плавал по Шилке, к 1930 г. передан в Крайлесотрест, а также упом. в тресте "Союззолото" (вероятно, по аренде). После 1930 года не упоминался, и безусловно выбыл к переписи 1941 года, так как отсутствует по своим данным под любым названием и у любых амурских ведомств.
30,5х5,4/4,3х0,7/0,9 м; 1 пм/вд,13/43-48 л.с.,6 уз.; ок.10 ч.(в 1916 г.)

     "Талисман"/2/, букс.-пасс.пар.катер, 1-винт., ст.; постр.(с механизмами) в 1914 году в Германии, в г.Гамбурге на з-де Р.Гольца. Имел паровую машину системы "Компаунд", один котел с площадью нагрева в 212 кв.футов, грузоподъемность до 300 пудов (ок.5 т), принимал до 35 пассажиров III и IV классов (с "палубными"); рег.№63/30 по Нижнеамурской дистанции; по переписям [1914/15] и [1916-17/17] постоянно принадлежежал С.Л.Шерлаимову. Впервые упомянут на ходу с 2.7.1914 на рейсах от Хабаровска до Владимировки, в 1915 г. состоял как местный "барказ" при Хабаровском речном порту, а также иногда ходил на р.Уссури, поднимаясь до Имана. В навигацию 1916 года был зафрахтован ПриамВО для обеспечения вывоза из Хабаровска вверх по Амуру "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д; кантовал баржи с такими грузами, оставаясь рейдовым буксиром в том же порту; последний раз в дореволюционных материалах отмечен в 1917 году, вновь ушедшим на р.Уссури.
     В истории судоходства на Амуре он известен по трагическим событиям 1918-19 гг. в Хабаровске: 5.9.1918 был захвачен вместе с городом казаками-калмыковцами и японскими оккупантами, отошел к "белым" как полицейский разъездной катер и участвовал в карательных операциях в окрестностях Хабаровска, а 7.8.1919 в этом качестве был использован ими для перевозки в гольдское поселение Катари арестованных рабочих-подпольщиков, где все они были зверски казнены. Дальнейшая судьба п/к "Талисман"/2/ осталась невыясненной: после 1919 г. он не упоминается ни в судоходной хронике 1920-х годов, ни в документах комиссии НКПС 1923-24 гг. по учету ущерба Амурского флота в Гражд.войну 1918-22 гг. (ни среди погибших, ни в числе угнанных за границу), ни частным в период ДВР, ни национализированным. 15,3х3,1/2,8х0,5/0,7 м; 1 пм/к,10/40 л.с.,8 уз.; 3 чел.

     "Тамара",тов.-пасс.п/х, заднекол., дер.; построен в Благовещенске в 1910 г. (с пар.машиной 1910 года з-да И.П.Чепурина и с котлом 1896 г. из Шотландии фирмы Армстронга), по др.данным, первый корпус его был 1902 года и по 1903 год он мог называться "Хайлар". Имел паровую машину системы "Компаунд", один огнетрубный котел (без Nо) с площадью нагрева в 575 кв.футов, небольшие обносы главной палубы, грузоподъемность в разные годы - от 7,5 до 6 тыс.пудов (124 - 98 т), пассажировместимость от 16 и 162 мест II и III классов в 1911 году до пониженной к 1916 году - 10 и 120 мест тех же классов, отсекая такие неправдоподобные (даже с "палубными") показатели, как суммарно 317 чел., когда он параллельно числился у китайцев в 1917 г. (см.ниже). С переписи [1911/13] и по [1916/17] имел регистровый №23/26 по Благовещенской дистанции.
     Первоначально принадлежал С.И.Кузнецову, плавал по среднему плесу Амура и по Зее; 30.7.1910 устроил гонки с пароходом "Любимец" и столкнулся с ним (за что капитан "Тамары" В.Н.Снигирев был в октябре судим, приговорен к штрафу и возмещению убытков). С 1912 года на Амуре началось трестирование судоходных предприятий; одним из первых был организован трест под названием "Синдикат", в который, кроме "Тамары", вошли владельцы семи пароходов (см."Владимир Мономах"), первым делом устроившие в каждом из крупных портов общие плавучие пристани, а затем и кассы. В 1911-13 гг. п/х"Тамара" был на ходу, 1.5.1913 имел столкновение с пароходом "Михаил"/4/, несколько раз приходил в Харбин, где к 13.6.1913 был за полцены продан китайским купцам Тун-шин-луну и Лу-цзяню, но сохранил название "Тамара"; затем его к 18 августа перекупил С.Х.Соскин, далее владевший им в 1913-14 гг. (не исключено, что в этот период пароход мог носить упоминавшиеся в хронике - но без данных - названия "Соскин" и даже "С.Соскин и К°"). К 1.11.1914 под прежним названием "Тамара" был продан от Соскина - М.Н.Пичугиной, и от нее в 1916 г. был зафрахтован ПриамВО для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии) из Хабаровска вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске, переключен с Зеи на рейсы по мелководной Шилке; к декабрю 1916 года перешел к М.Н.Пичугину (по другим данным, уже 15.12.1915 перешел к китайским судовладельцам); во всяком случае, не позднее 1.3.1917 у китайца Ван-де-джи получил название "Хуа-тай", с которым упомянут по 1923 год. (Учтен дважды в переписи 1916-17 гг.: как "Тамара" у М.Н.Пичугина на Амуре и как "Хуа-тай" у Ван-де-джи на Сунгари [1916/17, с.24 и 130], под одним регистровым номером и с одинаковыми "паспортными" данными).
     По материалам учета ущерба,понесенного Амурским флотом в Гражд.войну 1918-22 гг., пароход "Тамара", рег.№23/26, бывший М.Н.Пичугиной, с г/п в 6 тыс.пудов, построенный в 1902 (!) году, числится с русским названием, угнанным в Китай, с первоначальной стоимостью в 50 тыс.рублей (хотя последняя продажная цена его составляла 14,2 тыс.руб.) Далее известно, что п/х "Хуа-тай" затонул летом 1923 года на Сунгари по аварии, был откачен и поднят пароходом "Нянь-сан" (бывший "Бельгиец"), затем приведен им на ремонт в Харбин, после которого осенью упом. вновь на ходу под тем же названием "Хуа-тай"; далее не установлено. ПРИМЕЧАНИЕ: в одной из харбинских публикаций 1923 года ошибочно назывался "Фу-шан": явный случай "испорченного телеграфа", это китайское название получил п/х "Самара"/1/; рассматриваемый же пароход "Тамара" еще в 1917 году остановился на названии "Хуа-тай".
42,2х8,6/7,3х0,6/1,2 м; 1 пм/к,40/120 л.с.,8 уз.; 18 чел.

     "Тамбов",1895/1912,тов.пасс.п/х; зафрахтован в 1916 г. Приамурским ВО для перевозки военных грузов (поставок союзников) из Хабаровска до Сретенска; сгорел в 5.1917. - См.в п.2.9.1. на его мобилизационное название 1900 года - "Забайкалец"/1/.
45,1х9,4/7,7х0,9/1,7 м; 1 пм/к,50/150 л.с.,8 уз.; 20 чел.(с 1912 г.)

     "Троицкосавск",букс.-тов.-пасс.п/х,заднекол.,дерев.; построен в 1912 году в Сретенске с механизмами того же года из Англии, з-да "Раббей и К°" в г.Линкольме. Имел паровую машину системы "Компаунд" с первоначальной мощностью в 144 и.л.с. (пониженной к 1917 г. до 120 и.л.с.), котел огнетрубного типа с площадью нагрева в 300 кв.футов), широкие обносы главной палубы (по переписи 1914/15 г. числился 2-колесным, хотя приведенные в ней же гл.разм. определенно говорили, что он был заднеколесным; к 1916 году его габаритная ширина была расширена - или исправлена от предыдущей переписи - с 10,2 на 11,9 м); грузоподъемность его составляла 6 т. пудов (98 т), а первоначальная пассажирская вместимость - 120 чел.по III классу; к 1916 году вместимость его была установлена как 11 и 90 мест II и III классов.
     Новый пароход был освидетельствован к 14.8.1914, принадлежал И.Е.Шустову, упом. у него на ходу в 1912-15 гг., зимовал в Горбице и Благовещенске, 7.5.1915 отмечен на мели у Кумахо, был снят к 22 мая; к переписи 1916-17/17 гг. перешел к И.Ф.Грязнухину (с тем же рег.№4/20) и от него в 1917 г. был зафрахтован ПриамВО для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Вадивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске.
     В Гражд.войну отошел к "белым" и был переименован в "Ольдой"; впервые уп. с таким названием в период ДВР, в "красном" уже Благовещенске, как пришедший 18.6. 1920 из "белого" еще Хабаровска, а также на рейсах в китайские Айгун и Сахалян; в дореволюционных материалах с этим названием не встречался. Далее п/х "Ольдой" упом. 23.7.1920, задержанным красногвардейцами (вместе с пароходом "Русский"/2/) на границе "красной зоны" ДВР у ст.Михайло-Семеновской, вооруженные пассажиры с них были сняты, но сами пароходы - отпущены. В 1922 "Ольдой" числился частным, принадлежащим К.М.Слизиковой, и с тем же рег.№4/20, однако на съезде частных судовладельцевцев, открывшимся 23.4.1922 в Благовещенске, представителей от него не было. Осенью 1922 года он был угнан в Китай, и в материалах по учету ущерба, понесенного судами бассейна Амура в период Гражд.войны и иностранной интервенции 1918-22 гг., произведенного в 1923-24 гг., пароход значится уведенным в Китай с последним названием и под тем же учетным номером. По харбинским русскоязычным материалам, п/х "Ольдой" летом 1923 состоял - еще не переименованным - в частном русском пароходстве на Сунгари; далее не установлено.
42,7х11,9/9,5х0,6/0,9 м; 1 пм/к,30/120 л.с.,7 уз.; ок.15 ч.(в 1917 г.)

     "Труженик"/2/, тов.-пасс.пароход, 2-кол., дерев.; постр.в Благовещенске в 1911 году с механизмами 1902 года из Англии, з-да "Раббей и К°" в г.Линкольме. Имел паровую машину высокого давления, один огнетрубный котел с площадью нагрева в 218 кв.футов, умеренные обносы колесных кожухов, грузоподъемность в 3 тыс. пудов (ок.50 т), первоначальную пассажировместимость в 14 "каютных" мест III класса, повышенную к 1914 году (после расширения надстройки) до 12 и 68 мест соответственно II и III классов; носил регистровый №41/26.
     Впервые отмечен на ходу 12.5.1911, отходящим вверх по Зее до Дамбуков; принадлежал Александрову и Н.И.Попову, от которых к 11.2.1912 продан Мельникову и Шабанову; с навигации 1913 года состоял у Шуваева, а с 1914 года находился у "Буреинского товарищества",- в которое входили П.Т., В.Т.Парсицкие, г-жа Н.Г. Парсицкая, а также Шуваев,- и в котором пароход состоял до 1918 года. Плавал по Зее и ее притоку Селемдже, где остался на плесе в зиму 1911/12 г., а через год, 8.10.1912 "пробился" в осенюю шугу, но сумел к 11.10. дойти до Благовещенска. В навигацию 1913 года стал ходить и по Бурее до Чекунды, в 1914 году - регулярно; в 1915 году вновь ходил по Селемдже до Экимчана, вблизи которого при спаде воды "обсох" и снялся только через две недели "сидения", после спасших его ливней.
     С навигации 1916 года, оставаясь в "Буреинского т-ве", п/х "Труженик"/2/ вошел в крупнейший на Амуре синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот" и от него был зафрахтован ПриамВО для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее вверх по Амуру; сам в Хабаровск не заходил, но принимал грузы с глубокосидящих пароходов в Благовещенске и переправлял их до Транссибирской ж/д в Сретенске. В 1917 году вновь ходил по Селемдже, где имел аварию с гибелью одного матроса.
     В Гражд.войну вначале принадлежал "красным" и (по мемуарам 1935 года) якобы участвовал в эвакуации из Благовещенска в сентябре 1918 года, но, только выйдя из города, остановился, и, пристав к берегу, высадил часть пассажиров и экипажа в тайгу, а сам повернул обратно и пошел сдаваться "белым" (в других источниках участие его в сентябрьских событиях вообще не упоминается). Более достоверно, что в 1920 году он отошел к "красной" зоне ДВР и с июня 1920 г. входил в малую флотилию НРА ДВР на Селемдже, участвуя в военных действиях против остатков банд белоказаков и анархистов вместе с мелкосидящими пароходами "Якут" и "Пионер"/4/. Во флоте ДВР (и затем в АГРФ) п/х "Труженик"/2/ долгое время оставался частным; на съезде частных судовладельцев в "красном" уже Благовещенске, открывшемся 23.4.1922, пароход "по доверенности" представлял М.И.Маметьев, который затем в 1923 году упом.как основной его владелец (вторым был его капитан Лыхин). В 1921- 1922 гг. пароход содержался еще на прежних рейсах по Селемдже до Дамбуков, но к 1923 году перешел к кооперативу "Губсоюз" и кардинально поменял "ареал": стал базироваться на Хабаровск и ходить в основном по Уссури до Имана и выше, где 9.8.1924 был обстрелян и ограблен "хунхузами"; после ремонта продолжал рейсы по Уссури и Сунгаче, зафиксирован на них по 6.9.1925, еще кооперативным. Далее не упоминался: возможно, погиб при аварии; менее вероятно, что был переименован.
31,4х8,6/4,9х0,5/0,8 м; 1 пм/вд,10/30 л.с.,5 уз.; 19 ч.(в 1924 г.)

     "Труженик"/3/, букс.пар.катер, 1-винт., ст.; построен в 1913 г. в Гамбурге, Германия; впервые упом. в Николаевске[-на-Амуре] в 1914 г. Имел паровую машину системы "Компаунд", один пар.котел (с неустановленными данными); пассаж. кают и грузовых трюмов не имел, но принимал "палубных"; имел регистр.№54/31 по Нижнеамурской дистанции. Первоначально принадлежал торгово-промышленному т-ву "Хассер И.Л. и Клоцман А.Я.", к 1916 году перешел к т-ву "Люри и Стахеев" и состоял рейдовым буксиром в Николаевском порту, где в навигации 1916-17 гг. был зафрахтован Приамским ВО, обеспечивая разгрузку морских пароходов, прибывших с военными поставками из САСШ и Японии; последний раз в дореволюционных материалах отмечен 1.3.1917.
     В Гражд.войну осенью 1918 года был захвачен в Николаевске-на-Амуре "белыми", осенью 1920 года уведен японцами на о.Сахалин; по материалам комиссии НКПС 1923-24 гг. по учету ущерба Амурского флота в Гражд.войну 1918-22 гг.- числился "в плену у японцев", с величиной убытка в 6,5 тыс.рублей. По мирному договору между СССР и Японией, подписанному 20.1.1925 и предусматривавшему возврат в СССР северной части Сахалина и всех судов, угнанных на остров японскими войсками в 1920 года, п/к "Труженик"/3/ с 1.5.1925 был возвращен в СССР и с 1926 года состоял в Госрыбтресте с тем же названием; упом.в Николаевском районе по 1933 год, на ходу; далее не установлено.
17,4х3,6/3,4х0,5/0,7 м; 1 пм/к,12/36 л.с.,6 уз.; ок.5 чел.(в 1916 г.)

     "Тунгуз"/2/, пар.катер букс.типа, жел., 1-винт.; построен в 1910 году в Иркутске в мастерских Промышленного училища с паровой машиной высокого давления из Англии з-да Торникрофта, также 1910 года, и котлом из Иркутска с площадью нагрева в 140 кв.футов (18 м2); грузоподъемность и пасс.вместимость его не указывались, но он принимал и грузы, и пассажиров; начиная с переписи [1911/13] имел регистровый №9/20 (по бассейну Ангары), сохранявшийся за ним по 1918 год.
     Первоначально назывался "Боря", на Амур перевезен в 1911 году и принадлежал т-ву "Исаев В.И. и Ко"; плавал с баржей "Ангара", также перевезенной из-под Иркутска; к 21.8.1912 (и по переписи 1914/15 г.) уже назывался "Байкал"/3/, опрокинулся и затонул на Зее в июне 1913 г., поднят и восстановлен к 1.8.1913 и перешел к "Шилкинскому пароходному т-ву", где основным судовладельцем был П.А. Черемных, продавший его к 24.5.1914 торг.дому "Чурин Н.Я. и К°". К навигации 1915 года "Байкал"/3/ перешел к П.В.Эпову, у которого 30.8.1915 был разбит штормом и выброшен на берег в Хабаровске; далее был восстановлен у Эпова как "Кречет"/2/, а к 24.9.1916 продан им г-же И.И.Фисенко и у нее назван "Тунгуз"/2/ (в отд.докум., ошибочно - "Тутус"), а от нее был зафрахтован Приамурским ВО для обеспечения разгрузки морских пароходов, прибывавших с военными поставками из САСШ и Японии в Николаевске-на-Амуре, состоя как рейдовый паровой "барказ" в Николаевском, затем в Хабаровском порту.
     По переписи 1916/17 г. с дополнениями на 1.3.1917 принадлежал И.И.Фисенко. Последним судовладельцем его являлся И.И.Григорьев, у которого п/к "Тунгуз"/2/, рег.№9/20, затонул в 1918 году, что подтверждается и материалами комиссии НКПС СССР 1924 г. по оценке убытков Амурского флота, понесенного им в 1918-20 гг., где он числится выбывшим по аварии, первоначальной стоимостью в 5,5 тыс.рублей.
12,8х3,1/2,7х0,6/0,8 м; 1 пм/вд,12/36 л.с.,7 уз.; 4 чел.

     "Углекоп",букс.п/х ("п/кат"),2-винт., ст.; построен (с механизмами) в 1912 году в Шанхае по заказу Бирского каменоугольного о-ва (БКО), доставлен морским путем во Владивосток, далее перевезен по Уссур.ж/д под Хабаровск, где собран на пристани Красная речка; однотипен с пароходом "Рудокоп". Имел две паровые машины системы "Компаунд", один огнетрубный котел, широкие обносы главной палубы выше ватерлинии, тоннели гребных винтов для уменьшения осадки; грузовых трюмов и пассажирских кают не имел; рег.№32/30 по "низовой" (Нижнеамурской) дистанции.
     Впервые вышел в плавание и ушел на р.Биру 30.6.1912, где плавал по 1913 год; далее состоял как рейдовый и на местных рейсах в Хабаровске, доходил до Малмыжа; в зиму 1913/14 г. был выставлен на торги, но на 1.7.1914 еще числился за БКО; далее отошел к В.Ф.Плюснину и у него был поврежден бурей в августе 1914 года; в феврале 1915 года продавался уже новым судовладельцем, к 1.1916 отошел к А.В. Плюснину и от него был зафрахтован ПриамВО через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для обеспечения вывоза из Хабаровска вверх по Амуру "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии); кантовал баржи с такими грузами, оставаясь постоянно рейдовым буксиром в Хабаровском порту; последний раз в дореволюционной судоходной хронике отмечен 1.3.1917. В Гражд. войну был угнан в Китай, где упом. в 1923 году на Сунгари в частном русском пароходстве и еще с тем же названием и регистр. номером; далее не установлено.
22,6х5,8/4,5х0,5/0,8 м; 2 пм/к,2х70=140 и.л.с.,10 уз.; ок.8 чел.

     "Удалой"/1/, букс.-груз.п/х, ст., 2-кол., построен в г.Гельсингфорсе, ВКФ (ныне - Хельсинки, Финляндия) в 1907 г. на заводе Машинного и мостостроительного АО по заказу Т/Д "Тетюкова Х.П. Наследники", однотипен с его п/х "Проворный"/1/; собран в Хабаровске, где испытан, начиная с 31.5.1908, вышел в первый рейс (в Сретенск) 10.6.1908, а уже 18.6. ушел из него с грузами в Николаевск[-на-Амуре]. Имел пар.машину системы "Компаунд" (с новинкой - пустотелыми валами), один котел огнетрубного типа с площадью нагрева в 1290 кв.футов, колеса с поворотными плицами, грузоподъемность в разные годы 3 - 4,8 тыс.пудов (49 - 80 т); принимал до 12 пассажиров в каютах II класса (к 1916 году - 10 + 50 пассажиров II и III классов); регистр.№283 (к 1914 г.- №68/30).
     Первоначально принадлежал Х.П.Тетюкову, затем Т/Д "Тетюкова Х.П. Наследники", к 1916 г. был перепродан братьям А.А. и М.А. Топазам. В 1909-1915 гг. содержался преимущущественно на рейсах от Сретенска до Хабаровска и ниже, а также заходил на Сунгари; плавал с баржами "Подруга", "Боярыня", "Седьмая", "Восьмая" и др., а также в 1912-13 гг. с баржей (бывшим пароходом), называемой в хронике по старому - "Джалинда" (хотя она, как баржа, с 1906 года называлась "Игла", а второй "Джалинды", по переписям [1911/13] и [1914/15], на Амуре не имелось). Проведя зимовку 1914/15 г. в Харбине, "Удалой"/1/ был 11.4.1915 сильно помят в его затоне весенним ледоходом, получил пролом корпуса, но экипаж "отбил" его у стихии. После ремонта пароход возобновил рейсы, а на зиму 1915/16 г. рискнул вновь остаться в негостеприимном для него Харбине, где к началу навигации отошел к Топазам (см.выше) и от них летом 1916 г. был зафрахтован Приамурским ВО для вывоза "транзитных" военных поставок от союзников, САСШ и Японии, доставленных по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске; на таких рейсах упомянут и летом 1917 года, с баржами "Фанагория" и "Беркут".
     В Гражд.войну в начальный период иностранной военной интервенции в августе 1918 года "Удалой"/1/ был (вместе со "штатным" пароходом ВВ "Фейерверкер", казенными [УВП АмБ МПС] "Ингода"/2/ и "Онон"/2/, частными "Адмирал Казакевич"/3/, "Хлопец"/2/, "Силач" и др.- см.в 3.4.) направлен из "красного" еще Хабаровска на р.Уссури в распоряжение команд. Уссурийским фронтом В.В.Саковича, сдерживаюего наступление "белых", чехов, японских и др. интервентов, и состоял в Уссурийской "красной" флотилии под командованием Г.М.Шевченко на оз. Ханка и р.Сунгаче, был вооружен пулеметами, 12.8.1918 участвовал в десанте у с.Камень-Рыболов, а когда сил для задержания противника уже не оставалось,- вместе с флотилией с боями отступал до Хабаровска, где, поврежденный, был в начале сентября захвачен "белыми", а к началу зимы переведен в Харбин. Там к весне 1919 года пароход был незаконно продан последними его хозяевами, Д.Топазом и А.Айзиковичем, китайским судовладельцам (по другим данным, был реквизирован о-вом "У-тун-гун-сы" в ответ на задержание на Амуре нескольких русских пароходов, также незаконно проданных китайцам, см. историю п/х "Игнатий" в п.2.9.) и, по материалам комиссии при НКПС СССР 1923-24 гг. по учету ущерба, понесенного судами Амура в период Гражд. войны и иностранной интервенции, п/х "Удалой"/1/, рег.№68/30, первоначальной стоимостью в 85 тыс.рублей, значился как угнанный на Сунгари и к 1920 году переименованный в "Чан-чжоу". По материалам харбинской судоходной хроники, п/х "Чан-чжоу" в 1921-23 гг. состоял в пароходстве "У-тун", переформированном к 1.9.1925 в китайское Северо-Восточное государственное пароходство (СВГП); в составе его не только перевозил пассажиров и грузы, но и неоднократно занимался спасательными работами, так, 29.7.1926 поднимал (с помощью двух барж) затонувший на р.Уссури в р-не китайского Имана (Хулиня) пароход "Шен-ян" (быв.русский и будущий советский "Экономный") и затем отвел его на ремонт Харбин; далее п/х "Чан-чжоу" (б."Удалой"/1/) упомянут в составе СВГП по 1927 г., вполне исправным; более поздних сведений не выявлено.
44,6х14,1/7,6х0,7/1,1 м; 1 пм/к,300 и.л.с.,10 уз.; 20 ч.(в 1916 гг.)

     "Удалый", букс.-пасс.пар.катер, 1-винт., ст.; построен (с механ.) в 1909 г. в Гамбурге на з-де Р.Гольца; на Амуре упом. в судоходной хронике с 27.7. и по 11.9.1910, затем в переписи [1911/13], принадлежащим Я.И.Фролову, у которого состоял и по переписи [1914/15]. Имел паровую машину системы "Компаунд", один огнетрубный котел с площадью нагрева в 172 кв.фута, небольшие обносы главной палубы; формально грузоподъемность и пассажирские места не имел, но принимал и мелкие грузы и до 30 "палубных"; рег.№2/29 по "хабаровской" дистанции, где и состоял как рейдовый "барказ". В 1912 и, особенно часто, в 1913 г. неоднократно ходил на р.Биру, в 1914 году на Тунгуску. К навигации 1916 года вместе со своим владельцем вошел в А/О "Рузский и К°"; по переписи [1916/17] числился у т-ва "Рузский и Фролов", и от него был зафрахтован ПриамВО через межвед.Распорядит. комитет по водным и ж/д перевозкам для обеспечения вывоза из Хабаровска вверх по Амуру "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д; кантовал баржи с такими грузами, оставаясь рейдовым буксиром в Хабаровском порту; последний раз в дореволюционных материалах отмечен 1.3.1917.
     По документам комиссии НКПС 1923-24 гг. по учету ущерба Амурского флота в Гражд.войну 1918-22 гг.- числился выбывшим, без указания года и причин выбытия, с величиной убытка в 14 тыс.руб., но с противоречивыми формулировками: по одной версии затонул без уточнения причин, по другой - "разобран за ветхостью" [?]. Но фактически он выбыл из бассейна Амура еще до Гражд.войны, весной 1917 года: был выкуплен у судовладельца Военным ведомством через Приамурский ВО и отправлен по ж/дороге (вместе с м/к "Сутар") на Европейский театр военных действий - в Батум, для усиления флотилии Михайловской крепости [16/17,с.140]; далее не установлено. 14,3х2,9/2,5х0,5/0,7 м; 1 пм/к,10/40 л.с.,8 уз.; ок.4 чел.

     "Уркан"/3/,тов.-пасс.п/х,1888/1902/1911; моб.ПриамВО в 1900 г.; зафрахтован ПриамВО в 1917 г. через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза военных поставок союзников, САСШ и Японии, доставленных из Владивостока по Уссур.ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру. - См.в п.2.9.1. на "Уркан". 38,0х10,9/5,9х0,8/1,2 м; 1 пм/вд,25/80 л.с.,7 уз.; 14 чел. (с 1911 г.)

     "Усердный"/2/,тов.-пасс.п/х, 2-к., дер.; построен в 1913 г. в Благовещенске с паровой машиной 1905 года из Англии (г.Линкольм, з-д "Раббей и К°") и котлом огнетрубного типа 1912 года з-да И.П.Чепурина с площадью нагрева в 320 кв.футов; имел грузоподъемность в 4 тыс.пудов (66 т), пасс.вместимость - 18 мест II класса и до 150 чел.III+IV классов, с "палубными"; рег.№64/26 по "средней" дистанции.
     В 1913-16 гг. принадлежал Н.И.Попову, впервые упом.на ходу с 26.6.1913; в первую навигацию ходил по Зее до Дамбуков, к 5.7. застрял на камнях у Инарагды, получив 9 мелких пробоин; залатав их, ходил до 6.10.1913, когда стал на зимовку и ремонт в Благовещенске. С 1914 года стал ходить по Сунгари, зиму 1914/15 г. провел в Харбине, где 11.4.1915 был поврежден (по отд. сообщения - "раздавлен") сильным ледоходом, но далее продолжал плавать и на зимовку 1915/16 г. вновь пришел в Харбин. Вышел оттуда весной 1916 года с "ранними" китайскими товарами, а летом был зафрахтован ПриамВО через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных большими пароходами в Благовещенск, отвозя их по Верхнему Амуру и Шилке до Транссибирской ж/д в Сретенске.
     В зиму 1916/17 г. пароход "Усердный"/2/, в нарушение Положения (закона РИ) от 2.11.1915 и последующих распоряжений имп.Николая II от 16.1. и 4.5.1916 об ограничении перехода русских судов под иностранный флаг и отдачи их в аренду подданым иностранных государств, - был продан в Харбине китайцу Кон-зен-сану, у которого уже в навигацию 1917 года был переименован в "Шанхай"/1/ и упом. в дополнении к переписи [1916-17/17] на 1.3.1917 уже с китайским названием. По документам комиссии НКПС 1923-24 гг. по учету ущерба Амурского флота в 1918-22 гг. - "Усердный"/2/, рег.№64/26 и стоимостью в 20 тыс.руб., ошибочно числится угнанным на Сунгари во время Гражд.войны, тогда как фактически перешел под китайский флаг еще до 1918 года. Про дальнейшую его судьбу известно, что он к 1920 году состоял в пароходстве "У-тун", осенью 1922 года участвовал в эвакуации русских беженцев из Хабаровска в Харбин, был переполнен и едва не опрокинулся; в начале 1923 года при экономических трудностях "У-туна" пароход "Шанхай"/1/ был передан его экипажу в качестве оплаты и переименован им в "Сан-юй". Про него, в свою очередь, известно, что в начале сентября того же года пароход "Сан-юй" подвергся нападению "хунхузов" на Сунгари вблизи Су-су, но, имея воруженную охрану, отбился, застрелив 5 нападавших, взяв в плен 7 и потеряв двух членов своего экипажа и одного стражника; далее в судоходной хронике не упоминался.
36,8х10,7/5,8х0,4/0,9 м; 1 пм/вд,15/45 л.с.,6 уз.; ок.10 чел.(в 1916 г.)

     "Фейерверкер", штатный буксирный п/х ВВ, 1897/98, состоял при Николаевской крепостной артиллерии; в 7.1900 участвовал в походе по Сунгари к Харбину, затем в боях на р.Нонни, возвратился на Амур в 1901 г. В 1904-05 гг. вновь состоял при Никол.креп.артилл.упр-ии. В 1914-15 и 1916-17 гг. числился за Войсковой строит. комиссией Инженерного ведомства. В 8.1918 участвовал в Гражд.войне на стороне "красных"; 7.9.1918 захвачен "белыми" в Хабаровске. С навигации 1922 г. состоял при Инжен.упр-и НРА ДВР, от которого с 10.7.1922 включен в состав АВФ - МСДВ - ДВВФ - АКФ, где упом. по 1932 год. - См.в п.2.2.

     "Ханка"/2/,1896/97,груз.п/х; в конце лета 1916 г. зафрахтован УВП АмБ для обеспечения перевозок военных грузов из Хабаровска в Сретенск (см.п.2.16.)

     "Хинган"/1/,тов.-пасс.п/х, 1900; мобил. ПриамВО в 1900-01, 1904-05 гг; зафрахтован ПриамВО летом 1917 г. через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза военных поставок союзников, САСШ и Японии, доставленных из Владивостока по Уссур.ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру.- См.в п.2.9.1. на его первое название - "Урал"/1/.
51,2х10,8/8,9х1,1/1,8 м; 2 пм/вд,80/320 л.с.,8 уз,; 25 чел.(с 1910 г.)

     "Хлопец"/2/,букс.-тов.-пасс.п/х, 2-кол, жел.; собран в 1913-14 гг. на з-де С.С.Шадрина в Благовещенске с использованием старого корпуса п/х "Работник"/4/ (постройки 1896 года бельгийского з-да А/О "Джон Коккериль", регистр.№240) и механизмов от парохода "Хлопец"/1/ (пар.машины 1906 года з-да Шадрина и одного пар.котла 1902 года, огнетрубного типа, №237, с площадью нагрева в 700 кв.футов германского з-да бр.Заксенберг в Рослау-на-Эльбе). Имел широкие обносы колесных кожухов, грузоподъемность в 8 тыс.пудов (131 т), новые пасс.каюты на 19 мест II класса и 30 мест III класса; регистр.номер УВП АмБ нового корпуса - "15/30". Принадлежал (по 1918 г.) товариществу "Вертопрахов С.А. и К°". В 1914-15 гг. ходил с баржами "Дивчина", "Кречет"/2/, имел несколько аварий: к 27.4.1914 (дата сообщ.) получил пробоину на Сунгари, а к 20.6.1915 потерпел аварию паровой машины, после которой выбыл в разгар навигации; после ремонта зазимовал в Харбине. Зафрахтован в 1916 году Приам.ВО для перевозки военных грузов (поставок из союзных тогда САСШ и Японии), скопившихся во Владивостоке, доставленных по Уссурийской жел.дороге в Хабаровск, далее рейсами вверх по Амуру до ж/д станции в Сретенске; в октябре 1916 г. основательно сел на мель (вместе с баржей "Журавль") у с.Петровского, с которой к 20.10.1916 был снят соединенными усилиями пароходов "Бельгиец", "Воевода Толбузин" и "Негидалец"; последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике п/х "Хлопец"/2/ отмечен 7.9.1917 на рейде в Хабаровске.
     Во время Гражданской войны участвовал в вооруженной борьбе против "белых" и интервентов, был мобилиз. краевым (Хабаровским) штабом Красной гвардии и состоял в качестве вооруженного парохода и флагмана "красной" Уссурийской флотилии ("1-й флотилии Г.М.Шевченко", см.в п.3.4.), вместе с канлодкой АВФ "Бурят"/2/, ПС (бронекатером) "Копье" и вышедшими с ним из с.Марково 6.8.1918 в р-н Спасска мобилизованными пароходами "Тарбаган", "Славный"/1/, м/катером "Смелый"/3/ (на день позже - п/к "Удалой"/1/), имея целью высадиться десантом в 600 чел.при 6-ти полевых орудиях в тылу у белых на оз. Ханка. Но, после прорыва Уссурийского фронта "белыми" и отхода флотилии к Хабаровску к 29.8.1918, из-за полученных в бою у ст.Ильинки и в засаде у с.Марково серьезных повреждений, гибели от огня японских интервентов и казаков-калмыковцев части экипажа и своего капитана, - не смог далее эвакуироваться из Хабаровска в Благовещенск и в начале сентября 1918 г. был захвачен японскими оккупантами. Позднее менял судовладельцев, последними из которых упом. бр.Вшивкины, и к 1922 году был угнан в Китай, где в 1923-24 гг. еще под прежним названием "Хлопец"/2/ и с той же баржей "Дивчина" состоял в частном русском п-ве. Затем был продан китайским судовладельцам и к 1926 году назван "Ли-цзян", а в 1927 г. был реквизирован военными властями сепаратистского мукденского правительства "Особого района трех Северо-восточных провинций Китая" для Иланьской дивизии и получил название "И-лань"; далее не установлено.
50,6х13,5/7,2х0,7 м; 1пм/2р,45/150-190 л.с.,8 уз.; 20 чел.

     "Цинтао", букс.пар.катер, 1-винт, ст.; построен в 1912 г.(с механизмами) в Цинтао (Китай); имел паровую машину системы "Компаунд", один огнетрубный котел с площадью нагрева в 345 кв.футов; грузовых трюмов и пассаж.мест формально не имел, но принимал и грузы, и "палубных"; регистровый №43/31 по Николаевской дистанции. Впервые упом.на Амуре с переписи 1914/15 г., принадлежащим "Торгово- промышленному т-ву Ш.Х.Вейнерман и Н.О.Зубарев", к переписи 1916/17 г. перешел к А.С.Патушинскому и от него в 1916-17 гг. фрахтовался ПриамурВО через межвед. Распорядительный комитет по водным и железнодорожным перевозкам для обеспечения возросших перевозок военных грузов по Амуру, доставляемых морскими пароходами в Николаевский порт.
     Во время Гражд.войны был захвачен японцами, затем отбит анархистами, осенью 1922 года обнаружен брошенным на отмели на Амгуни, весной 1923 года отведен на ремонт в Николаевск-на-Амуре, где национализирован и зачислен в АГРП с названием "Петропавловск"/2/; в 1924-25 гг. упом. как рейдовый катер-буксир Николаевского порта, на ходу в 1924 году; но, по ряду косвенных данных, полностью восстановлен не был, в 1925 г. не плавал и не упом.в переписи АГРП на 1.1.1926, в общесоюзной 1926/27 г. и всех последующих. ПРИМЕЧАНИЕ. Не исключено, что к 1930 году, после длительного отстоя, он был восстановлен и получил название "Волочаевец", но на это название имеется более вероятный "кандидат", с теми же характеристиками и также построенный в 1912 году в Цинтао, - см.выше на название "Добрый".
15,3х3,7/3,4х1,1/1,5 м; 1 пм/к,18/70-72 л.с.,9 уз.; ок.10 чел.

     "Щетово", букс.-тов.-пасс.п/х, 2-кол., дер.; постр.в 1908 г. в Благовещенске с механизмами з-да С.С.Шадрина; к 1911 году имел новую паровую машину системы "Компаунд" 1911 года, а также один огнетрубный котел 1908 г. с площадью нагрева в 347 кв.футов, широкие обносы колесных кожухов, грузоподъемность до 2 тыс.пудов (33 т), пассажировместимость - 45 мест III класса, регистровый №286 (начиная с переписи [1911/13]), сохранявшийся за ним по 1918 год.
     Впервые уп.в переписи ГУГШ [1908/1911] с названием "Драгер", но - без данных, лишь с указанием судовладельца - П.В.Мордина; в судоходной хронике упомянут с 3.5.1908, только что спущенным в Благовещенске, затем на ходу по Зее с 19.5. и по 10.9.1908 на рейсах до Бомнака; в капитальном труде А.И.Фидмана "Река Зея..." указано, что в 1908 году п/х "Драгер" совершил 15 рейсов по Зее, а в 1909 году (с этим названием) - ни одного; при этом он не учтен с ним в переписи [1906/09]: еще не плавал, и в переписи [1911/13]: носил уже третье название.
     Установлено, что с навигации 1909 года пароход, оставаясь у того же Мордина, назывался "Сармат"; продолжал плавать по Селемдже (по данным того же Фидмана - 6 рейсов с новым названием, и еще ни одного с ним в 1908 году), а также стал ходить по Верхнему Амуру до Джалинды и выше по Шилке до Сретенска, где 2.6.1910 "пробился" на камнях и затонул в 12 верстах выше, у пос.Кокуй; экипаж его был снят пароходом "Муром", который затем поднял его и к 7.7. привел в Благовещенск; после ремонта "Сармат" вновь плавал по Шилке, а также на Аргуни, доходя до Ко-мо-хо (Мохо, Желтуги); в одном из рейсов принял 90 человек (вдвое больше разрешенного ему количества пассажиров); 8.8.1910 на пароходе произошла стачка экипажа, в связи с месячной задержкой жалования; дальше, видимо, на пароходе случилась авария паровой машины, так как с 18.8. и по 28.9.1910 он постоянно находился на рейде в Благовещенске в бездействии, а в зиму 1910/11 г. машина на нем была заменена; он также не учтен (с данным названием) в переписях 1906 и 1911 гг., но очень плотно входит в "нишу", как бы оставленную в хронике между названием "Драгер" и - третьим: по переписи [1911/13], где он учтен впервые и с номером, пароход уже назывался "Расторопный" и принадлежал "П.М.Васильеву и Ко". С таким название в судоходной хронике и "Памятных книжках Амурской области..." он упомянут до осени 1914 года, несколько раз ходил до Экимчана, а к 7.10.1914 был перепродан обратно П.Мордину (но, вероятно, только долей стоимости, т.к. один из прежних хозяев, Ф.Д.Васильев, упом. его совладельцем и в 1916 году) и переименован в четвертый раз, теперь в "Щетово", сохранив тот же учетный номер и др.данные, в т.ч.котел в 347 кв.футов.
     С названием "Щетово" пароход успешно плавал в 1915 г.; с 2.6.1916, формально принадлежа одному П.В.Мордину, вошел в крупнейший на Амуре синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот" и от него был зафрахтован Приамурским ВО через межвед.Распорядит.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза из Хабаровска военных поставок из САСШ и Японии, доставленных в него по Уссурийской жел.дороге из морского Владивостока; грузы отвозил к ж/д в Сретенске; последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен 1.3.1917. О плаваниях его во время Гражд.войны сведений не выявлено: по материалам комиссии НКПС СССР 1923-24 гг. по оценке убытков Амурского флота, понесенного им в 1918-20 гг., п/х "Щетово", 1908, рег.№286, - затонул по аварии еще весной 1918 года в районе Зейской косы под Благовещенском; насколько известно, восстановлен не был.
32,6/31,9х9,4/4,5х0,6/0,9 м; 1 пм/к,25/75 л.с.,8 уз.; ок.15 чел.

     "Экватор",букс.-тов.-пасс.п/х, заднекол., дерев.; построен в 1911 году на з-де И.П.Чепурина в Благовещенске (с новой паровой машиной того же завода и пар. котлом 1896 г. (площадью нагрева в 975 кв.футов) германского з-да бр.Заксенберг в г.Рослау-на-Эльбе (вероятно, с другого парохода); имел широкие обносы главной палубы выше ватерлинии, первоначальную грузоподъемность в 20 тыс.пудов (328 т), повышенную к 1916 году до 24 тыс.пудов (394 т), пассажировместимость по классам - 35 (II) + 180 (III +IV) мест, с "палубными". Принадлежал "Т-ву братьев Н.А. и М.А. Саяпиных" (с долей Д.А.Саяпина), в 1914 году продан Иркутскому мукомольному т-ву "Боннэр и Менделевич", у которого оставался на Амуре по 1917 год; по 1921 год имел регистр.№43/26.
     В первый рейс вышел 16.5.1911; содержался на линии Благовещенск - Харбин,где на р.Сунгари 3.6.1913 "пробился" и затонул по палубу на Сан-синском перекате; к 5 июня откачен и поднят "казенным" пароходом УВП АмБ "Сунгари", отремонтирован к 26.7.1913; в 1914 г. вновь был поврежден на тех же камнях у Сан-сина; зимовки 1914/15 и 1915/16 гг. проводил в Харбине, выходя из него с грузами сразу "за льдом". С весны 1916 года входил в крупнейший на Амуре синдикат-монополист ТАФ ("Товарищество - Амурский флот"), и от него летом того же года был зафрахтован Приамурским ВО для вывоза "транзитных" грузов (военных поставок союзников, САСШ и Японии), доставленных из Владивостока по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске; перевозки таких грузов производил и в 1917 г. Последний раз в "дореволюционной" судоходной хронике отмечен на ходу 1.9.1917, а с 22.10. участвовал в общей забастовке служащих ТАФа (с экономическими требованиями) в Хабаровске.
     О его судьбе после 1917 г. сведений выявлено немного; в мае 1919 года он находился в Харбине, принадлежал Т/Д Алексеевых и был "арестован" (вместе с п/х "Руслан", "Атаман"/1/, "Адмирал Посьет", "Идея") китайской администрацией по требованию п-ва "У-тун" в ответ на реквизизицию в Благовещенске "белыми"властями 12 российских пароходов ("Платон", "Отважный"/2/, "Генерал Кондратенко" и др.), незаконно проданных китайцам, но после того как те же "власти" перестали препятствовать распродаже российских судов и, в лице ген.-лейт.Хорвата, отменили реквизицию этих пароходов, "Экватор" и другие суда были выпущены, после чего он ушел на Шилку и в 1920 г. состоял там в "белой" флотилии (в качестве транспорта, без вооружения).
     Летом 1920 г., после ликвидации Красной армией "Читинско-Сретенской пробки", разгрома в регионе "белых" войск и бегства на аэроплане командующего ими атамана Г.М.Семенова,- пароходами "Онон"/2 и "Ингода"/2/ были приведены с Шилки в район Благовещенска суда бывшей белогвардейской флотилии - "канонерский" п/х "Стефан Левицкий" и невооруженные пароходы "Владимир Ковалевский", "Сергей Духовской", "Экватор" и др.; последний вышел из Сретенска своим ходом 8.8.1920, пришел в Усть-Кару 10 августа под Красным флагом, в Благовещенск к 4.9.1920 и, несмотря на мелкие неисправности, сразу же был направлен с грузами до границы "красной зоны" ДВР, в ст.Екатерино-Никольскую, куда прибыл 6.9.1920.
     Но летом следующего года, посланный в Харбин за продовольствием, закупленным правительством ДВР, "Экватор" стал невозвращенцем и остался на Сунгари, будучи незаконно проданным китайским судовладельцам; к 1922 году он уже назывался "Нан-кин" и стал известен с этим названием после драматического происшествия с ним в начале сентября: вместе с пароходами "Экимчан" и "Восьмой К.В.Ж.Д." был разграблен бандой "хунхузов" на Сунгари, причем непосредственно на нем было убито 8 человек. После ремонта плавал вновь, а 21.4.1924 пробил себе днище у Фудзяданя, наскочив на утерянный пароходом якорь. Упомянут на ходу с названием "Нанкин" в 1926 году на рейсах Харбин - Сахалян (Хейхэ), а в 1929 году бывший "Экватор" проходил капит.ремонт в Харбине, с устройством новых кают II и III классов и полной сменой обшивки корпуса; далее не установлено.
50,3х11,8/10,1х0,8/1,6 м; 1 пм/к,75/250 л.с.,6 уз.; ок.20 чел.

     "Экимчан", тов.-пасс.п/х, заднекол., дер.; построен в 1902 году хоз.способом в Благовещенске с механизмами з-да С.С.Шадрина: пар.машиной высокого давления мощностью 27/108 л.с. и котлом №167 с площадью нагрева в 560 кв.футов; имел гл.размерения 32,0 х 6,1/5,2 х 0,5/0,9 м, поднимал 2 тыс.пудов груза (33 т) и до 100 пассажиров III класса, принадлежал Золотопромышленной компании И.В.Ельцова и В.А.Левашева; ходил преимущественно по мелководным таежным рекам - Селемдже и Бурее. В зиму 1907/08 г. был перестроен с удлинением и установкой новой паровой машины типа "Компаунд" з-да И.П.Чепурина и с повышением грузоподъемности до 7 тыс.пудов (104 т), а пасс.вместимости до 16 и 240 человек II и III+IV классов (с "палубными"), пониженной к 1916 году до 13 и 88 каютных мест II и III классов (без "палубных"), сдан был к 16.5.1908, получив рег.№228 (с 1916 г.- №1010/26).
     В 1907 году совершил 7 рейсов по Зее и ее притокам, в 1908 году - еще 7, а также был зафрахтован ПриамВО для переброски войск и совершил инспекционную поездку на Селемджу с военным губернатором Амурской области. В 1909-10 гг. часто плавал с баржей "Нора"; к 1911 году перешел к "Норскому т-ву" (А.И.Катанаев, Ф.И.Соколов, И.Г.Черник и др.), в зиму 1915/16 г. продан Е.У.Александрову и от него с весны вошел в синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ) и переключился на рейсы по Сунгари до Харбина, а летом 1916 г. был зафрахтован от ТАФа Приамурским ВО для вывоза "транзитных" военных поставок союзников, САСШ и Японии, доставленных по Уссурийской ж/д в Хабаровск, далее водой вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске. Перевозки военных грузов осуществлял также в следующем году и был на ходу до поздней осени, пока к 11.10.1917 не был затерт льдом в 100 верстах выше Благовещенска у ст.Константиновки, а затем пробит льдиной и 12.10.1917 затонул по палубу на малой глубине (последнее упоминание о нем в "дореволюционной" судоходной хронике).
     В зиму 1917/18 г. "Экимчан" был поднят методом "вымораживания", а с началом Гражд.войны угнан судовладельцем на Сунгари и по 1924 год содержался в частном русском п-ве под тем же названием и с рег.№1010/26. В сентябре 1922 года, плывя по Сунгари вместе с пароходами "Восьмой К.В.Ж.Д." и "Нан-кин" (быв."Экватор"), был разграблен и подожжен бандой "хунхузов", но спасен экипажем и восстановлен к весне 1923 года, продолжая состоять в том же эмигрантском пароходстве; после запрещения китайских властей плавать по Сунгари судам под "иностранными" флагами - был продан китайским судовладельцам и переименован в "Тун-кин"; упом.с этим названием по 1927-28 гг., а к 1930 году назывался уже "Цзин-тай" и в ноябре того же года был раздавлен льдом и затонул вблизи Сан-сина на глубине около 6 м; паровая машина и котел с него, быв."Экимчана", были вскоре подняты для установки на новый китайский пароход, дальнейшие сведения о котором не обнаружены.
38,4х8,5/6,7х0,6/1,1 м; 1 пм/к,35/100 л.с.,7 уз.; 13 ч.(с 1908 г.)

     "Экономный",букс.-тов.-пасс.п/х, заднекол., дерев.; построен в 1910 году в Благовещенске с механизмами з-да С.С.Шадрина: пар.машиной 1910 года системы "Компаунд" мощностью 30 н.с./90 и.л.с. и котлом огнетрубного типа 1908 года с площадью нагрева в 690 кв.футов; первоначально назывался "Смелый"/2/ и имел гл. размерения 36,0 х 7,9/6,7 х 0,6/1,2 м, с г/п в 5 тыс. пудов (82 т), поднимал до 134 пасс. III класса и принадлежал компании "Богуш П.А. и N.N.Коробейников". В первое плавание вышел 7.5.1910, плавал с баржами "Смелая" (с 1913 - "Добыча") и "Временная"; в июле 1913 года перешел к Н.П.Иванову и у него к 16.7.1913 переим. в "Орел"/2/, к навигации 1914 года удлинен, со значительным повышением г/п до 7 тыс.пудов (115 т) и пассаж.вместимости до 18 и 150 мест II и III классов; в переписи 1914/15 г. с новым паровым котлом 1910 года (706 кв.футов) числился мощностью 30/150 л.с., и получил рег.№19/26, с которым плавал по 1919 год. К 1.7.1916 назывался уже "Экономный" и по переписи 1916-17/17 г. принадлежал непосредственно синдикату "Товарищество - Амурский флот", но в 1916 г. находился на приколе, а в 1917 году был зафрахтован Приамур.ВО через межведомственный Распорядит. комитет по водным и ж/д перевозкам для разгрузки Владивостока от скопившихся в нем союзных военных поставок из САСШ и Японии, осуществляемой по Уссурийской ж/д на Хабаровск, далее вверх по Амуру и Шилке до Транссибирской ж/д в Сретенске.
     В 1918 г. затонул в Благовещенске в затоне МПС, затем был поднят и продан в Китай, где с 17.8.1920 упоминался с названием "Шен-ян" (по др.данным - "Шен-ик); состоял в пароходстве "У-тун", к 12.7.1925 - в "казенном" Северо-Восточном гос. пароходстве; 18.6.1926 г. затонул на р.Уссури в р-не китайского Имана (Хулиня), к 29.7.1926 был поднят ("вывешен") при помощи двух барж и затем отбуксирован в Харбин пароходом "Чан-чжоу" (б."Удалой"/1/).
     Летом 1929 года, во время Советско-китайского конфликта из-за КВЖД (см.в п.2.16 в истории парохода "Чита"/2/ - "Блюхер"), был реквизирован на Амуре в группе из 8-ми пароходов и нескольких барж,задержанных (в том числе с китайскими войсками, перевозимыми в Сахалян) 17.7.- 22.8.1929, пассажиры и экипажи которых были взяты заложниками за судьбу арестованных в Харбине и брошенных в концлагеря советских граждан, при этом китайские дети, находившиеся на разных пароходах (118 чел.) были сразу же отпущены на одном из пароходов.
     Возвращенный в СССР быв."Шен-ян" вплоть до окончания военных действий в бассейне Амура (разгрома "белокитайской" Сунгарийской флотилии 12.10.1929 под Лахасусу, и 2.11.1929 под Фугдином, обмена заложниками и нормализации обстановки на КВЖД) в плавания не выходил; в зиму 1929/30 г. был национализирован, прошел ремонт в благовещенском Лензатоне, зачислен в АГРП при НКПС СССР и с мая 1930 года плавал в р-не Хабаровска на рейсах по р.Уссури до Имана, а также по р. Тунгуске, поднимая до 120 пассажиров и до 100 т груза, вновь со "старорежимным", но нейтральным дореволюционным названием "Экономный" (в ряде сообщений судох. хроники в 1931-32 гг. упоминался также с названиями "Эконом" и "Экономист", которые за ним не закрепились). В 1932-34 гг. плавал в основном по Зее и ее притокам; поздней осенью 1932 года "Экономный" (сообщение от 29.10.1932) вместе с пароходом "Муром" совершил рискованный рейс в леспромхоз Кур-Урмийский на Селемджес запасом продовольствия на зиму для всех его служащих, успев доставить продукты в шугу, но еще до полного ледостава, и тем предотвратил в нем голод. С осени 1934 и по сентябрь 1935 года проходил капит.ремонт на Суражевской верфи, где ему был построен новый деревянный корпус; фактически был сдан к навигации 1936 года. При разделении 21.12.1936 АГРП на два пароходства, "Экономный", имеющий малую осадку, отошел к ВАРП, где состоял по 24.4.1948 - до "обратного" слияния ВАРП и НАРП в объединенное АРП. 24.5.1937 на р.Бурее потерпел аварию паровой машины, а затем и вторую - корпуса, но был быстро восстановлен. С 1.9.1939 был поставлен на зимний ремонт, где пробыл до конца мая 1940 года (сведений о его плаваниях в 1941-46 гг. не выявлено); прошел переписи МРФ СССР 1947 и 1948 гг. (где упом. с новым корпусом 1935 года, построенным в Суражевке, мощностью в 100 и.л.с. и с разрешенной пасс.вместимостью в 92 "каютных" места. Находился в рейсовой эксплуатации в 1947-50 гг., не упом. на ходу в 1951-54 гг., а в судоходной хронике 1955 года отмечен как уже выбывший по износу.
40,4х7,9/6,7х0,6/1,2 м; 1 пм/к,30/120 л.с.,5 уз.; 15 ч.(в 1916 г.)

     "Экспресс"/1/, 1907/08, тов.-пасс.п/х; в период постройки и первый год плаваний назывался "Успех"/3/. Мобилизовывался в 1909 г.; в 1911 использовался как "санитарный крейсер"; зафрахтован ПриамВО в 1917 г. через межвед.Распоряд. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза военных грузов из Хабаровска; в зиму 1918/19 года незаконно продан китайским с/владельцам и получил название "Дян-зин", с которым упом.по 1924 г. - См.в п.2.15. на назв."Экспресс"/1/.

     "Эльга",букс.-тов.-пасс.п/х, 2-кол., дер.,построен в 1910 г. хоз.способом в Благовещенске с пар.машиной 1899 года з-да Фультона (Сан-Франциско, САСШ) с п/х "Алдан" (быв. "Изгой", "Игасан", "Албын", "Албан", 1900), погибшего в ледоход 18.4.1907, и пар.котлом 1910 г. з-да Чепурина с площадью нагрева в 180 кв.футов; имел рег.№12/26; первоначально и по 8.10.1913 назывался "Якутенок", принадлежал "Таежному товариществу" (Гусев, Кастарский и Ко), преобразованному в 1912 году в "Селемджинское пароходное т-во" (те же, и Гальцев, Жук, Ф.М.Ланкин), которое владело еще 6-ю малыми пароходами - "Вершинник", "Комета", "Могот", "Рюрик"/2/, "Таежник"/2/ и "Якут"; в 10.1912 п/х "Якутенок" обмерз у Суражевки и, несмотря на попытки помощи от парохода "Таежник"/2/, остался на зиму на плесе и едва не погиб в ледоход; к 18.4.1914 Селемджинское т-во разделилось и п/х "Якутенок" отошел к Ф.М.Монакову и Кастарскому, к навигации 1914 года перестроивших его с удлинением и переименовавших в "Эльгу".
     По переписи 1914 года пароход имел грузоподъемность в 2,5 тыс.пудов (41 т), пасс.вместимость - 10 и 75 мест II и III классов, пониженную к 1916 году до 8 + 43 мест тех же классов; широкие обносы колесных кожухов; его паровая машина, которая у "Изгоя" едва развивала мощность в 7/17 л.с., после переделки 1910 года и с новым пар.котлом стала достигать мощн. 13 н.с./39 и.л.с.; регулярно ходил по Селемдже до Экимчана; в 9.1915 столкнулся с п/х "Рюрик"/2/ у Норского склада, после чего к 30.9.1915 еле "дополз" до зимовки в Благовещенске. Пройдя в зиму 1915/16 г. основательный ремонт, п/х "Эльга" с 1.5.1916 вошел в крупнейший на Амуре синдикат-монополист "Товарищество - Амурский флот", но уже к 22 мая крепко "пробился" на Селемдже и если не затонул безвовратно, то только по причине малой глубины, почему и был быстро введен 3.6., а с августа в составе ТАФа зафрахтован Приамурским ВО через межвед.Распорядит. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" военных поставок союзников, САСШ и Японии из Хабаровска, вверх по Амуру до Транссибирской ж/д в Сретенске, подхватывая баржи с такими грузами на самых мелководных участках в верховьях Амура и на Шилке; перевозки военных грузов производил и в 1917 г.
     В начале Гражд.войны пароход был продан П.Я.Якушину, который в 1919 году угнал его на Сунгари, где 24.6.1920 еще под русским названием он был ограблен "хунхузами" у Чанчулина; в дальнейшем перешел к хозяину судостроительного предприятия в Харбине Г.С.Долгову и от него в зиму 1925/26 года с тем же названием "Эльга" был продан коммерсанту Кай-шуну и у него переименован в "Пу-кай" ("Пу-куй"). С этим названием пароход был вновь обстрелян "хунхузами" на мелях выше Харбина, но отбился револьверным огнем экипажа; на 11.7.1926 с названием "Пу-куй" состоял уже у Хон-дзы-чена и потерпел аварию пар.машины в 45 км от Харбина; пассажиров с него снял п/х "Су-чжоу" (б."Тургенев" и др.), а его самого привел в Харбин пароход "Кван-хинг" (быв."Алексей"/3/ и др.) С названием "Пу-куй" бывший пароход "Эльга" (ранее - "Якутенок", а по паровой машине - бывший "Алдан", "Изгой", "Игасан", "Албын" и др.) упом. на Сунгари по 1928 год; далее не установлено.
30,5х7,7/4,0х0,4/0,8 м; 1 пм/к,13/39 л.с.,7 уз,; 9 ч.(с 1910 г.)

     "Эммануил",букс.п/х ("пар.катер") лиманного типа, 2-винт., ст., постр.в 1907 в Бельгии в гор.Серене фирмой "Джон Коккериль" по заказу АОПиТа, в п-ве которого состоял по 1920 год; доставлен во Владивосток в разобранном виде морским путем, перевезен по Уссур.жел.дороге под Хабаровск, где собран в Блаженном затоне в зиму 1907/08 г. Имел две пар.машины суммарной мощностью 300-320 (на испытаниях в 1933 г. - 356) и.л.с., один котел огнетрубнго типа с площадью нагрева в 1292 кв.фута; грузовых трюмов и пасс.мест до 1917 года формально не имел, но принимал и грузы, и - на короткие рейсы - "палубных"; с 1909 г. имел рег.№226; в 1911 году по его образцу был построен буксирный, также 2-винтовой, п/к "Мукомол".
     Состоял рейдовым буксиром в Николаевске[-на-Амуре]; 16.9.1910 оказал помощь морскому пароходу "Ильза"; 28.4.1911 спасал грузы с аварийной баржи "Зея"/5/; поздней осенью 1912 года, упустив ледостав, к 10 октября "обмерз" и вынужденно зазимовал со 150 пассажирами (вероятно, частично на барже) у с.Нижне-Тамбовского, в 440 верстах от Хабаровск, но, "раздав" пассажиров по ближайшим станицам, перезимовал благополучно и уже ко 2.5.1913 пришел на ремонт в Хабаровск; в 1914 и 1915 гг. неоднократно ходил через Татарский пролив на о.Сахалин, отмечен с баржей "Паллада". 19.5.1916 сел на мель в районе Николаевского бара, а с августа 1916 года был зафрахтован ПриамВО для вывоза на баржах военных грузов - поставок союзников - из Николаевского морского порта, затем передавал их в Хабаровске другим пароходам для буксировки к жел.дороги в Сретенске. Отличился осенью 1917 года, пробившись в начале ледостава к аварийному пароходу "Адмирал Макаров"/2/, который шел с полным грузом муки и овса для Николаевска-на-Амуре и населения Сахалина на зиму, но "пробился" и застрял в пути; приняв с него грузы на две баржи, "Эммануил" доставил их в Николаевский порт к 8.10.1917 и тем спас от голодной зимы целый город, чем и завершил для себя последнюю дореволюционную навигацию (а разгруженный им "Адмирал Макаров"/2/ к тому времени с трудом, на пластырях и водоотливных донках, но дополз обратно до Хабаровска).
     Сев на мель на Амгуни в 1920 г. (по др.данным, затопленный там анархистами), "Эммануил" находился на ней три года и был снят 17.4.1923 национализированным и уже с новым названием "Спартак"/2/, которое вскоре было подтверждено приказом по НКПС СССР от 4.5.1923 №1683; после капитального ремонта в Хабаровске введен к навигации 1925 года; учтен в "рабочем ядре" АГРФ на 1.1.1926 и далее успешно плавал на Нижнем Амуре в составе АГРП (с 21.12.1936 - в НАРП) системы НКПС, с 1931 г. - НКВода, с 1939 г. - НКРФ СССР. Имел несколько аварий; 6.7.1928 принял экипаж с затонувшей мот.шхуны "Граната"; 8.9.1929 сам получил пробоину на камнях у Озерпаха; в 1931 году ему были поставлены дополнительные кили, увеличившие его мореходность, но и осадку до 2,7 м, что практически исключило для него возможность плавать по плесам Амура и Амгуни. В 1938 г."Спартак"/2/ потерял один винт при аварии, после чего в зиму 1938/39 г. был поставлен в капит.ремонт в Хабаровске, в котором пробыл свыше двух лет и на 26.6.1941, уже после начала Вел.Отеч.войны, еще находился на стапеле, хотя и подготовленным к сдаче. После приемки - летом 1941 года был переведен в систему морского транспортного флота и далее состоял в Николаевском-на-Амуре гос.морском пароходстве (НАГМП) НКМФ СССР, обеспечивая проводку и разгрузку морских транспортов, прибывающих в порт с ленд-лизовскими грузами из США, а к 1.1.1946 - в переформированном Сахалинском ГМП НКМФ (с 16.3.1946 - ММФ) СССР, где упомянут в выявленных материалах по 1948 год, находящимся рейдовым б.п/х при Николаевском-на-Амуре морском порту. В конце 1950-х годов был признан негодным для плаваний в лимане и возвращен на Амур, где, по косвенным данным, состоял портовым буксиром в Комсомольске-на-Амуре; в 1967 году упомянут разобранным за несколько лет до сообщения.
36,3/35,4х7,1х1,7/2,3 м; 2 пм/3р,сумм.75/300 л.с.;7 уз.; 15 ч.(26 в 1928)

     "Яхонт",тов.-пасс.п/х,1901, зафрахтован в 1916 и 1917 гг. Приамур.ВО через Распорядит.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза из Хабаровска союзных военных поставок из САСШ и Японии. - См.в п.2.15. на его более раннее название во время мобилизации 1904 года - "Босяк".

     "Пятый К.В.Ж.Д.",букс.п/х,1898/99; мобил.ПриамВО 29.6.1900 и 2.-21.7.1900 участвовал в походе к Харбину и деблокаде его; мобил. ПриамВО в 1904-05 гг. для УВОСО тыла Маньчжурской армии; в 1916 году арендован синдикатом ТАФ и от него был зафрахтован через межвед.Распорядит.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза из Имана военных поставок из САСШ и Японии, и отвозил их на баржах в Сретенск. В 1918 г. отошел к "белому" правлению КВЖД и получил название "Ди-у"; в 1924-25 гг. находился в отстое, 8.9.1926 захвачен китайскими сепаратистами в Харбине; версии службы его в 1929 году - см.в материалах к пароходу "Первый К.В.Ж.Д."; в 1932 году отошел к "империи" Маньчжоу-го. - См.в п.2.7. на его первое название "Пятый К.В.Ж.Д."

     "Седьмой К.В.Ж.Д.",букс.п/х,1897/98; мобил.ПриамВО 29.6.1900 и 2.-21.7.1900 участвовал в походе к Харбину и деблокаде его (капитан награжден медалью). Во время Русско-японской войны мобилизован ПриамВО и в 1904 г. выполнял грузовые перевозки по заданиям окружного интенд.управления, а в 1905 году передавался в распоряжение РОКК, затем вновь производил грузовые перевозки. В 1911 г. состоял в карантинной флотилии при УВП АмБ; в 1916 г. зафрахтован ПриамВО через межвед. Распорядит. комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза из Имана военных поставок из САСШ и Японии и отвозил их на баржах в Сретенск. В 1918 году отошел к "белому" правлению КВЖД, где получил название "Ди-ци"; в 1924-25 гг. находился в отстое, 8.9.1926 захвачен местными властями в Харбине; в 1932 году отошел к "империи" Маньчжоу-го.- См.в п.2.8. на его первое название - "Седьмой К.В.Ж.Д."

     "Девятый К.В.Ж.Д."букс.п/х,1898/99; мобил.ПриамВО 29.6.1900 и 2.-21.7.1900 участвовал в походе к Харбину и деблокаде его; в 1902-05 гг. состоял в охранной флотилии о-ва КВЖД, в 1911 г. арендован ОКПС МФ, в 1917 г. зафрахтован ПриамВО через межвед.Распор.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза из Хабаровска военных поставок из САСШ и Японии и отвозил их на баржах в Сретенск. В 1918 году отошел к "белому" правлению КВЖД, где получил название "Ди-цзю"; в 1924-25 гг. находился в отстое, 8.9.1926 захвачен китайскими властями в Харбине; версии службы его в 1929 г.- см.в материалах к пароходу "Первый К.В.Ж.Д."; в 1932 году отошел к "империи" Маньчжоу-го. - См.в п.2.7. на его первое название - "Девятый К.В.Ж.Д."

     "Одиннадцатый К.В.Ж.Д.",букс.п/х,1897/98;мобил.ПрВО 29.6.1900 и 2.-21.7.1900 участвовал в походе к Харбину и деблокаде его. Во время Русско-японской войны был мобилизован вновь и в 1904-05 гг. выполнял грузовые перевозки по заданиям УВОСО военного округа. В 1911 г. при эпидемии чумы в Китае состоял в карантинной фл-ии при УВП АмБ; в 1916 году зафрахтован ПриамВО через межвед.Распорядительный комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза из Имана военных поставок из САСШ и Японии и отвозил их на баржах в Сретенск. В 1918 году отошел к "белому" правлению КВЖД и получил название "Ди-ши-и"; 8.9.1926 захвачен местными властями в Харбине; в 1932 году отошел к прояпонской "империи" Маньчжоу-го. - См.в п.2.8. на первое название.

     "Двенадцатый К.В.Ж.Д.",букс.п/х,1897/98;мобил.ПрВО 29.6.1900 и 2.-21.7.1900 участвовал в походе к Харбину и деблокаде его. Во время Русско-японской войны в 1904-05 гг. выполнял грузовые перевозки по заданиям УВОСО ПриамВО. В 1911 году состоял в карантинной флотилии при УВП АмБ; в 1916-17 гг. фрахтовался ПриамВО через межвед.Распор.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза из Имана в Сретенск военных поставок из САСШ и Японии. В 9.1918 участвовал в эвакуации красногвардейских отрядов из Благовещенска, затем был захвачен "белыми", но к зиме 1918/19 г.успел возвратиться в Харбин, где отошел к "белому" правлению КВЖД и к 1923 г. получил название "Ди-ши-эр"; 8.9.1926 захвачен китайскими властями в Харбине; в 1932 году отошел к "империи" Маньчжоу-го. - См.в п.2.8. на его первое название - "Двенадцатый К.В.Ж.Д."

     ПРИМЕЧАНИЕ: В навигационно-техническом обеспечении перевозок военных поставок союзников в 1916-1917 гг. принимали участие почти все суда УВП АмБ (кроме букс.парохода "Хабаровск"/2/, находившегося в отстое), а также ряд "казенных" судов других ведомств: все см.в п.2.16. Кроме них, не учтены мелкие моторные катера УВП АмБ, землечерпательные суда и шаланды при них.

     Некоторые баржи, упомянутые персонально во фрахте ПриамВО в 1916-17 гг.

     "Аист", 1896; ст., пб., сухогр. Мобил.ПриамВО в 1900 г., фрахтовалась также в 1917 г. от Т/Д "Алексеев и С-я" с п/х "Неронов" Распорядительным комитетом по водным и ж/д перевозкам. - См.в п.2.9.1.

     "Беркут"/1/, 1896; ст., пб., сухогр. Мобил.ПриамВО в 1900 и 1905 гг. с установкой "морских" орудий, фрахтовалась также в 1917 г. от Т/Д "Алексеев и С-я" Распорядительным комитетом с п/х "Удалой"/1/ - См.в п.2.12.

     "Боярыня"/2/, 1908, Сретенск, железная, палубная, сухогрузная; рег.№7/26; принадлежала Т/Д Тетюковых. Зафрахтована Приамурским ВО в 1910 году для военных перевозок с п/х "Неронов"; осенью 1911 г. затонула на буксире п/х"Гольд"/1/ при столкновении его с п/х "Константин"/1/, затем поднята и отремонтирована.Вторично зафрахтована в 1916 г. через межвед.Распоряд.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" военных поставок союзников; в августе 1916 г.участвовала в разгрузке аварийной баржи "Мильгин", севшей на бык моста Харбине на буксире п/х "Генерал Кондратенко". В 1919 году угнана на Сунгари и по 1923 год состояла в частном русском п-ве "Паратор", затем была продана китайским судовладельцам.
61,0х9,2х0,4/1,5 м; г/п = 30 т.п. (490 т).

     "Бурея"/3/, 1907, Бельгия; стальная, палубная, сухогрузная; регистр.№450; принадлежала АОПиТу. Зафрахтована Приамурск.ВО в 1910 году для военных перевозок, в 1917 г. через межвед. Распорядит.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" военных поставок союзников, с п/х "Неронов". Национализирована в 1922 г.; с 4.5.1923 - "Австралия", к 1927 году - вновь "Бурея"/3/. Состояла в АГРП, с 1936 г.- в НАРП. Мобилизована в августе 1945 года и состояла на танковой переправе Константиновка - Худоян. За активное ее участие в Маньчжурской наступ. операции шкипер баржи Д.И.Скорняков был награжден медалью "За боевые заслуги". С 1948 года - состояла в объединенном АРП. Прошла перепись Речного регистра РСФСР 1948 года, упом. в эксплуатации по 1957 год; далее не прослеживалась.
72,5х11,6х0,4/1,5; г/п = 50 т.п. (820 т).

     "Германия" (к 28.8.1914-"Россия"/2/), 1912, Гамбург, стальная, палубная, сухогрузная; рег.№10/29. Постр.по заказу П.Я.Жука, к 1.11.1914 принадлежала "Пароходному товариществу". Зафрахтована ПриамурВО в 1917 г. через межведомств. Распорядит.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" военных поставок союзников, постоянно с п/х "Петроград"/1/ (быв."Гамбург"). В 1919 году угнана на Сунгари и по 1923 г. состояла в частном русском пароходстве "Паратор", затем продана китайским судовладельцам; ...
61,0х7,7х0,3/1,3 м; г/п = 27 т.п. (444 т).

     "Джон", 1896/1908, Шотл., Глазго, з-д "Дени и К°", ст., палубная, сухогр.; рег.№455. К 1910 году продана в Т/Д "Алексеев и С-я" и от него зафрахтована ПриамурВО в 1910 г. для военных перевозок, а в 1917 году через межведомств. Распорядит.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" военных поставок союзников, постоянно с п/х "Неронов". Национализирована в 1922 г. и вошла в АГРП, где 4.5.1923 получила название "Волочаевка"/1/, к 1927 году переименована в "Славянка"/1/. В 1936 году переведена в НАРП; с 1948 года - состояла в объединенном АРП. Прошла перепись Речного регистра РСФСР 1948 года; упом. в эксплуатации по 1961 год; далее не прослеживалась.
64,5х10,7х1,3/1,8 м; г/п = 40 т.п. (656 т, в 1948 г.- 737 т).

     "Жозеф" ("Джозеф", быв."Татарка"), 1896/1908, Шотл., Глазго, з-д "Дени и К°", стальная, палубная, сухогрузная; рег.№456, к 1916 г.- №99/26. К 1910 г.продана в Т/Д "Алексеев и С-я" и от него зафрахтована ПриамурВО в 1910 г. для военных перевозок, а в 1917 году через межведомств. Распорядит.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" военных поставок союзников, постоянно с п/х "Неронов". В 1919 году угнана на Сунгари и по 1924 г. состояла в частном русском пароходстве "Паратор", затем продана китайским судовладельцам; ...
64,4х7,7х0,4/1,4 м; г/п = 40 т.п. (655 т).

     "Журавль"/1/, 1896/1908, жел., пб., сухогр. Мобил. ПриамВО в 1900 г. от ТАПа; к 1910 г. продана Я.А.Топазу, у которого к 1916 г. удлинена и была зафрахтована Распорядительным комитетом по водным и ж/д перевозкам военных поставок союзников в 1916 г. (с п/х "Хлопец"/2/) и в 1917 г. (с п/х "Амгунь"). - См.в п.2.9.1.

     "Керби"/2/, 1895, Шотл., Глазго, з-д Дени и К°, стальная, палубная, сухогр., рег.№11/26. К 1910 году продана в Т/Д "Алексеев и С-я", у которого перестроена и удлинена. Зафрахтована Приамурск.ВО в 1917 году через межвед.Распоряд.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" военных поставок союзников с п/х "Неронов". Национализирована в 1922 г., с 4.5.1923 - "Сучан"/1/, к 1926 г.- вновь "Керби"/2/. Состояла в АГРП, затонула в 1928 году, введена к 1929 году. В 1936 г. переведена в ВАРП; отмечена "ударной" в военную навигацию 1945 г.; с 1948 г. - состояла в объединенном АРП. Прошла перепись Речного регистра РСФСР 1948 года, упом. в эксплуатации в 1952-59 гг., далее не прослеживалась.
53,6х7,7х0,4/1,2 - 64,6х8,5х0,5/1,9 м; г/п = 20 -> 40 т.п. (328-655 т).

     "Мильгин"/1/, 1897, Англ.,..., стальная, палубная, сухогрузная; рег.№90, к 1917 г.- №122/26. Состояла в т-ве "Молли", к 1914 году продана в Т/Д "Алексеев и С-я", у которого перестроена и удлинена. В августе 1916 г. ее "посадил" на бык ж/д моста в Харбине п/х "Генерал Кондратенко", разгружена на баржу "Боярыня"/2/, затем отведена на понтонах в ремонт. Зафрахтована ПриамурВО в 1917 году через межвед.Распорядит.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" военных поставок союзников с п/х "Неронов". Национализирована в 1922 г. и вошла в АГРП, где 4.5.1923 получила название "Азия"/4/, но к 1927 г. вновь называлась "Мильгин". В 1936 году переведена в НАРП; с 1948 г. - состояла в объединенном АРП. Прошла перепись Речного регистра РСФСР 1948 года; далее не прослеживалась.
55,2 -> 73,2х11,7х0,4/1,5 м; г/п = 35 - > 55 т.п. (575-905, факт.649 т).

     "Нельма", 1869, смеш.констр., пб., сухогр. Мобил. ПриамВО в 1900 г. от ТАПа, к 1916 году перешла к Г.С.Гракову и от него зафрахтована в 1917 году ПриамВО через Распорядит.комитет по водным и ж/д перевозкам для доставки вверх по Амуру поставок союзников (с п/х "Платон"); в 1919 г. угнана в Китай. - См. в п.2.9.1.

     "Николаевск"/9/, 1912, Германия, Гамбург, стальная, палубная, сухогрузная; регистр.№21/31; собрана на мысе Кошка под Николаевском-на-Амуре к 5 мая 1912. Зафрахтована Приамурским ВО в 1916-17 гг. через межвед.Распорядит.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" военных поставок союзников, ходила за пароходами "Гермоген Курбатов" и "Рудокоп". Принадлежала П.Я.Румарчуку, у которого состояла как частная по 1925 год; далее отошла в систему ОГПУ-НКВД. 42,0х8,0х0,3/1,2 м; г/п = 18 т.п. (296 т).

     "Пантикапея", 1912, Германия, Гамбург, з-д "Маллер Процен", ст., палубная, сухогрузная; рег.№7/29. Зафрахтована Приамурским ВО в 1916 году через межвед. Распоряд.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" военных поставок союзников. Принадлежала т-ву "Соскин и К°", которым в 1918 году угнана на Сунгари и вскоре продана китайским судовладельцам; к 1922 году переименована в "Да-лин"; далее не установлено.
70,5х11,6х0,4/1,2 м; г/п = 55 т.п. (900 т).

     "Русалка"/2/, 1896/1908; жел., пб., сухогр. Зафрахтовавана ПриамВО в 1913 г. для перевозки войск; фрахтовалась также в 1916-17 гг. Распорядительным комитетом по водным и ж/д перевозкам для вывоза военных поставок союзников вверх по Амуру (с пароходом "Колонист"). - См. в п.2.15.

     "Тунгуска"/1/ ["Тунгузка"], 1879/96, жел., пб., сухогр. Мобил.ПриамурВО в 4.1905 г. для Николаевской крепости. В 1916 году фрахтовалась от ГУЗиЗ ПриамурВО через Распорядительный комитет по водным и ж/д перевозкам для доставки вверх по Амуру военных грузов (с п/х "Переселенец"). - См.в п. 2.2.

     "Фанагория", 1912, Германия, Гамбург, з-д "М.Проктор", стальная, палубная, сухогрузная; рег.№8/29. Зафрахтована Приамурским ВО в 1916 году через межвед. Распоряд.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" военных поставок союзников, ходила на буксире п/х "Удалой"/1/. Принадлежала т-ву "Соскин и К°", которым в 1918 году угнана на Сунгари и вскоре продана китайцам; к 1922 году переименована в "Мяо-ин"; далее не установлено.
65,5х11,6х0,4/1,6 м; г/п = 50 т.п. (820 т).

     "Царица"/1/, 1898, Англия,..., стальная, палубная, сухогрузная; рег.№10/26. Зафрахтована ПриамурВО в 1910 г. для перевозки войск от Т/Д "Алексеев и С-я"; после Февральской революции, с навигации 1917 г.,- "Гражданка"/2/ и зафрахтована вторично, с п/х "Неронов", через межвед.Распорядительный комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" военных поставок союзников. Национализирована в 1922 г.; с 4.5.1923 - "Зея"/8/, к 1927 г. - вновь "Гражданка"/2/. Состояла в АГРП, с 1936 г.- в НАРП, к 1941 году переведена в систему НКМФ и находилась в Николаевском морском торговом порту; выбыла по аварии в 1942 году, на 1.1.1943 числилась погибшей.
60,9х9,2х0,4/1,6 м; г/п = 25 т.п. (410 т), в отд.док.- 35 т.п., 583 т.

     "Чекунда", 1872, Англия,..., А/О "Эрль+К°", железная, палубная, сухогрузная; к 1910 г.- рег.№23/20, принадлежала Т/Д "Алексеев+С-я". Зафрахтована ПриамурВО в 1910 году для военных перевозок с п/х "Неронов"; вторично зафрахтована с ним же в 1917 г. через межвед.Распоряд.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" военных поставок союзников. Национализирована в 1922 г. и вошла в АГРП; в 1936 году переведена в ВАРП; с 1948 года состояла в объединенном АРП. Прошла перепись Речного регистра РСФСР 1948 года; далее не прослеживалась.
44,1х7,3х0,4/1,8 м; г/п = 10 т.п. (164 т; в 1927-48 гг.- 283-257 т).

     "Эллада", 1879/1911, Бельгия, А/О "Джон Коккериль", железная, палубная, сухогрузная; рег.№44, к 1914 году - №31/26. Принадлежала Е.З.Платонову и Аркадьеву и от них была зафрахтована Приамурским ВО с пароходом "Платон" через межвед.Распоряд.комитет по водным и ж/д перевозкам для вывоза "транзитных" грузов. В зиму 1918/19 г. была незаконно продана китайцу Суй-пан-дзы, весной 1919 года реквизирована распоряжением ген.Иванова-Ринова, но затем возвращена китайцам через ген.Хорвата; далее выкуплена в Харбине И.М.Кабатовым, но к 1924 году вновь продана китайским судовладельцам; ...
61,4х8,5х0,4/1,6 м; г/п = 35 т.п. (583 т).

     Продолжение, в т.ч. другие группировки тех же судов - см.часть 3.

На главную страницу

СПИСОК ПАРОВЫХ, МОТОРНЫХ И ДРУГИХ СУДОВ ВОЕННОГО ВЕДОМСТВА ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

РАЗДЕЛ 5~~~~~~~~~~

БАССЕЙН МОРЕЙ И РЕК ТИХОГО ОКЕАНА~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Часть 2. РЕЧНЫЕ СУДА БАССЕЙНА АМУРА ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

2.17. Суда, зафрахтованные Военным ведомством для перевозки военно-технических поставок союзников в 1916-17 гг.

СПИСОК ПАРОВЫХ, МОТОРНЫХ И ДРУГИХ СУДОВ ВОЕННОГО ВЕДОМСТВА
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

РАЗДЕЛ 5
~~~~~~~~~~

БАССЕЙН МОРЕЙ И РЕК ТИХОГО ОКЕАНА
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Часть 2. РЕЧНЫЕ СУДА БАССЕЙНА АМУРА
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~