ПРИЛОЖЕНИЕ 14. Пароходы Амурско-Уссурийской казачьей флотилии специальной постройки Пароходы других казачьих флотилий
В главе IX рассмотрено начало формирования Амурско-Уссурийской казачьей флотилии (АУКФ), от покупки в 1895 году для Уссурийского казачьего войска парохода, названного 22.7.1895 "Казак Уссурийский", и баржи "Лена" (с 1911 г. -"Казачка"), и до первых плаваний флотилии в 1897-1900 гг. История парохода "Казак Уссурийский" после 1895 года, со всеми его переименованиями, прослеженная по 1956 год, изложена там же, а до покупки, под названием "Сунгача"/1/, от заказа в 1859 году и до 1895 года, - в главе VIII; история п/к "Сунгача"/2/ вынесена в ПРИЛОЖЕНИЕ 13. История баржи (первоначально - парохода) "Лена", 1857, - рассмотрена в главе I, барж "Булава" и "Чукотка" - в главе IX.
В настоящем ПРИЛОЖЕНИИ рассматривается история еще двух паровых судов АУКФ, построенных по заказу Главного управления казачьих войск - паров.катера "Дозорный" и парохода "Атаман"/2/, а также самоходных амурских судов, повторно носивших их названия или переименования в дореволюционный и советский периоды. Кроме того, приведены краткие сведения о пароходах, входивших во флотилии других казачьих войск - Донского, Уральского и Кубанского.
Паровой катер "Дозорный" был построен, специально для АУКФ, на кредиты Военного ведомства 1894 года и по заказу его в 1896 году в г. Або (ныне - Турку, Финляндия) на верфи А/О "В.Крейтон и К°", доставлен с Балтики во Владивосток в полуразобранном виде (со снятыми надстройкой, механизмами и трубой) на пароходе Добровольного флота "Киев" летом 1896 г. [Ам.газ.(Бл.),1896,№33(18 августа)].
По конструкции он был стальной, одновинтовой ("тюрбинный"), полупалубный (с прикрытым полубаком), с паровой машиной двойного расширения мощностью (первоначально) 8 н.с./16 и.л.с., с главными размерениями 18,3нб/17,7гвл х 3,1 х 0,9 м, полной грузоподъемностью в 100 пудов (1,64 т), со скоростью до 10 верст/ч.[РГВИА-400-24-3313, л.57-об.]. По прибытии во Владивосток он был отправлен по только что введенной первой очереди Уссурийской железной дороги на станцию Иман (ныне - Дальнереченск), где собран в зиму 1896/97 г. и спущен на воду полностью готовым 30.3.1897, а через несколько дней, 11-16.4. 1897 на буксире парохода "Атаман"/2/ (так как не имел еще экипажа) был отведен в Хабаровск [Влад.(Вл.),1897,№5(2 февр.); Пр.вед.,1897, №171(6 апреля),№173(20 апреля),№176(11 мая); 1898,№224(14 апр.); Лухманов,1938,с.202; 1941,с.80].
Приказом по Приамурским казачьим войскам №9 от 17.3.1897 он был зачислен в Амурско-Уссурийскую казачью флотилию и отнесен по содержанию к Амурскому казачьему войску со штатом: 1 офицер, 1 урядник и 5 казаков [Пр.вед.,1897,№169 (23 марта)]. В Хабаровске он был укомплектован личным составом, в т.ч. вольнонаемным машинистом, и отправлен в Благовещенск в распоряжение Амурского казачьего войска, где с лета того же года успешно плавал по р. Зее и Верхнему Амуру [Ам.газ.(Бл.),1897,№25(22 июня),№31(3 августа),№41(12 ноября)], в 1900 году прошел мобилизационную регистрацию [РГВИА-400-24-3184, л.10-об., ВУА-1-9103,л.388+].
В 1899 и в начале 1900 гг. п/к "Дозорный" участвовал также в коммерческих рейсах АУКФ, но больших доходов не имел (см. главу IX); в мае 1900 года совместно с пароходом "Работник"/2/ оказывал помощь товаро-пассажирскому пароходу "Александр Невский", севшему на мель вблизи Хабаровска, снимая (партиями) с него пассажиров и отвозя их в город [Ам.газ.(Бл.),1900,№20(прилож.18 мая)]. Во время вооруженного конфликта с Китаем в период "боксерского" восстания и обороны Благовещенска он перевозил отряды казаков, выполнял патрульные функции, но каких-либо прямых документов об его участии в военных действиях, сведений о награждении его личного состава - не выявлено. В 1901 году на нем сменился машинист; тогда же он участвовал в весеннем смотре 25 апреля [Ам.газ.(Бл.),1901,№14(1 апреля),№18(29 апреля)], летом работал на перевозе через Амур, то есть на коротких рейсах Благовещенск - Сахалян (Хэйхе), буксируя одну малую баржу [Ам.край(Бл.),1901,№48(27 апреля),№89(3 августа)], то же и в 1902 году, начав навигацию 3 мая [Ам.газ.(Бл.),1902,№53(12 мая)]; в 1903 году он вновь был определен на перевоз через Амур, при этом с него не снимались задачи по патрулированию верхнего плеса Амура и охраны его от контрабандистов [Ам.газ.(Бл.),1903,№12(29 янв.),№51(9 мая)].
В 1902 и 1904 гг. "Дозорный" прошел две военные переписи [РГВИА -400-24-3527,лл.55,61; ВУА-1-29651,л.86], а также в 1900 и 1906 гг. - две общеамурские переписи судов, произведенные МПС и опубликованные в 1902 и 1909 гг [00/02,с.22; 06/09,с.30], неизменно числясь у Амурского казачьего войска (АКВ); материалов об его прямом участии в Русско-японской войне не выявлено, по общим - в 1904-05 гг. он выполнял патрульную службу на среднем плесе Амура, был вполне исправен [Ам.газ.(Бл.),1904,№61(2 июня)]. С 1907 года АКВ начало постоянно сдавать его в аренду частным владельцам, причем выбор арендаторов определялся на торгах [Ам.край(Бл.),1907,№29(7 февраля); 1908,№84(18 апреля)].
В целом, очевидно, он был не особо необходим Амурскому казачьему войску, размещенному только на одном берегу Амура, к тому же он "накопил" повреждения и имел слабую паровую машину, с трудом выгребавшую против течения, и в 1907 году Военному министру был представлен доклад о его "негодности", после чего Военный совет ВВ постановлением ("Положением") от 16.5.1908 разрешил продать его с торгов [РГВИА-1-1-72000,л.1,12-об], что и было сделано. 17.6.1908 в газете "Приамурские ведомости" было помещено объявление о продаже п/к "Дозорный" АУКФ с публичного торга, назначенного на 30.6.1908 в Хабаровске [Пр.вед.,1908,№1268(17 июня)], но с первого аукциона он продан не был (очевидно, не сошлись в цене с покупателями) [Ам.край (Бл.),1908,№129(15 июня),№167(30 июля)],и он вторично был выставлен на торги 22.11.1908 уже в Благовещенске [Торг.-пр.лист.об.(Бл.),1908, №52(11 июня),№180(16 ноября); Пр.вед.,1908,№1329(8 ноября)]; положением Военного совета ВВ от 6.10.1908 о содержании судов АУКФ на 1909 г. расход на него уже не предусматривался [Пр.вед.,1908, №1344(13 декабря)], и окончательно он был продан в середине апреля 1909 г. за 4 тыс. рублей судовладельцу Ю.И.Мазуру [Торг.-пр.лист.об. (Бл.),1909,№292(18 апреля)].
По изданию 1911 года Главного управления Генерального штаба "Дальний Восток, т.2: Пути сообщений", но по переписи еще 1908 года [ДВ,ГУГШ,08/11,с.234] п/к "Дозорный" с опозданием значился под этим названием и числился у Амурского казачьего войска, тогда как уже два года назад сменил и владельца, и название: к 14.5.1909 у Ю.И. Мазура он уже назывался "Лебедь"/2/ и состоял на тех же перевозных рейсах в китайский Сахалян, а также ходил вниз по Амуру до Айгуна и вверх до Мохо (Желтуги), плавая все лето с небольшой баржей "Ангара" [Эхо(Бл.),1909,Nz192(14 мая),№213(9 июня),№280(1 сентября),№295 (20 сентября), №314(15 октября)], а также участвуя в "прогулках" (экскурсионных рейсах) из Благовещенска [Торг.-пр.лист.об.(Бл.),1909, №314(17 мая),№335(12 июня),№353(4 июля),№367(22 июля)]; он как челнок сновал все лето между Благовещенском и ближними окрестностями, неизменно с той же баржей [Ам.край(Бл.),1909,№157(23 июля),№168(5 августа),№171(9 августа),№177(18 августа),№195(10 сентября)].
География плаваний п/к "Лебедь"/2/ в 1910 году значительно расширилась: наряду с рейсами в Айгун [Ам.край(Бл.),1910,№115(4 июня)], он стал плавать вверх по Шилке до Сретенска [Там же, №84(28 апреля), №117(8 июня),№154(23 июля),№182(26 августа)], а после постройки для Ю.И.Мазура в 1910 году в Благовещенске деревянной баржи "Лебедка №1" (28,9 х 4,9 х 1,3 м) грузоподъемностью в 100 т [14/15, с.88] начал подниматься с ней вверх по Зее [Эхо(Бл.),1910,№482(30 мая), №490(10 июня),№558(2 сент.),№582(3 октября)], причем одновременно с ним в 1910-1911 плавал небольшой пароход "Лебедь"/3/ с баржей "Лебедка" на рейсах до Экимчана, с которым вместе они приходили в Благовещенск [Ам.листок(Бл.),1910,№639(15 июля),№645(22 июля),№649 (28 июля)]; относительно последнего парохода сведений выявлено очень мало (в переписи 1911 года он уже не значится, очевидно, был переименован), а крупная баржа "Лебедка" (без номера в названии) была куплена в декабре 1909 г. братьями Матвеенко и состояла у них много лет [Ам.листок(Бл.),1910,№674(27 августа),№694(23 сентября); 1911,№883(22 мая),№973(14 сентября); Эхо(Бл.),1912,№1033(5 мая), №1054(1 июля)], упомянута у них же в переписи 1914 года [14/15, с.89]: построена в Благовещенске в 1897 году, деревянная, гр./под. в 14 тыс. пудов (230 т), гл. разм.- 42,4 х 6,6 х 0,5/1,6 м.
В "противовес" ей Ю.И.Мазур в зиму 1910/11 гг. построил еще одну баржу, назвав ее "Лебедка №4" [Ам.листок(Бл.),1911,№988(6 октября), которая была лучше приспособлена для плаваний по верховьям Зеи, имея большие (чем у "Лебедки №1") длину и ширину, но меньшую осадку (29,6 х 5,5 х 0,4-1,0 м), грузоподъемностью 4,5 тыс. пудов = 74 т [14/15,с.89]; с двумя баржами "Лебедь"/2/ (б."Дозорный") плавал все лето и пришел в Благовещенск на зиму 13.10.1911 [Эхо(Бл.),1911,№749 (4 мая),№766(26 мая),№795(1 июля),№832(17 августа),№876(14 октября)], а в это время таинственный "Лебедь"/3/, также упомянутый как паровой катер, ходивший всю навигацию с баржей "Лебедка" [Ам. листок(Бл.),1911,№955(20 августа),№973(14 сентября)], зазимовал под Хабаровском во 2-й Уссурийской протоке [Приамурье(Х.),1911,№1523(29 октября)]; при этом "Лебедь"/2/ полностью, со всеми данными бывшего "Дозорного" и как принадлежащий Мазуру, отражен в переписи 1911 года [11/13.с.302], а одноименный "Лебедь"/3/ не упомянут вовсе.
В 1912 г."Лебедь"/2/ вновь плавал со своми номерными "Лебедками", на зиму пришел в Благовещенск [Эхо(Бл.),1912,№1149(30 сентября), №1157(11 октября), но зазимовал вне затона, в Малой Сазанке [Там же, №1159(13 октября)] - в низовьях р. Зеи [Восток(Хрб),1912,№184 (3 ноября)]. 1913 год он начал отходом 24 апреля вверх по Зее и далее по р. Томи до станицы Бочкаревой (ныне - г. Белогорск) и села Александровки, плавал все лето с теми же баржами до конца сентября [Эхо(Бл.),1913,№1306(24 апреля),№1349(19 июня),№1427(26 сентября)]
В апреле 1914 года Ю.И.Мазур продал его Благовещенскому обществу взаимного кредита (БОВК) [Эхо(Бл.),1914,№1575(3 апреля)], но сохранил за собой обе баржи; по фундаментальной переписи 1914 года п/катер "Лебедь"/2/ (1896, Або) числился уже в собственности у указанного общества (но не исключено, что сам Мазур был членом его, см. ниже), баржи "Лебедка №1" и "Лебедка №4" остались у Мазура [14/15,с.18, 88,89], баржа "Лебедка" - у бр.Матвеенко [Там же, с.89], а частного п/к "Лебедь"/3/ как не было в переписи 1911 г., так нет и в переписи 1914 года. Зато в ней впервые упомянут [Там же, с.14] паровой катер управления Восточной части Амурской железной дороги "Лебедь"/4/ (1909, Шанхай), к которому нам еще предстоит вернуться. Уже после того, как "Лебедь"/2/ был продан БОВК, в мае 1914 года в Хабаровске по объявлению продавался или предлагался в аренду катер "Лебедь"/?/ без указания владельца и/или других конкретных признаков [Приам. жизнь(Х.),1914,№1480(8 мая),№1485(17 мая)], но установить, какой именно (а к этому времени появился еще и моторный катер "Лебедь"/5/ И.С.Вотинова) - без хоть каких-то признаков-определителей практически невозможно, также и по сообщению 3.6.1915, что какой-то "Лебедь"/?/ пришел с Хора (приток р.Уссури), разве что мелководный характер самого притока может указать, что вряд ли он -"наш" катер "Лебедь"/2/ с осадкой в 3 фута (0,9 м) [Приамурье(Х.),1915,№2610(3 июня)]. Но вполне достоверно, что в 1915 г. "Лебедь"/2/ вновь был определен на Амурскй перевоз Благовещенск - Сахалян для таких прозаических дел, как переправа на баржах скота, закупленного в Китае [Ам.эхо,1915,№38 (18 марта)].
Еще более достоверно, что с июня 1916 года стали предприниматься попытки новой продажи его, объявления о чем появились даже в далеком Николаевске(-на-Амуре) [Вост.Пом.(Н/А),1916,№1093(14 июня)], причем продавцом выступало не БОВК, а бывший владелец его в 1909-14 гг. Ю.И.Мазур (вероятно, член этого общества), который и продал его управлению Амурского переселенческого района МВД за 4,0 тыс. рублей [Благ.утро(Бл.),,1916,№194(6 сентября)], в результате чего "Лебедь"/2/ вновь, как и в 1897-1909 годах, оказался в разряде "казенных" судов. По последней из амурских дореволюционных переписей, 1916-1917 гг., п/к "Лебедь"/2/ с теми же данными (лишь с увеличенной вместимостью - до 20 пассажиров III класса) числится у Переселенческого управления МВД с рег.номером "3/26" [16/17,с.32]; одновременно с ним были учтены п/к "Лебедь"/4/ Амурской ж/д (без номера) и частный м/к "Лебедь"/5/, рег.номер "70/30" [Там же, с.4 и 44].
Прежде чем рассматривать историю п/катера "Лебедь"/2/ (бывший "Дозорный" Амурско-Уссурийской казачьей флотилии) в советский период, представляется целесообразным осветить историю - по 1917 г. - всех выявленных "Лебедей", и затем уже разбирать совместно, что стало после 1917 года с судами, сохранившими это название, во избежание путаницы, тем более что документы противоречивы.
Если п/к "Дозорный" в 1909 году получил название "Лебедь"/2/, то, очевидно, раньше его на Амуре возник "Лебедь"/1/: и действительно, такое название в Амурском бассейне носил в конце XIX века другой пароход, история которого подробно (с источниками) рассмотрена в главе V, а здесь -"сухой осадок" его очень долгой и многопозиционной "биографии".
Первоначально этот пароход назывался "Купец"/1/ (товаро-пассаж., заднеколесный, деревянный), построен был в Сретенске в 1869-70 гг. на верфи местного купца П.И.Пахолкова (все механизмы - 1868 г., из Сан-Франциско, САСШ, завода В.Дикона); с 1888 года он назывался "Лебедь"/1/, а с 1892 г.- "Александр"/2/. Имел мощность (в среднем) 60 н.с./180 и.л.с., главные размерения, первоначально, 39,0 х 6,7 х 0,8 м, затем после перестройки 1889 г. и замены корпуса в 1892 г. - 42,6 х 8,5 х 1,1 м, грузоподъемность (г/п) соответственно в 3 тыс. пудов (49,2 т), затем - в 5 тыс.пудов (82 т); после сооружения еще раз нового корпуса в зиму 1904/05 года в Благовещенске - 45,4 х 11,0/8,8 х 1,4 м, г/п - 12 тыс.пудов (197 т) и пассажировместимость по классам - 18 (II) + 134 (III) человек; новый паровой котел 1910 года (Москва, з-д Бромлея).
Пахолков вскоре продал его Зенкевичу, к 1881 г. пароход "Купец"/1/ принадлежал Михайлову, к 1883 г.- Эткину, в 1888-90 г., с названием "Лебедь"/1/ - А.П.Соколову, к 1895 г., уже с названием "Александр"/2/, - А.А.Соколову, далее, не меняя названия, к 1897 г. - А.С., И.С. и В.С.Соколовым, к 1.01.1901 - наследникам П.П.Соколова, к 1.2.1904 - Товариществу Селемджинского пароходства (директор-распорядитель - И.К.Грядасов); с 1906 и по 1917 год он состоял у Средне-Зейского пароходного товарищества, вместе с которым в 1914 году входил в синдикат "Быстролет", в 1915-16 гг.- в т-во "Зейско-Сунгарийское сообщение", в 1917 г.- в синдикат "Товарищество - Амурский флот".
В период "боксерского" восстания был со 2.7.1900 реквизирован УВОСО Приамурского военного округа на 106 суток для перевозки войск, которые выполнял до ледостава, в 1905 году привлекался Военным ведомством по контракту; с 1915 г. начал регулярные рейсы по реке Сунгари; 27.9.1916 потерпел там тяжелую аварию и выбыл до конца года, восстановлен в Благовещенске к навигации 1917 г.
В 1920 году находился в Хабаровске, где после провокационного выступления японских интервентов экипаж парохода "Александр"/2/ предотвратил его угон, разобрав паровую машину и спрятав детали; весной 1923 г. пароход был введен в эксплуатацию, оставаясь еще частным у судовладельца А.А.Щеглова, в 1924 году был национализирован и вошел в АГРП, но, в связи с износом, разобран (котел, машина - проданы с торгов).
Историю "нашего" парового катера "Лебедь"/2/ (б."Дозорный") он не спутает, так как носил название "Лебедь"/1/ (без точных дат, оставшихся невыясненными) в 1888-1894 годах: не только до появления в 1909 г. названия "Лебедь"/2/, но вообще до спуска в воды Амура "Дозорного" в 1897 г.
Пароход "Лебедь"/3/, как отмечено выше, неоднократно упоминался в амурских газетах в 1910 и 1911 гг., без каких-либо регистровых определителей и без упоминания судовладельца, но часто плавая с баржей "Лебедка", приобретенной в конце 1909 г. братьями Матвеенко, у которых она состояла и в 1914 г.; в то же время в выявленных весьма многочисленных упоминаниях о нем ни разу прямо не было указано, что сам он принадлежал бр.Матвеенко. При этом "Лебедь"/3/ не значится ни в переписи 1911, ни в переписи 1914 годов. Выше было приведено несколько примеров, показывающих, что "Лебедь"/2/ и "Лебедь"/3/ - это два различных судна: то они оба упомянуты в судоходной хронике в одном номере газеты, одновременно придя на один благовещенский рейд, то разные газеты утверждали, что один из них, "Лебедь"/2/, на зиму 1911/12 г. остался в Благовещенске, а другой, "Лебедь"/3/, тогда же зазимовал под Хабаровском, и т.п.1 П/к "Лебедь"/2/ (быв. "Дозорный") в 1910-11 гг. плавал в основном по Среднему и Верхнему Амуру и состоял на Амурском перевозе, лишь изредка и не далеко поднимаясь вверх по Зее, в то время как "Лебедь"/3/ поднимался вверх по всей Зее и далее по Селемдже до Экимчана [Ам.листок(Бл.),1910,№645 (22 июля)], а также ходил по Сунгари до Харбина [Там же, №634(9 июля)], в т.ч. с баржей "Лебедка №2" [Там же, №673(26 августа), №677(1 сентября)], но в основном с баржей "Лебедка" без номера, и в 1911 году [Ам.листок(Бл.),1911,№883(22 мая),№955(20 августа), №973(14 сентября)], и в самом начале навигации 1912 года, по 31 мая [Эхо(Бл.),1912,№1033(5 мая),№1054(1 июля)]; в то же время с середины 1912 г. он прямо не упоминается.
Остается допустить одно из двух: либо "Лебедь"/3/ по каким-то причинам был "пропущен" в капитальной переписи 1911 года (то что он был переименован к дате этой переписи, на 1.12.1911 - быть не может, так как он сохранял свое название "Лебедь"/3/ по крайней мере до 31.5.1912, см.выше), либо "Лебедь"/3/ - есть паровой катер управления Амурской железной дороги "Лебедь"/4/, построенный в 1909 году, но впервые упомянутый на Амуре как принадлежащий именно этому управлению лишь с октября 1912 года [Приамурье(Х.),1912,№1788(11 октября)] и также... как "казенный", не учтенный в переписи 1911. К рассмотрению его, оставив неясной судьбу "Лебедя"/3/, нам и предстоит перейти.
Паровой катер "Лебедь"/4/, винтовой, деревянный, с паровой машиной мощностью 18 н.с./54 и.л.с., стоимостью в 8,2 тыс. руб. был построен в 1909 году в Шанхае; по переписям на 1 июля 1914 и на 1 июля 1916 года, с дополнениями до 1.3.1917, принадлежал управлению строительства Восточной части Амурской железной дороги (Ам.ж/д), имел главные размерения 14,7 х 2,7 х 1,1 м, скорость до 15 верст/час (8 узлов), брал до 12 пассажиров [14/15,с.14; 16/17,с.4]; где и у кого он состоял в 1909 - начале 1912 г., в каком году был привезен на Амур, - не установлено (в переписи 1911 г.- отсутствует), но к октябрю 1912 года определенно находился в бассейне Амура (см.выше), зазимовав на плесе в районе Хабаровска.
Далее с ним вопросов меньше: как принадлежащий Ам.ж/д он скупо, но упоминался в судоходной хронике: летом 1913 года под Хабаровском [Приамурье(Х.),1913,№2104(28 сентября)] и приходящим в Благовещенск [Эхо(Бл.),1913,№1391(10 августа)], как затонувший весной 1915 года в ледоход в Хабаровске, без даты аварии [Ам.эхо,1915,№69(29 апреля)], с дальнейшим уточнением, что беда с ним случилась 24.4.1915 и что его готовят к подъему [Пр.вед,1915,№2278(30 апреля)], как уже исправленный - весной 1916 г. в Хабаровске [Приамурье(Х.),1916, №2866(29 апреля),№2868(1 мая),№2877(14 мая)] и, как отмечено выше, учтен в дополнении к переписи 1916-17 г. "на 1.3.1917" [16/17,с.4].
В 1915 году (не исключено, что на год раньше) в водах Амура появился еще один из "семейства лебедей" - частный моторный катер "Лебедь"/5/; первое упоминание о нем носит характер драматический: что он 30.8.1915 был поврежден сильным штормом в Хабаровске, выброшен на берег, и что капитан (шкипер) его носил фамилию Вотинов [Пр.вед, 1915,№2327(3 сентября)]; далее он упомянут весной 1916 года на рейде в Хабаровске, исправным [Приамурье(Х.),1916,№2873(8 мая), №2876(13 мая)]; по переписи на 1.11.1914 он не значился, а по переписи 1916-17 гг. принадлежал тому же И.С.Вотинову как с/владельцу и имел следующие регистровые данные: буксирно-пассажирский моторный катер, железный, беспалубный, винтовой; построен в 1913 г. в Харбине (мотор - германской фирмы "Отто Дейц" 1910 г. мощностью 12 эфф.л.с.), главные размерения - 12,2 х 2,9/2,4 х 0,6 м, вмещал 10 "палубных" пассажиров, развивал скорость до 10 верст/час (5,4 узла), экипаж - 2 человека, рег.номер - "70/30" [16/17,с.44]. Чтобы "покончить" с ним, сообщим, что м/к "Лебедь"/5/ мощностью 12 эфф.л.с. в материалах ущерба, понесенного флотом Амура в период Гражданской войны, числится выбывшим [РГИАЭ-1884-2-7,л.55-об.; 1884-2-833,л.298], причем последним владельцем катера №70/30 являлся Г.Е.Долгов, а сам катер был разобран в 1918 г. якобы "за ветхостью" [РГИАЭ-1884-2-14,л.129], - вероятно, после аварии (моторный катер постройки 1913 г. вряд ли через 5 лет превратился в ветхий по старости). Во всяком случае, м/к "Лебедь"/5/ выбыл окончательно в 1918 году и уже не плавал в 1920-е годы.
Так что из "Лебедей" для дальнейшего рассмотрения службы в советский период у нас осталось два паровых катера - "Лебедь"/2/ (бывший "Дозорный" АУКФ), 1896/97, стальной, 16 (?) и.л.с., и "Лебедь"/4/, 1909, деревянный, бывшей Амурской железной дороги, мощностью 54 и.л.с.
После Октябрьской революции, находясь в "красном" Благовещенске, п/к "Лебедь"/2/ с навигации 1918 г., вместе с п/х и п/к "Зея"/3/, "Соболь"/1/ и "Хинган"/2/, был мобилизован красногвардейцами [Бобылев А.А.,1962/Ам.водник(Х.),№128(27 октября)] в пограничную таможенную флотилию при Дальневосточном отделе ВЧК [Саяпин Н.А./Д.В.,1972, с.133], которая, патрулируя на участке между станицами Константиновской и Буссе, пресекала действия контрабандистов и белоказаков, отошедших в Китай, в их попытках переправиться через Амур [Саяпин Н.А./Речн.Ам., 1968]. Осенью 1918 года, после оккупации японскими интервентами и белоказаками Благовещенска, "Лебедь"/2/ был захвачен "белыми", а с навигации 1920 года, уже в ДВР, вновь отошел к "красным" и был включен в состав Амурского государственного водного транспорта, совершал рейсы от Благовещенска до пос. Чекунда на р. Бурее [Ам.правда(Бл.),1922, №676(22 июня)], а осенью 1922 года, в связи с неудовлетворительным техническим состоянием, вместе с п/к "Тунгузка" и "Сунгача"/2/ был поствлен в резерв [Волна(Бл.),1922,№99(2 сентября)].
После вхождения ДВР в состав РСФСР, а с 31.12.1922 уже в составе СССР, п/к "Лебедь"/2/, находясь в АГРП, подчиненном НКПС СССР, прошел общую перепись сохранившихся Амурских судов 1923 года, пока под старым рег.номером "3/26", но с новым показателем мощности - 8 н.с. /46 и.л.с. [РГИАЭ-1884-2-14,л.301-об.]. Зиму 1924/25 г. он провел в благовещенском Лензатоне [Бюлл.АГРП,1924,№10,с.40; №11-12,с.65], историю названия которого см. в главе IX; тогда же он то определялся в ремонт, будучи упомянут повторно с новой мощностью в 45-46 и.л.с. [РГИАЭ-1884-2-63,л.27], то предназначался для передачи вновь в ВЧК-ОГПУ [Там же, л.35-об.], то даже предпологался в разборку [Бюлл.АГРП,1924,№8-9,с.59], но фактически с 8.8.1925 был передан из АГРП в УВП Амурского бассейна, в распоряжение которого прибыл к концу навигации, к 1.10.1925, где был зарегистрирован с правильным годом постройки (1896), правильными размерами и другими данными (см. выше), в частности, как стальной, но с "мифическим" местом постройки (Благовещенск вместо Або) и с еще более сомнительным показателем мощности - 60 (?) и.л.с. вместо "дореволюционных" 16-ти, тогда как никаких сведений о смене паровой машины не приводилось [РГИАЭ-1884 -2-132,лл.43,44-об.]; в то же время это не может быть п/к "Лебедь"/4/ с близкой мощностью в 54 и.л.с., так как последний был постройки 1909 года и, главное, с деревянным корпусом.
В УВП "наш" паровой катер "Лебедь"/2/ успешно плавал несколько лет, пока в 1928 году не был поставлен в резерв в том же Лензатоне [ТОЗ(Х.),1928,№246(23 октября)], и вновь предназначался было к разборке [ТОЗ(Х.),1929,№267(22 ноября)], но в зиму 1930/31 г. был восстановлен и к 15.5.1931 должен быть выпущенным из "могильника" [Ам.правда(Бл.),1931, №77(7 апреля)], о чем сведений не выявлено, но, во всяком случае, вышел в плаванье с весны следующего, 1932 года [Ам.водник(Х.),1932, №23(1 мая)], и при этом - стал уже моторным, будучи перестроенным под ДВС (60 л.с.), у которого, однако, часто случались поломки [Кр. штурвал(Бл.),1932,№28(29 июня),№40(9 сентября),№54(6 декабря)]. На навигацию 1933 г. капитаном (шкипером) "Лебедя"/2/ был назначен Г.В.Смирнов, механиком - Толпыгин [Ам.водник(Х.),1933,№64(28 февраля), №65(5 марта)]; после активных плаваний в навигацию 1934 года [Кр. шт.(Бл.),1934,№13(3 июня)] и 1935 гг. [Погр.водн.(Х.),1935,№66(20 июля)] м/к "Лебедь"/2/ был вновь поставлен в отстой, затем - в 1937 году - определен в капитальный ремонт на Хабаровском СРЗ [Погр.водн. (Х.),1937,№69(28 мая)], при котором, очевидно, была установлена нецелесообразность его дальнейшего восстановления (катеру с тонкостенной стальной обшивкой корпуса уже перевалило за 40 лет службы...), и последнее из выявленных упоминаний о нем (в отчете УВП АмБ) датировано именно 1937 годом, причем он уже состоял со снятым мотором [РГИАЭ-7458-1-4450,л.4]. Далее, очевидно, он был разобран: во всяком случая, в фундаментальной переписи амурских судов (всех ведомств) 1941 года ни катера, ни малой баржи (любого названия) с годом и местом постройки "1896, Финляндия" и длиной около 18 метров - не имеется [Регистр 1941/48].
Плававший параллельно с ним деревянный п/к "Лебедь"/4/, быв. Амурской железной дороги (1909, Шанхай) также вошел в АГРП в 1923 году, упомянут в исправности в 1924 году при "старой" мощности в 54 и.л.с. [Бюлл.АГРП,1924,№1-5,с.76] и в начале 1925 года [Бюлл. АГРП,1925,№1-4,с.130], сдавался в аренду тресту "Дальлес" [Дальнев. путь(Х.),1924,№148(13 июля)], а в 1928 году был предназначен для обращения в мелкосидящую баржу [ТОЗ(Х.),1928,№246(23 октября)], о чем прямых свидетельств не выявлено, хотя, действительно, в 1928 году два старых катера были перестроены в малые баржи "Зейка" и "Бурейка" [Ам.правда(Бл.),1928,№2379(9 марта)]. Во всяком случае, к переписи 1941 года "Лебедь"/4/ ни как паровой, ни как моторный катер, ни как малая деревянная баржа 1909 года длиной около 15 метров - уже не сохранился [Регистр 1941/48].
С 1951 года в УВП Амурского бассейна плавал еще один катер - "Лебедь"/6/, закрепленный за Бурхановским затоном [Речн.Ам.(Х.),1951, №8(18 января)] под Благовещенском [Больш.Ам.(Бл.),1951,№34(22 декабря)], упомянутый там же в 1952 г. [Там же, 1952,№39(7 ноября); Речн.Ам.(Х.),1952,№145(9 декабря)] и по 1953 год [Речн.Ам.(Х.), 1953,№109(23 августа)], а в 1958 г. на Амуре - рыболовецкий катер "Лебедь"/7/ [Ам.водник(Х.),1958,№2(4 января),№71(17 июня),№131 (4 ноября),№136(15 ноября)],- но оба они никак не могут быть "нашим" паровым катером "Лебедь"/2/, который, если и был отремонтирован в 1937 году, то - под любым названием - не сохранился к 1941 году.
Краткая сводка п/к "Дозорный" Амурско-Уссурийской казачьей флотилии: 1896/97 гг., А/О "В.Крейтон и К°" в г. Або, ВКФ, собран в Имане; выведен из состава флотилии после навигации 1908 г. и продан с торгов в апреле 1909 г.; к 14.5.1909 - "Лебедь"/2/, последующие владельцы: к 18.4.1909 - Ю.И.Мазур, к 4.1914 - Благовещенское о-во взаимного кредита, затем к 6.1916 - Переселенческое управление МВД; летом 1918 г. находился в Пограничной флотилии при ВЧК, с осени 1918 года - захвачен "белыми", с навигации 1920 г., в ДВР,- состоял в АГРТ, с 1923 г.- в АГРП, 8.8.1925 передан в УВП Ам.бассейна, где в 1932 году перестроен в моторный катер и упомянут по 1937 год; прослужил 40 лет.
Рассмотрев историю п/к "Дозорный", переходим к "флагманскому" и наиболее крупному пароходу Амурско-Уссурийской казачьей флотилии, пароходу "Атаман"/2/ - любимому детищу инициатора создания флотилии генерал-лейтенанта С.М.Духовского, в бытность генерал-губернатором Приамурского края и Войсковым Наказным атаманом Амурского и Уссурийского казачьих войск заведшего его в основном как "яхту" для различных губернаторских потребностей, в том числе для своих - с сопровождающими лицами - инспекционных поездок по всему огромному бассейну Амура (или, выражась мягче, как "штабное судно"), но на кредиты казны и с содержанием за счет внутренних средств подведомственных ему, означенных выше казачьих войск: не нужно ничего идеализировать. (Для обороны края, как выяснилось уже в 1900 году, необходимо было строить совсем другое - бронированные, хотя бы противопульно, канонерские лодки, вооруженные башенной артиллерией, с казематами для стрелков и пулеметчиков).
Для указанных выше "штабных" целей м на военные кредиты 1894 года пароход "Атаман"/2/2 был заказан одновременно с п/к "Дозорный" той же фирме "А/О В.Крейтон и К°" в г. Або, ВКФ (ныне - г. Турку, Финляндия), по типу инспекционного парохода "Амур"/3/ для начальника УВП Ам.бассейна МПС (1895); построен был этой фирмой в 1896 году, доставлен во Владивосток с Балтики на пароходе Добровольного флота "Киев" совместно с "Дозорным" летом 1896 года разобранным на секции [Ам.газ.(Бл.),1896,№33(18 августа)]. Далее вместе с "Дозорным" он был отправлен осенью 1896 года по только что сданной первой очереди Уссурийской железной дороги на станцию Иман (ныне - г. Дальнереченск), но если меньший "Дозорный" был приспособлен к перевозкам по российским железным дорогам без разборки корпуса (только со снятыми надстройками), так как специально имел поперечник по миделю, не превышавший основной проездной габарит - 10 футов ширины (3,05 м, проездной габарит по ширине также и наших танков периода 1941-45 гг.), то "Атаман"/2/ перевозили разделенным на "кессоны" (секции), с разобранными механизмами, и все - "в ящиках"; на Имане он был собран в зиму 1896/97 года [Влдв(В),1897,№5(2 февраля)] и спущен на воду готовым на 1 день позже "Дозорного" - 31.3.1897 [Пр.вед., 1897,№171(6 апреля)].
Приказом по "Приамурскому казачьему войску" [Уссурийскому и Амурскому вместе - Л.Я.] от 17.3.1897 №9, подписанному его Наказным атаманом ген.-лейтенантом С.М.Духовским, о сформировании Амурско -Уссурийской казачьей флотилии, п/х "Атаман"/2/ был зачислен в нее со штатом: 1 офицер, 1 урядник и 14 казаков, с содержанием от Амурского и Уссурийского казачьих войск совместно и состоящего в распоряжении... непосредственно войскового начальника "Приамурского казачьего войска" [Там же, №169(23 марта)]. Как указано выше, вполне законченный "Атаман"/2/ вскоре после спуска принял на буксир "Дозорного" и вместе с ним пришел в Хабаровск к 16.4.1897,а уже через несколько дней, 22 апреля ген.-лейт. С.М.Духовской, опробуя его, отплыл на нем обратно вверх по р. Уссури [Там же, №173(20 апреля),№174(27 апреля)]; перед отплытием пароход был официально "освящен", о чем, очевидно, в правительственный Петербург было послано сообщение по телеграфу, так как известие об этом было опубликовано в далеком от Амура "Кронштадском вестнике" в те же дни [Крон.вест. (Кр.),1897,№40(27 апреля)]. В Хабаровск пароход возвратился 11 мая, буксируя баржу, а следующим рейсом 10 июня пришел из Имана с военным губернатором Приморской области (части Приамурского края) и Наказным атаманом Уссурийского казачьего войска ген.-лейтенантом [П.Ф.] Унтербергером [Пр.вед.,1897,№176(11 мая),№181(15 июня)]. Тогда же в середине июня ген.-лейт. С.М.Духовской со своим штабом отправился на нем в Благовещенск [Там же, №183(29 июня), куда прибыл 30.6.1897 [Ам.газета(Бл.),1897,№27(6 июля)], а затем к 20 июля дошел по Верхнему Амуру и Шилке до Сретенска (Лухманов,1941,с.90). Возвратившись из верховьев Амура на Уссури, пароход провел зиму 1897/98 г. на базе флотилии, в гавани Имана [Влад.(Влдв),1898,№15(12 апреля)].
Пробные рейсы подтвердили спецификационные данные "Атамана"/2/: пароход был буксирно-пассажирский, стальной, двухколесный (с поворотными плицами системы Моргана), однопалубный, с обширной рубкой, каютами I класса на 12 мест и общим кубриком III класса для "нижних чинов" на 50 мест с нарами в 2 яруса (на взвод охраны); в носовой части он имел светлый салон-"шкатулку" для пассажиров I класса, с высококачественной отделкой дорогими сортами дерева и большим общим обеденным столом, весьма удобным также для раскладывания на нем крупноформатных карт (разумеется, местности). Имел один огнетрубный котел с площадью нагрева в 625 кв.футов (59 м2), паровую машину системы "Компаунд" 1895 года мощностью в 40 (по др. данным - 45, 60) н.с./180 и.л.с., небольшой грузовой трюм на 1,5 тыс.пудов (ок. 25 т), главные размерения - 40,2нб/39,4гвл х 10,0/5,5 х 0,7-1,1 м, скорость на "тихой воде" и без баржи - до 20 верст/час (11 узлов), экипаж - 16 человек [00/02,с.32; 06/09,с.28; 08/11,с.232; РГВИА-400-24-3313, л.57-об.]; впоследствии был незначительно перестроен, измененные данные (под его новыми соответствующими названиями) - см. ниже, но сразу отметим, что по переписи 1927 года [1927/27,Рыбинск,с.132], когда он уже не принадлежал АУКФ, но еще был частным, разрешенная грузоподъемность его была повышена вдвое, до 49,5 т.
Первым капитаном его и начальником АУКФ был Д.А.Лухманов [Багров, 1976,с.8], "штурман дальнего плавания", прибывший во Владивосток в 1896 году [Д.Вост.(В),1896,№33(24 марта)], служивший на нем с марта 1897 года [Пр.вед.,1897,№202(9 ноября)] и по февраль 1901 года [Лухманов,1941,с.107].
Такой "многоцелевой" пароход, которому по штату (см. главу IX) в военное время полагались малокалиберная пушка и 1 пулемет (но при полном отсутствии бронирования и при легких деревянных надстройках), конечно, не мог быть оставлен без внимания различными "начальствующими лицами"; так, 31.5.-3.6.1898 "Атаман"/2/ отвозил на о х о т у к оз. Синда (и обратно) великого князя Кирилла Владимировича со свитой, а 23.7.1898 вышел из Хабаровска уже с новым "Главным начальником Приамурского края" - сменившим в зиму 1897/98 г. С.М.Духовского - ген.-лейт. Н.И.Гродековым, с которым уже 28.7.1898 прибыл для осмотра батарей Николаевской-на-Амуре крепости на мысе Чныррах [Пр.вед.,1898, №232(7 июня),№241(9 августа),№242(15 августа)]. В 1899 году на пароходе плавала еще одна "VIP-персона", военный губернатор Амурской области ген.-майор К.Н.Грибский, выйдя 27.6.1899 из Хабаровска в станицу Михайло-Семеновскую и плывя далее вверх по Амуру до "своей" области [Пр.вед.,1899,№287(27 июня),№289(11 июля)], а в июле того же года на нем вновь плавал генерал-губернатор Приамурского края Н.И. Гродеков [Ам.газета(Бл.),1899,№26(20 июля),№30(25 июля),№35(29 августа)]. Не слишком удачная коммерческая деятельность "нашего" парохода в 1899-1900 гг. [Пр.вед.,1900,№323(5 марта); 1901,№377 (18 марта)] рассмотрена выше в главе IX, см. в истории п/х "Казак Уссурийский".
Д.А.Лухманов в своих воспоминаниях утверждает, что еще в зиму 1899/1900 г. [? - 1900/1901] на носу парохода "Атаман"/2/ была установлена одна 37-мм пушка системы Гочкиса [Лухманов,1941,с.120], но к этому его утверждению следует относиться с осторожностью, все-таки его книга - мемуары, отнесенные во времени от самого события на 40 лет; по данным своего времени - с началом военных действий с Китаем (т.е. с объявления на Амуре 12.6.1900 мобилизации) п/х "Атаман"/2/ был вооружен тремя мортирами [Ам.газета(Бл.),1900, №25(27 июня)], отправлен для охранной службы на Сунгари, где "крейсировал" 18.6.-2.7.1900, затем, после обстрела "боксерами" Благовещенска, был возвращен на Амур, где патрулировал 5.7.-10.7. и 13.7.-1.8.1900 [РГВИА,486-1-295,лл.7-об.,86-об.,90]; вместе с ротой 14-го Восточно-Сибирского стрелкового полка, 14 июля принимал участие в перестрелке с отрядом "боксеров" у станицы Екатерино-Никольской [Пр.вед.,1900,№342(16 июля); Д.В.(Вл),1900,№85(19 июля)] под командованием, над вольнонаемным капитаном Лухмановым, военного коменданта, каким был подполковник Кононович [Ам.край(Бл.),1900,№87 (6 августа)]. Орудия и боеприпасы к ним были ранее доставлены пароходу в Благовещенск вышедшим 21 июня из Хабаровска пароходом "Михаил"/4/, прорвавшимся через китайскую блокаду к 1 июля [Овсянный Н.Р., с.74].
До глубокой осени 1900 года "Атаман"/2/ патрулировал в районе Благовещенска, [РГВИА-ВУА-1-9115,л.190], где зазимовал и где в конце апреля 1901 года был сдан из ремонта [Ам.кр.(Бл),1901,№48(27 апреля)], с 30 апреля по 4 мая патрулировал по Амуру [РГВИА,486-1-295,л.10], а с 5 мая, хотя организованные действия китайских "боксеров" уже закончились, но продолжались отдельные налеты мелких шаек не столько "Ихэтуаней" (членов общества "Кулак во имя мира и справедливости"), сколько хунхузов - просто речных пиратов,- пароход был послан на р. Сунгари "для крейсерской службы" [РГВИА-486-1-56,л.495-об.], где 26.6.1901 в 100 верстах ниже Харбина вступил в форменный бой с крупной шайкой хунхузов, плывших на вооруженных джонках (речных парусных судах) [Там же, л.518], в результате которого он захватил 2 джонки, 17 ружей, 13 человек пленными [Ам.газ.(Бл.),1901, №32(5 августа)], что отражено и в донесении Н.И.Гродекова, произведенного к тому времени в генералы-от-инфантерии [Матер.,для опис.в/д в Китае, отд.III,кн.8,с.6,189].
За этот бой были награждены многие его участники, служившие по Военному ведомству; в те же дни вольнонаемный капитан парохода "Атаман"/2/ Д.А.Лухманов получил орден Св.Станислава 3-й степени [Ам.газ.(Бл.),1901,№33(12 августа)], но здесь необходимо сделать одну оговорку, чтобы не создавать очередной м и ф : Лухманов был награжден не за этот бой, состоявшийся 26 июня, а за предыдущее участие в военных действиях на Амуре в 1900 году; указ о его награждении был подписан императором Николаем II 24.6.1901 за два дня до громкого боя "Атамана"/2/ на Сунгари [Пр.вед.,1901,№393(8 июля), Nz396(29 июля)]: с февраля 1901 г. Д.А.Лухманов уже не командовал "Атаманом" (см.выше), а кто был капитаном парохода во время боя на Сунгари - пока не установлено. После успешного летнего "крейсирования" по Сунгари, продолжавшегося до 6 сентября под началом подпоручика Сергеева [РГВИА,486-1-295,л.174-об.], пароход возвратился на Амур, где вновь приступил к своим традиционным обязанностям - развозить высоких "начальствующих лиц" [Пр.вед.,1901,№404(23 сентября)], находясь в прямом распоряжении Приамурского генерал-губернатора [РГВИА-400-24-3397,л.46].
В конце навигации 1901 г. п/х "Атаман"/2/ был разоружен, но, как и все пароходы Амурского бассейна, прошел военные переписи 1902 года [РГВИА-400-24-3527,лл.55,61] и 1904 года [РГВИА-ВУА-1-29651,л.90+], две переписи МПС 1900 г. (упомянуто выше) и 1906 г.[06/09,с.28], в которых его экипаж был увеличен до 22-х человек, а также прошел мобилизационную перепись 1908 г., изданную в 1911 году [08/11,с.232].
1902 год был для п/х "Атаман"/2/ сугубо мирным: в середине мая на нем была организована "прогулка" учениц хабаровского женского училища, 10 июля на нем, для осмотра новых церквей, отбыл по реке Уссури преосвященный о.Никодим [Пр.вед.,1902,№438(19 мая),№446(14 июля)]; не обошлось, разумеется, без перевозок высокого начальства: 26 сентября пароход доставил в Благовещенск отъезжающего генерала-от -инфантерии Н.И.Гродекова, а вместе с ним привез нового военного губернатора Амурской области ген.-майора Д.В.Путяту, прибывшего вместо снятого ген. К.Н.Грибского [Ам.газета(Бл.),1902,№107(29 сентября), №109(6 октября)]. В 1903 году пароход, состоя в АУКФ, должен был плавать на среднем плесе Амура (Хабаровск - Благовещенск), но фактически ходил и по р. Уссури [Ам.газета(Бл.),1903,№12(29 января), №56(23 мая)], а 16 мая ушел на нижний Амур, отвозя в Николаевск (-на-Амуре) нового Приамурского генерал-губернатора, ген.-лейт. Д.И. Субботича; [Пр.вед.,1903,№490(18 мая),№494(15 июня),№504(11 июля)]; 9 июля ушел из Хабаровска в Харбин встречать прибывшего по КВЖД Военного министра генерала А.Н.Куропаткина [Вост.вестн.(Вл.),1903, №95(1 мая),№106(7 мая),№156(16 июля)]; командовал "Атаманом"/2/ в 1903 году подпоручик Черников [Пр.вед.,1903,№538(28 сентября)], он же был и в 1904 году [Пр.вед.,1904,№605(5 марта),№629(2 мая)].
В Русско-японскую войну пароход вновь был привлечен для патрульной службы, но прямого участия в военных действиях не принимал [Ам.газета, (Бл.),1904,№89(8 августа)], поскольку таковых на судоходных реках Амурского бассейна практически не было; иногда он даже отвлекался для "прогулок" с кадетами в Хабаровске [Пр.вед.,1904,№672(11 августа)].
Всего в бассейне Амура в 1904-05 гг. было мобилизовано свыше 50 пароходов для военно-транспортных перевозок, патрульной службы, буксировки артиллерийских и госпитальных барж, а также миноносок МВ, доставленных по железной дороге до Сретенска. (На р. Ляо-хэ 12.8.- 22.8.1904 погибли мобилизованные российские пароходы и паровые катера: местные - "Гилькар", "Ляохэ", "Вестовой", "Зоя"/1/, "Ромео", и перевезенные по железной дороге общества КВЖД - малые пароходы "Шестнадцатый", "Семнадцатый" и п/к "Часовой" /впоследствии был восстановлен/; насколько известно, три последние - единственные паровые суда Амура, участвовавшие в военных действиях 1904-05 гг. и погибшие при них [РГВИА-487-1-2336,лл.40,53,67,67-об.68,70,72; 487-1-155,лл.33,39,218,234,234-об.; ВУА-1-36503,л.234; ВУА-1-41436, л.33; Русско-яп.в.,т.VII,ч.2,с.154,161], но бассейн р.Ляо-хэ - самостоятелен, и остальные суда, а также входившие в 1904 году в ту же Ляохэнскую флотилию Военного ведомства пароходы "Квантун" и "Самсон" /б."Виктория"/ - не относятся к Амуру, хотя они - речные).
После окончания Русско-японской войны п/х "Атаман"/2/ содержался на рейсах Хабаровск - Николаевск(-на-Амуре), а также плавал по р. Уссури [Нов.край(Хрб),1906,№136(14 июля)]; в 1906 году в марте на нем сменился машинист, а с 1907 года должен был поступить новый капитан, но, к сожалению, эти сведения приведены без фамилий [Пр.вед., 1906,№916(4 марта),№1005(30 сентября)]; в 1907 году он регулярно плавал из Хабаровска до Имана, в начале сентября плавал с новым Приамурским генерал-губернатором инженер-генералом П.Ф.Унтербергером, до этого состоявшим военным губернатором Приморской области [Пр.вед., 1907,№1109(5 июня),№1148(6 сентября)]. С 1908 года в печати все чаще стали раздаваться голоса, что содержание 3-х пароходов "не по плечу" Амурскому и Уссурийскому казачьим войскам, что АУКФ - убыточна, что часть пароходов следует передать в Морское ведомство, или продать в частные руки [Приамурье(Х.),1908,№454(18 января)], тем более что военное значение их сильно упало, так как с 1907 года начала создаваться, а к 28.11.1908 была сформирована мощная Амурская речная флотилия (АРФ) Морского ведомства, сначала из собранных в 1907-08 гг. на железнодорожной станции (и пристани) Кокуй под Сретенском двухорудийных канонерских лодок типов "Бурят"/2/ (3 ед.) и "Вогул" (7 ед.), построенных в 1905-06 гг. Сормовским заводом, затем из переданных в 1908 г. от Военного ведомства двух вооруженных пароходов (быв. МПС) "Хилок" и "Селенга"3.
Далее, к 1910-13 гг. флотилия усилилась 8-ю самыми мощными в мире дизельными четырехбашенными (с 2х152-мм, 4х120-мм орудиями) речными "мониторами" типа "Шквал", 10-ю моторными "посыльными судами" (артиллерийскими бронекатерами с 1х47-мм пушкой и пулеметами) типа "Пика", буксирным пароходом "Сильный"/1/, 9-ю паровыми и моторными разъездными катерами типа "Радуга"-"Луч" и номерными [Моисеев,с.410 -416; Таблицы элементов...1917; Мор.мин, отчет за 1910/11,с.145-146, ... за 1913/14,с.79], достигнув 40 ед. по самоходным судам, имея также баржи, плавучаю мастерскую, дебаркадеры и т.п.
Но Морское ведомство не стало покупать п/х "Атаман"/2/ для АРФ (хотя по своему типу он представлял собой прекрасное "штабное судно"), вероятно, из-за высокой его стоимости - 46 тыс.рублей [11/13,с.318], которая, впрочем, определялась не какими-то выдающимися его эксплуатационными качествами, а богатой отделкой помещений I класса. И в 1908 году "Атаман"/2/ продолжал как свои хозяйственные рейсы по Амуру, так и "прогулки" с начальственными лицами: с 26.5.1908 пару суток "катал" в окрестностях Хабаровска прибывшего поездом генерал -инспектора артиллерии великого князя Сергея Михайловича, 22 июля ушел в инспеционную поездку в (Николаевск-на-Амуре) с генерал- губернатором края П.Ф.Унтербергером [Пр.вед.,1908,№1259(27 мая), №1281(17 июля),№1284(24 июля)], а в между этими датами - исполнял "конвойную" службу: с 9 июля сопровождал, со взводом охраны из отборных казаков и с тем же П.Ф.Унтербергером во главе его (!) пароход УВП АмБ "Амур"/3/, на котором в поездку по Зее и Селемдже отправился еще более высокий чин - "сам" Министр путей сообщений.... [Ам.край(Бл.),1908,№150(10 июля)], возвратившись в Хабаровск к 15 июля; капитаном парохода в этих ответственных рейсах, продолжавшихся и далее, был штабс-капитан Г.Белугин [Приам.(Х.),1908,№551(24 мая), №553(27 мая),№594(15 июня),№635(5 сентября)]; по сообщениям 1910 года, пароход в 1908 году совершил даже рейс через Татарский пролив на о. Сахалин [Приамурье(Х.),1910,№1128(6 июня)]. Однако, в связи с общим сокращением расходов по Военному ведомству, "Высочайше утвержденным Положением Военного совета" ВВ от 6.10.1908 о содержании судов АУКФ на 1909 г., пароход "Атаман"/2/ разрешалось использовать "в исключительных случаях" [Пр.вед.,1908,№1344(13 декабря)], то есть фактически для него предусматривалась консервация.
Тем не менее, в наступившем 1909 году п/х "Атаман"/2/ под командованием того же штабс-кап. Белугина плавал довольно активно, то по хозяйственным надобностям, буксируя новую для АУКФ баржу "Чукотка" [Приамурье(Х.),1909,№861(27 июня)], то опять находился в инспекционных поездках с Приамурским генерал-губернатором инженер- генералом П.Ф.Унтербергером как на Уссури до Имана [Пр.вед.,1909, №1432(14 июля)], так и вниз по Амуру до Николаевска(-на-Амуре) [Там же, №1444(8 августа)]; В эти дни (конкретно - 24.9.1909) в городе скончался Гермоген Николаевич Курбатов, бывший многолетний николаевский "Городской голова", по-сегодняшнему - мэр [Вост.Пом. (Н/А),1910,№108(23 сентября, к годовщине)], человек, очень уважаемый на Нижнем Амуре: обстоятельство, п о к а с "нашим" пароходом не связанное, но эта информация пригодится нам среди событий 1911 года.
В следующем 1910 году пароход "Атаман"/2/, как бы "предчувствуя" скорую продажу из АУКФ и предстоящую смену своего громкого названия (и читатели пусть к тому готовятся!), "разошелся" вовсю и стал еще больше нарушать "режим" консервации, предписанный ему было Военным советом в 1908 году. Навигацию он начал в мае "хозяйственными" рейсами Иман - Хабаровск по Уссури [Ам.край(Бл.),1910,№96(12 мая),№98(14 мая)]; командовал им тот же шт.-кап. Г.Белугин; тогда же в мае был поставлен вопрос о "казенной" дотации на его содержание, или об исключении из АУКФ, и он даже 7.5.1910 подлежал продаже с торгов [Пр.вед.,1910,№1542(30 марта),№1550(22 апреля),№1554(1 мая)], но аукцион не дал результатов, и 30 мая из Хабаровска на нем традиционно отплыл Приамурский генерал-губернатор П.Ф.Унтербергер со свитой, возвратившись к 22 июня [Там же, №1567(1 июня),№1577(22 июня); Приамурье(Х.),1910,№1123(1 июня); Пр.жизнь(Х.),1910,№371(23 июня), №381(6 июля)]; поход этот был длительным - к 4 июня пароход с высокими чинами дошел до Благовещенска, к 10 июня поднялся высоко вверх по Зее [Эхо(Бл.),1910,№484(3 июня),№489(9 июня),№493(13 июня)],далее повторил маршрут г.Зея-Пристань - Благовещенск (пришел туда 15 июня [Ам.край(Бл.),1910,№124(16 июня)] с П.Ф.Унтербергером) - Хабаровск в обратном порядке, откуда ушел вверх по Уссури для встречи с будущим генерал-губернатором края камергером Н.Л.Гондатти, а затем срочно ушел в Благовещенск и далее вверх по Шилке в Сретенск для встречи нового начальника УВП АмБ П.П.Чубинского [Приамурье(Х.), 1910,№1141(23 июня),№1156(11 июля),№1171(29 июля)].
На этом его перевозки высоких чинов не закончились - пароход еще доставил в Благовещенск ген.-лейт. Савича, а затем встречал нового военного губернатора Амурской области ген.-майора А.М.Валуева, заступившего вместо Сычевского [Ам.листок(Бл.),1910,№663(14 августа), №673(26 августа)]; совершив еще несколько рейсов на Зею с полюбившим его ген. П.Ф.Унтербергером [Эхо(Бл.),1910,№484(3 июня),№489(9 июня), №493(13 июня)], пароход затем обосновался в гавани Благовещенска [Там же,№543 (14 августа)]. К тому времени многолетний капитан и патриот его Г.Белугин вышел на пенсию, последним капитаном парохода в АУКФ в зиму 1910/11 г. был Делимарский [Пр.вед.,1911,№1668(5 февраля)].
И дни "Атамана"/2/ в Амурско-Уссурийской казачьей флотилии были сочтены: расход на его содержание был велик, поступлений от коммерческих рейсов, которых, при его постоянных "отлучках" для перевзки высоких особ, было мало. Выше (в главе IX) были приведены сведения о доходах, которые он приносил при коммерческом использовании в 1899 и 1900 гг.; далее соответствующие показатели составили: в 1901 году - н/св., 1902 = 0, 1903 = 386 руб., 1904+1905 = 0, 1906 = 726 руб., 1907 = 645 1908 = 1049 руб. [Приамурье(Х.),1910,№1128(6 июня)], хотя никто не задавался вопросом, почему "казенный" пароход, принадлежавший воинской части и обслуживающий "головку" военной администрации Приамурского края, созданный в значительной мере для ее потребностей как "яхта" для высокопоставленных лиц, должен существовать на началах самоокупаемости, тем более - приносить доход? В новых условиях, после организации мощной АРФ, безбронный "Атаман"/2/ для военных целей был уже не нужен, а казачьи войска отказывались содержать его за свой счет, так как он был дорог в эксплуатации: на Уссури с хозяйственными перевозками для самих казаков вполне справлялся "Казак Уссурийский", а на Амуре для нескольких рейсов в навигацию значительно выгоднее было фрахтовать частные - и разные по величине - пароходы на отдельные рейсы, чем постоянно содержать относительно крупный п/х "Атаман"/2/, и потому они вполне резонно поставили вопрос о государственных дотациях для парохода, более необходимого адмистрации края, чем самим казачьим войскам.
Но - в Государственной думе решили вопрос иначе: в начале лета 1910 года стало известно, что Дума в Санкт-Петербурге отклонила предложения о дотациях на содержание парохода "от казны" [Там же, №1138 (19 июня)].
Уже в январе - начале февраля 1911 года в амурских газетах появились сообщения, исходящие из штаба Приамурского военного округа (ПрВО), что Военное министерство, на основании положения Военного совета от 31.12.1910, решило освободить Амурское и Уссурийское казачьи войска от содержания парохода "Атаман"/2/ АУКФ и выставить его на публичные торги [Приамурье(Х.),1911,№1312(28 января),№1329 (18 февраля)]; штабом ПрВО были помещны объявления в нескольких газетах, что торги назначены на 1 марта того же года в Хабаровске и первоначальная цена парохода определена УВП АмБ в... 14,7 тыс.рублей [Там же, №1321(9 февраля); Пр.вед.,1911,№1668(5 февраля); Ам.лиман (Н/А),1911,№249(23 февраля)], что было откровенно занижено и составляло 1/3 его реальной стоимости (см.выше) в 46 тыс. рублей. Фактически на указанных выше торгах п/х "Атаман"/2/ был приобретен за сумму вдвое больше оценочной (но меньше реальной) - 31,5 тыс.руб. [Пр.вед.,1911,№1679(5 марта),№1700(28 апреля)] николаевским-на-Амуре судовладельцем и редактором-издателем газеты "Восточное Поморье" П.Я.Румарчуком, и сразу же получил новое название "Гермоген Курбатов", во всяком случае, впервые упомянут с этим названием с 15.3.1911 [Вост.Пом.(Н/А),1911,№30(15 марта)]; назван был (см. выше, в материалах 1909 года) в честь бывшего Городского головы Николаевска (-на-Амуре).
По объявлению в судоходной хронике газеты "Приамурье" от 20 апреля "...пароходы П.Я.Румарчука "Гермоген Курбатов" (бывший "Атаман") и "Восток"/1/ должены отойти за льдом в г. Николаевск, далее в Керби" [Приам.(Х.),1911,№1377(20 апреля)]; 26 апреля он еще стоял на рейде в Хабаровске, пережидая ледоход, а с новым названием вышел в первый рейс 28 апреля, действительно вслед за льдом и взяв 66 пассажиров: 19 - I-II класса, 47 - III класса [Там же, №1381(26 апреля),№1384 (29 апреля)]; до Николаевска(-на-Амуре) "Гермоген Курбатов" дошел к 3 мая уже с 80-ю пассажирами [Ам.лиман(Н/А),1911,№267(4 мая)], очевидно, добавив еще на промежуточных стоянках в Малмыжской, Софийске и Мариинске; такая перегрузка пассажирами относительно небольшой бывшей "яхты для начальствующих лиц" (имевшей, напомним, роскошные каюты на 12 человек и общий тесный кубрик на 50 человек охраны) говорит о том, что новый хозяин намеревался теперь эксплуатировать приобретенный пароход на пределе его возможностей, не стесняясь при случае набивать пассажирами и знаменитый носовой салон с богатой отделкой, не имевший ранее спальных мест.
Большинство пассажиров пароход вез, правда, не на Амгунь до пос. Керби, а поближе, в Николаевск(-на-Амуре), и уже оттуда 5 мая пошел вверх по Амгуни [Вост.Пом.(Н/А),1911,№46(28 апреля),№49(5 мая)]; всю навигацию 1911 года "Гермоген Курбатов" состоял на "челночных" рейсах от города до Керби, перевозя то геологические экспедиции, то рабочих золотоносных приисков [Там же, №72(7 июля),№75(14 июля), №79(24 июля),№83(2 августа),№90(21 августа),№99(13 сентября)], успев сходить также летом в Благовещенск [Приамурье(Х.),1911,№1450 (23 июля)]; осенью он последний раз пришел с Амгуни в Николаевск(-на -Амуре) с наступлением заморозков, 1.10.1911 [Вост.Пом.(Н/А),1911, №106(4 октября)], но на этом не "успокоился" и ушел на зимовку в Хабаровск, отвозя туда последнюю партию золотоискателей, куда пришел 6.10.1911, уже к ледоставу [Приамурье(Х.),1911,№1506(7 октября)].
В зиму 1911/12 г. его судовладелец П.Я.Румарчук, очевидно, незначительно перестроил его внутренние помещения: по переписи "на 1.12.1911" пароход "Гермоген Курбатов" имел прежние характеристики по корпусу и механизмам, но пассажировместимость его изменилась - вместо 12 мест I класса и 50 - III, перестроенные каюты и казарменный кубрик вмещали теперь 18 (II) и 40 (III) пассажиров, грузоподъемность парохода была увеличена втрое - до 4,5 тыс.пудов (74 т) [11/13,с.318]; впрочем, к переписи 1914 и 1916 гг. количество мест III класса, после разделения кубрика на каюты, было снижено с 40 до 15 и затем чуть повышено до 18, грузоподъемность к 1916 году снижена до 3-х тыс. пудов (49,5 т) [14/15,с.48; 16/17,с.26].
Столь же интенсивно, как в 1911 году, пароход использовался и в 1912 году, причем для него Румарчуком была заказана в Бельгии (? - по другим данным, см.ниже, в Германии) и 5 мая спущена на воду под Николаевском(-на-Амуре) на мысе Кошка железная баржа "Николаевск"/9/, значительно увеличившая его грузо- и пассажировместимость; с ней "Гермоген Курбатов" всю навигацию ходил до Керби, а также на озеро Удыль [Вост.Пом.(Н/А),1912,№50(6 мая),№64(10 июня),№70(24 июня), №100(11 сентября)], но преимущественно по Амгуни [Приамурье(Х.), 1912,№1695(12 июня); Восток(Хрб),1912,№74(16 июня)], и, выжимая прибыль, осенью настолько "заигрался", что вместе со своей баржей "Николаевск"/9/ был застигнут ледоставом, обмерз и к 13 октября зазимовал "на пустоплесе" под Мариинском [Ам.лиман(Н/А),1912,№368 (21 октября); Вост.Пом.(Н/А),1912,№112(14 октября)], предоставив пассажирам-золотоискателям либо зимовать в Мариинске, либо самостоятельно добираться пешком снежными дорогами до Хабаровска (650 верст по льду Амура) или возвращаться более "коротким" путем (290 верст) в Николаевск(-на-Амуре).
Баржа "Николаевск"/9/, упомянутая выше, по данным переписи 1914 года была построена в Гамбурге фирмой "Либерт и Мейергоф", имела грузоподъемность в 18 тыс.пудов (295 т), пассажирскую надстройку, главные размерения - 42,0 х 8,0 х 1,2 м, стоимость - 25 тыс.рублей [14/15,с.92]; владельцем ее к 1914 году (как и другой баржи, "Гейша", а также пароходов "Гермоген Курбатов", "Восток"/1/ [б. Нечаянный" - Л.Я.] и п/к "Шурка") значился уже не просто П.Я.Румарчук, а "Торговый дом Румарчук и Компаньоны" [Там же, с.46,48,92].
Плавания "Гермогена Курбатова" в пятилетие 4 1913-1917 гг. освещались более скупо, но, что существенно, почти непрерывно.
После вынужденной зимовки под Мариинском п/х "Гермоген Курбатов" с баржей "Николаевск"/9/ к 7.5.1913, сразу же после ледохода, при котором не пострадал, пришел в Хабаровск и немедленно, уже 8 мая, ушел из него с грузами в выгодный рейс по р.Сунгари до Харбина [Пр. жизнь(Х.),1913,№1185(8 мая); Приамурье(Х.),1913,№1968(9 мая),№1969 (10 мая)]; оттуда он вышел 17 мая с пассажирами и товарами в родной "порт приписки" - Николаевск(-на-Амуре) [Восток(Хрб),1913,№107(17 мая)], спеша к семьям членов своего экипажа, не видевших их более полугода с октября 1912 г.; затем всю навигацию благополучно плавал по Амгуни; то же и в 1914 году, во всяком случае, в начале навигации [Приамурье(Х.),1914,№2289(17 апреля)].
В 1915 году "Гермоген Курбатов" содержался на рейсах Николаевск (-на-Амуре) - Керби [Вост.Пом.(Н/А),1915,№945(11 июня),№947(16 июня),№949(29 июня)], но на зимовку, судя по хронике 1916 года, ушел в Хабаровск, откуда очень рано, 24.4.1916, вышел первым рейсом в Харбин, из которого возвратился в Хабаровск к 12 мая [Пр.жизнь(Х.), 1916,№2032(23 апреля),№2045(12 мая)] и сразу же ушел в Николаевск (-на-Амуре), прибыв туда 16 мая для последующих рейсов по Амгуни [Вост.Пом.(Н/А),1916,№1082(17 мая)]. Летом 1916 года прошел очередную перепись амурских судов, результаты которой в части незначительных перестроек его описаны выше. В навигацию 1917 года он вновь плавал по Амгуни; в начале октября вышел из Николаевска(-на -Амуре) на зимовку 1917/18 г. в Хабаровск, взяв с собой попутные грузы и пассажиров, для чего в газете Румарчука помещались отдельные объявления [Вост.Пом.(Н/А),1917,№1279(28 сентября),№1282(5 октября)].
В Гражданскую войну п/х "Гермоген Курбатов" переходил от "красных" к "белым", оставаясь частным и еще долго после нее принадлежа тому же П.Я.Румарчуку. В 1918 году пароход участвовал в трагической эвакуации из Благовещенска вверх по Зее советских организаций, красногвардейцев и рабочих, выйдя из него 17 сентября [Комбаров А.К.,1963; Комбаров А., 1967] во главе последней колонны, состоящей из пароходов "Мудрец" (с ранеными из Сретенска), "Хинган"/1/ (с боеприпасами), "Неронов", "Азов", "Двенадцатый К.В.Ж.Д." и барж [Калашников,1965], канлодки "Орочанин"; по другим источникам, в составе той же колонны были еще пароходы "Брянта"/2/, "Нерчинск"/3/ и "Нижний Новгород" [Коротаев П., 1967], "Меркурий"/1/, "Бельгиец", "Сретенск"/2/, баржа "Цапля" с боеприпасамии [Бобылев,1962/Ам.водник,№128(27 окт.)], "Купец"/3/, "Михаил"/4/, "Чита"/2/, п/к "Женя" [Малышев,1961,с.123-126]; подробнее см. ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Обстрел колонны пароходов и барж белоказаками атамана Гамова, начавшийся еще в районе Благовещенского моста через Зею, когда огнем артиллерийских орудий были остановлены и вынуждены повернуть обратно "хвостовые" пароходы - "Азов", "Двенадцатый К.В.Ж.Д." и другие, завершившийся артиллерийской засадой уже японских интервентов у Белогорского железнодорожного моста и, для проскочивших под ним пароходов, таких как (см. главу VIII) вышедший ранее "Телеграф", выше моста у города Свободного,- привел к разгрому всего каравана, гибели сотен людей, высаженных на берег с горящих пароходов, гибели двух из них ("Мудрец", "Хинган"/1/), сожжению на них надстроек ("Телеграф") и другими повреждениям многих из них, вынужденных повернуть обратно. В числе возвратившихся в Благовещенск (высадив эвакуируемых у необорудованного берега в тайгу) был и "Гермоген Курбатов", который затем, сменив красный флаг на ставший "белым" трехцветный коммерческий, ушел на зимовку в захваченный японцами Хабаровск.
Весной 1919 года уже "белый" пароход "Гермоген Курбатов" совершил несколько рейсов из Хабаровска, к 24.6.1919 вернулся в Николаевск (-на-Амуре) и 26 июня ушел в традиционный для него рейс по Амгуни до Керби с партией золотоискателей, а затем - снова пошел в Хабаровск [Ам.лиман(Н/А),1919,№1170(24 июня)]; здесь судьба ему "отомстила" - 18.9.1919 у села Воронеж[ского] он был обстрелян теперь красными партизанами, получил повреждения [Окт.рев.и гр.в.,1933,с.140]. Каким-то чудом он уцелел во время сожжения в мае-июне 1920 города Николаевска (-на-Амуре) партизанским отрядом анархистов во главе с Я.И.Тряпицыным и Н.П.Лебедевой-Кияшко, когда также были затоплены практически все пароходы и баржи, бывшие в районе города (вероятно, в зиму 1919/20 года находился в Хабаровске). Избежал он и экспроприации российских судов японскими интервентами летом-осенью 1922 года, уводившими захваченные ими суда либо вниз по Амуру и далее через лиман на о. Сахалин, либо из Хабаровска вверх до Михайло-Семеновской и далее по Сунгари в Харбин. Далее п/х "Гермоген Курбатов", в момент смены власти на Дальнем Востоке и вступления Народно-революционной армии ДВР (затем 5-й Красной армии) в Приморье, 13.10.1922 - в последние дни ДВР - отправлялся из "красного" уже Хабаровска в коммерческий рейс от Хабаровского мукомольного товарищества в "белый" Харбин [Путь(Х.),1922,№10(13 октября),№11(14 октября)] с той же фирменной баржей "Николаевск"/9/. В Харбине, вероятно, он провел зиму 1922/23 г., но не остался у "белых", далее благополучно придя (с сохраненной баржей, грузом и пассажирами) из Китая в Хабаровск к 25.5.1923, уже не в ДВР, а в РСФСР [Путь(Х.),1923,№115(25 мая); затем все лето 1923 года был на рейсах Хабаровск - Николаевск-на-Амуре [Там же, №136(20 июня),№147(3 июля),№180(11 августа),№217(26 сентября)], оставаясь частным и принадлежащим тому же П.Я.Румарчуку [РГИАЭ-1884 -2-14,л.302-об.], очевидно, на деле доказавшим свое лояльное отношение к советской власти.
Частным пароход оставался и в 1924 г. [РГИАЭ-1884-2-63,л.63-об.], совершая все лето и до поздней осени привычные для него плавания по Нижнему Амуру и Амгуни [ДВ-путь/ТОЗ(Х.),1924,№134(27 июня),№169(8 августа),№170(9 августа),№185(27 августа),№229(18 октября),№239 (30 октября)]; он пока не переименовывался [Ам.пр.(Бл.),1924,№1303 (9 августа)], так как Г.Н.Курбатов, скончавшийся в 1909 году, не был причислен к "белым" и по-прежнему пользовался уважением на Амуре; частным пароход оставался и в 1925-26 гг. [ТОЗ(Х.),1926,№307(8 июня)].
Под тем же "старорежимным" названием "Гермоген Курбатов" и принадлежащим тому же дореволюционному судовладельцу П.Я.Румарчуку пароход учтен и в официальной, опубликованной отдельным томом, переписи речных судов СССР южных бассейнов, сибирских и дальневосточных рек "на 1.3.1927", изданной под наблюдением НКПС СССР в Рыбинске в 1927 году; по Амуру - наряду с 5-ю другими еще частными пароходами (исправными, прошедшими освидетельствование Регистром СССР,- отстойных было много больше): "Владимир Коротаев" (Е.А.Коротаевой), "Даур" (Н.И.Григорьева), "Колумб" (А.Ф.Кувшинова), "Русский"/2/ (М.П. Постникова и .Черепкина), "Рюрик"/2/ (И.С.Волосина), и наряду с 51 также исправными (без отстойных) национализированными пароходами АГРП, УВП АмБ и других государственных и ведомственных советских судовладельцев [1927/27,Рыбинск,с.132].
Впрочем, век частных пароходов на Амуре подошел к концу вместе со "сворачиванием" НЭПа: последние исправные частные пароходы были принудительно национализированы в 1927-1928 годах, а отстойные и "кладбищенские" - разобраны "за ветхостью"; не избежал этой участи - в категории "рабочего ядра" (исправных) - и п/х "Гермоген Курбатов": в зиму 1927/28 года он был не совсем еще национализирован, но приобретен полугосударственным кооперативом "Дальневосточный сельскохозяйственный союз", в распоряжении которого первоначально плавал под своим названием 1911 года "Гермоген Курбатов" и последний раз упомянут с ним в апреле 1928 года [ТОЗ(Х.),1928,№92(19 апреля), №95(22 апреля)], а в конце июля 1928 г. у того же владельца получил новое имя по сокращенному названию самого кооператива - "Дальсельсоюз" [Там же, №176(31 июля) и с этим названием активно участвовал в спасении "наводненцев" во время затопления Благовещенска сильнейшим муссоном летом 1928 года, когда пароходы, спасающие жителей города и их имущество, в буквальном смысле слова ходили по улицам, царапая плицами (гребками колес) верхушки штакетников и стены домов [Там же].
У Дальсельсоюза пароход "Дальсельсоюз" состоял и успешно плавал три года - до весны 1931 г. [ТОЗ(Х.),1931,№90(24 апреля)], хотя ошибочно - очевидно, по инерции - упомянут под этим названием и в ноябре 1931 года [Там же, №265(17 ноября)].
Но с весны 1931 года "наш" пароход (напомним, первоначально - "Атаман"/2/) уже не носил названия "Дальсельсоюз" и Дальневосточному сельскохозяйственному союзу не принадлежал: в зиму 1930/31 г. он был окончательно национализирован, вошел в состав АГРП. И здесь... лишь в 1931 году руководство этого большого государственного пароходства сообразило (или получило крепкую "подсказку" сверху), что в АГРП, имевшем десятки пароходов с "именными" названиями, отразившими личности (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 15) основателей марксизма и зарубежных марксистов (п.1), и почти всех членов политбюро и ЦК ВКП(б), последовательно "выбраковывая" названия ставших неугодными "верхам" именами новых выдвиженцев (п.2), и партийно-хозяйственных деятелей, центральных и местных (п.3), и революционеров прошедших эпох, начиная от древнего Рима (п.4), и "красных" военноначальников периода Гражданской войны (п.5), и советских дипломатов, обеспечивших в 20-е годы нормализацию отношений с Китаем и Японией (п.6), и - больше всего - командиров партизанских отрядов, комиссаров, подпольщиков, как правило, погибших в 1918-1922 годах в боях с белогвардейцами и интервентами, а еще больше - казненных в тюремных застенках (п.7), и крупных деятелей водного транспорта, НКПС (п.8), - среди многих десятков идеологически выверенных имен на необъятном пространстве Амурского бассейна отсутствует пароход со ставшим в каждом речном бассейне обязательным с конца 20-х годов названием... "Сталин".
[Параллельно, чтобы была ясна наша позиция в вопросе, нужны ли вообще идеологизированные названия пароходов, улиц, городов, - которые, со СВОЕЙ идеологией, были широко распространены и в эпоху самодержавия, или лучше отказаться от собственной истории и все "деиделогизировать", - приведем высказывания двух российских политических деятелей, стоявших на противоположных идеологических позициях, коммуниста В.И.Ленина: "Аполитичность - это тоже политика", и антикоммуниста, одного из лидеров "перестройки", приведшей Отечество к контреволюцюционному перевороту 1991-1993 гг. и последующему превращению расчлененного Советского Союза в сырьевой придаток западных бирж, А.Н.Яковлева: "Никакая деидеологизация невозможна, возможна только переидеологизация". Антиподы, а ведь говорили одно и то же, без лицемерия... - Л.Я.]
Вернемся на Амур начала 1930-х годов.
Политическая ошибка руководства АГРП была исправлена к весне 1931 года (неизвестно, во что обошлось руководству пароходства это запоздание, тем более что оно в декабре 1929 года "упустило" возможность в новых названиях своих судов отметить юбилей набирающего неограниченную власть диктатора, 50-летие И.В.Сталина): 10 мая в Благовещенске из текущего ремонта был сдан буксирно-пассажирский пароход "Сталин/1/" (бывший "Дальсельсоюз"); через два дня на нем были подняты пары и проведены испытания; 19.5.1931 он вышел в первый рейс с новым названием вверх по Амуру [Ам.правда(Бл.),,1931, №102(11 мая),№104(13 мая),№113(24 мая)], ведя на буксире баржу "Нью-Йорк" (на Амуре стальные баржи американской постройки 1890-х годов имели названия по городам или штатам САСШ - "Филадельфия", "Чикаго", "Калифорния", "Аляска" и т.п.; эти названия никто не "трогал" до 1951 года, до начала войны в Корее с активным участием США под флагом ООН, - тогда их быстро переименовали в номерные).
Вскоре - летом 1931 года - пароход "Сталин/1/" был передан из АГРП в УВП Ам.бассейна и приставлен к землечерпательнице "Амчетвертая" ("Ам.-4") в качестве буксира-шаландера, но он оказался непригоден для шаландирования и был заменен на п/х "Федот Погодаев" [Там же, №187(24 августа),№191(29 августа)], тем более что многих смущало несоответствие его громкого названия, и той откровенно неопрятной работы, которая ему была поручена. (На тему "идеологизированных" названий: на Амуре до 1917 года не было пароходов, носивших имена императоров или членов царствующего дома, кроме п/х "Петр Великий" и "Великий князь Алексей": в свое время один из генерал-губернаторов издал распоряжение, что пароходы с подобными названиями должны содержаться в ОСОБОЙ чистоте, регулярно подкрашиваться, НЕ перевозить лошадей и домашний скот и т.д., под угрозой штрафа; после этого амурские судовладельцы решили вообще не связываться в названиях пароходов с династией Романовых; а тут - пароход "Сталин"... при землечерпалке, на отвозке шаланд-"грязнух": явное неуважение к имени на борту, не умышленное ли? - недалеко и до 58-й статьи...)
Будучи вскоре возвращенным в АГРП, пароход "Сталин/1/", более "легко-пассажирский" (по терминологии XIX века), чем буксирно- пассажирский, и совсем неподходящий как буксир-шаландер, был определен в пароходстве на местные пассажирские рейсы, на которых успешно проплавал всю навигацию 1932 г. [Ам.пр.(Бл.),,1932,№226(30 сентября)], а также состоял на них и в 1933 году [ТОЗ(Х.),1933,№74(10 апреля)]; текущий ремонт в зиму 1931/32 г. он проходил в благовещенском Лензатоне [Кр.штурв.(Бл.),1932,№9(27 января)], на следующую зиму саморемонт его был проведен через "выморозку" в ледяной майне под руководством механика Г.Вахрушева, закончившего его 29.4.1933 [Кр. штурв.(Бл.),1933,№7(11 февраля),№17(30 апреля)] и оставшегося на нем на навигацию 1933 года; капитаном парохода в это время был Н.В. Рябов [Ам.водник (Х.),1933,№64(28 февраля),№65(5 марта)].
Но с ответственным названием "Сталин/1/" пароход плавал недолго, менее 4-х лет: в марте 1935 года он был вновь переименован.
Почему? Как могло случиться, чтобы в пароходстве могли решиться упразднить такое идеологически значимое (в то время, наверное, одно из самых главных) "персональное" название?
Для ответа нам придется перенестись из 1935 в 1928 год, а с Амура - в бассейн реки Дона. Там в 1896 году Ростовским гирловым комитетом был заказан в Германии и в 1897 г. построен небольшой, но мощный (550 и.л.с.) ледокол, так и названный - "Ледокол Донских гирл" (гирла - это рукава Дона, места гнездилищ азовских осетров). Во время I мировой войны он был мобилизован в Черноморский флот, далее (сокращенно): во время Гражданской войны с 31.5.1919 входил в "белую" Донскую флотилию, 20.1.1920 захвачен частями Красной армии в Ростове, с 13.4.1920 был мобилизован в "красную" Доно-Азовскую флотилию, где 16 апреля переименован в "Сталин" (чувствуете - теплее?), вооружен, затем передавался в другие "красные" флотские формирования, а 23.11.1921 исключен из РККФ и передан Ростовскому торговому порту под названием 1920 года (в ряде документов именовался также "Донские гирла"). Приказом по НКПС СССР от 20.3.1928 он был передан... Каспийскому морскому пароходству [Бережной,1981,с.495; Бережной,1997, с.148]. Но чтобы переправить его на Каспий (Волго-Донского канала еще не было, канал был открыт в 1952 г.) необходимо было либо частично разобрать ледокол, механизмы отправить по железной дороге, а пустой негабаритный корпус, поднявши водой по Дону примерно до Калача, перетащить далее на катках по сухопутью около 90 км примерно по трассе будущего канала до Волги в район Сталинграда (так и именно там перевозили в 1915 году в обратном направлении на тяжелых повозках, запряженных быками, негабаритные - и неразъемные - роторы паровых турбин, изготовленные в Англии для линкора "Император Александр III", строившегося в Николаеве, доставленные морем в Архангельск, а оттуда по речным путям, на баржах, под Царицын), либо... оставалось перегнать портовый ледокол "Сталин" из Азовского в Каспийское море своим ходом, вокруг всей Европы.
Последнее (и самое бесхозяйственное из возможных) и было сделано: летом 1928 года он вышел из Ростова, прошел Азовское и Черное моря, проливы Босфор и Дарданеллы, Средиземное море, Гибралтарский пролив, Бискайский залив, пролив Ла-Манш, Северное море, Кильский канал, Балтийское море, пришел в Ленинград (израсходовав в заграничном морском пути ресурс своих котлов и паровых машин на пару навигаций вперед и немало валюты на покупку топлива); далее шел отечественными речными путями по Неве, озерам, Мариинской системе, Шексне, вышел к Рыбинску и затем примерно 2000 км спускался вниз по матушке-Волге до Астрахани, далее по Каспийскому морю до Махач-Калы, где и осел как портовый буксир и ледокол [Водн.тр.,1928,№9-10]. А на Каспии в "награду" за такой выдающийся переход он был вскоре переименован, получив название... "Шаумян" [Андриенко,2009,с.462-464,466-467,510].
Почему?
По какой важной причине "упразднили" столь идеологически неприкасаемое название?
А очень просто, почему: на Каспийском море в это время уже был другой, более крупный пароход, носивший название "Сталин": двум даже "Сталиным" в одном пароходстве быть не полагалось, это вызывало путаницу в донесениях о передвижениях судов, в финансовых и других текущих документах, а номеров (как у нас - индексов) к одноименным пароходам ставить было не принято.
Небольшое, но весьма информативное отступление.
Подобные исчезновения идеологизированных названий (не касаясь здесь многочисленных случаев упразднения названий, относящихся к репрессированным деятелям, что см. в ПРИЛОЖЕНИИ 15) имели место и на Амуре еще до названий "Сталин", например, в довоенный период дважды отменялось - и трижды восстанавливалось - название "Карл Маркс". Первый раз его получил в ДВР во время Гражданской войны к 7.5.1920 небольшой служебный пароход бывшего Пересенческого управления МВД РИ "Пионер"/1/, 1913/14,Гс, мобилизованный в "красную" Амурскую флотилию (НРФ ДВР) и осенью 1922 года участвовавший в боях с "белыми" на реках Сунгаче и Уссури, но С.С.Бережной ошибается [Бережной,1981,с.250], приписывая (хотя и с оговоркой) это название крупнейшему в бассейне Амура буксирному пароходу "Хабаровск"/2/ УВП АмБ, который, во-первых, весь "смутный период" 1918-1922 гг. находился на отстое в "Министерском затоне" быв.МПС в Благовещенске и, во-вторых, просто не смог бы плавать и разворачиваться на мелководной, узкой и извилистой реке Сунгаче. Но далее название "Карл Маркс/1" приказом по АГРП от 8.4.1924 было отменено, и ТЕМ ЖЕ приказом было передано другому пароходу, с 4.5.1923 носившему в АГРП название "Бурлак"/3/, а до этого - как раз отстойному бпх "Хабаровск"/2/, 1895/97 гг. (вот где причина ошибки коллектива, руководимого С.С.Бережным), а бывший "Карл Маркс/1", первоначально "Пионер"/1/, тогда же был переименован в "Павел Бовин" (в честь П.Я. Бовина, видного деятеля водного транспорта, профессора ЛИИПСа, члена Технического совета НКПС - Наркомвода, затем репрессированного в 1937 году); с 28.2.1937 в ВАРП этот пароход стал называться "Лермонтов" и уже с этим, последним для него названием находился в эксплуатации в ВАРП по 1948, а далее в АРП - по 1957 год.
В свою очередь, название "Карл Маркс/2" существовало недолго и только "на бумаге": поскольку пароход, носитель его, находился на длительном отстое и в капитально-восстановительном ремонте (КВР), он с этим названием не плавал и оно быстро забылось, в текущих документах 1926-29 гг. огромный буксирный пароход именовался попеременно то "Бурлак", то - чаще всего - вновь "Хабаровск", а сдан он был из КВР в 1931 году, получив до этого (к 5.6.1930) еще одно название - "Рабочий"/2/, с которым и находился в транзитной эксплуатации в АГРП - НАРП - АРП по 1959 год, затем был разобран к 1961 г.
А название "Карл Маркс"/уже 3-й/ возродилось в зиму 1929/30 года (в амурских газетах - упомянуто с 13.5.1930). Это был бывший китайский крупный грузопассажирский пароход "Хай-Чин", задержанный на Амуре к 22.8.1929 пароходом АГРП "Блюхер" ("Чита"/2/) во время вооруженного конфликта между СССР и Китаем из-за провокаций "белокитайцев" и русских белогвардейцев на совместно эксплуатируемой КВЖД, а до осени 1918 года - новый российский пароход "Иван Опарин", 1912/13,Гс, угнанный в Китай судовладельцем; далее он, уже под значительно более известным названием "Карл Маркс"/3/, носил его дольше других "Марксов", 30 лет с зимы 1929/30 гг., состоял вначале в АГРП, с 1936 г.- в НАРП, с 1948 г.- в АРП, был на ходу по 1954 год и разобран в 1959 г.
По официальным данным ДальРоста, летом 1929 г. на Амуре воинскими частями РККА и кораблями ДВВФ было интернировано 8 китайских пароходов, из которых затем, по нашим данным, 6 пароходов навсегда "осели" в АГРП, в том числе, кроме "Хай-Чина" (см.выше), еще "Айгун"/5/,1876/1898, "И-хин",1910(п/м-1898) и "Шен-ян",1908/1910, также бывшие российские, которым с навигации 1930 года были восстановлены "старорежимные", но нейтральные названия, носимые ими, когда они были угнаны в Китай в период Гражданской войны, соответственно: "Сибиряк"/1/ (б."Игнатий), в экспл. в АРП по 1948 г., "Рыбак"/2/ (в экспл. до пожара 1938 г.) и "Экономный" (б."Орел"/2/, б."Смелый"/2/, в экспл. до 1950 г.), а также два конфискованных китайских деревянных заднеколесных парохода, харбинской постройки 1926 и 1929 гг., получивших однотипные, связанные между собой названия - "Краснофлотец" и "Красноармеец"/3/ (состояли в АРП по 1943 и 1948 гг., первоначальные названия их нами не установлены, но 7 китайских "кандидатов" на два советских названия - см.ПРИЛОЖЕНИЕ 17, пп. 7.3.15 и 7.3.16.)
Газета "Амурская правда" в редакционной статье от 6.9.1929 [Ам.пр. (Бл.),1929,№203(6 сентября)] "Почему задержаны китайские пароходы?", подтверждая задержание 8-ми китайских пароходов по распоряжению командования 5-й Красной армии [с 6.8.1929 - ОДВА, с 1.1.1930 - ОКДВА, Краснознаменная], одновременно наполнила, что в период Гражданской войны из бассейна Амура было уведено - преимущественно в Китай - 207 российских плавучих единиц, в том числе 6 канонерских лодок и 96 пароходов; в номере от 19.9.1929 [Там же, №214 (19 сентября)] была помещена фотография двух задержаных пароходов, с указанием их дореволюционных названий - "Иван Опарин" и "Рыбак", так что сам факт реквизиции их - тогда не скрывался. (В отличие от архивов, например ЦГАНХа СССР, где еще в конце 1980-х годов дело об интернировании их имело гриф "ОД", так что нам пришлось все разыскивать по советским и эмигрантским газетам того времени). Выявленные основные источники см.в ПРИЛОЖЕНИЯХ 7 и 8, а также персонально: "Карл Маркс"/1,2,3/ - в ПРИЛОЖЕНИИ 15, пп.1.1.1 - 1.1.3; остальные пароходы см.в ПРИЛОЖЕНИИ 17: "Пионер"/1/ - п.7.2.23, "Иван Опарин" и "Рыбак"/2/ - п.7.3.13, "Сибиряк"/1/ - п.5.42, "Экономный" - пп.7.1.35 и 7.3.14; приказ по АГРП от 8.4.1924 об "обмене" названиями "Карл Маркс" - [Бюлл.правления АГРП,1924,№1-5,с.86]; о пароходе "Рабочий"/2/ и об интернировании п/х "Иван Опарин" - см.также у А.С.Павлова [Павлов,1992,с.61], включая дальнейшую его службу под названием "Карл Маркс"/3/ в послевоенный период.
Вернемся к пароходам с названиями "Сталин".
На Амуре с нашим пароходом "Сталин"/1/ произошла примерно такая же история (хотя его никто не гонял, по примеру донского "Сталина", вокруг Камчатки, Чукотки и Аляски): 25.2.1935 в название "Сталин" (то есть по системе учета, принятой в нашей работе, "Сталин"/2/) в АГРП получил значительно более крупный и мощный грузопассажирский т е п л о х о д, бывший пароход "Люкс"/1/, "биография" которого, как и однотипного парохода "Канавино", рассмотрена в ПРИЛОЖЕНИИ 16, с переименованиями, судовладельцами, техническими данными и с выявленными документальными источниками.
Здесь же, в разделе, посвященном пароходу "Атаман"/2/, с 1931 года носившему название "Сталин"/1/, достаточно сообщить, что зимой 1934/35 г. в Благовещенске заканчивались восстановительные работы на двух крупных грузопассажирских пароходах, в дореволюционный период называвшихся "Люкс"/1/ и "Канавино", деревянные надстройки которых в октябре 1919 года были сожжены "красными" партизанами, разгромившими белогвардейский отряд карателей, плывший на них; обгорелые стальные корпуса этих пароходов свыше 10 лет находились на отстое, а с 1931 году, после ремонта, использовались как баржи, под теми же "старыми" названиями. С 1932 года эти баржи были поставлены в капитально- восстановительный ремонт, с "обращением" в теплоходы путем установки дизелей Коломенского завода мощностью по 600 л.с., и с возведением полностью новых надстроек. Т/х "Канавино" во время восстановления получил сначала название "Янсон" (в честь тогдашнего наркома водного транспорта Н.М.Янсона), а с 1935 года, также еще на стапеле, - "Киров"/1/; второй достраеваемый теплоход "Люкс"/1/ 17.4.1934 был объявлен как "Иосиф Сталин", а окончательно - приказом по Наркомводу от 25.2.1935 - утвержден в названии "Сталин", без имени или инициала [Приказы НКВТ..,1935,№83], а по времени появления названия на Амуре (только в нашей разработке) - т/х "Сталин"/2/.
Иметь в одном пароходстве два самоходных судна, пароход и теплоход, с одинаковым названием - "Сталин", даже при всем "восторженном" преклонении того времени перед всесильным диктатором, не полагалось - ввиду неизбежных "накладок"- и тогда же "наш", меньший "Сталин"/1/ (первоначально, напомним,- "Атаман"/2/ АУКФ) получил новое, очень красивое нейтральное название, пятое по счету в его послужном списке - "Зенит". Точная дата его переименования не установлена; вероятно, это произошло тогда же, в 1935 году; в выявленных материалах с новым названием он упомянут с зимы 1936/37 г. (см.далее).
Буксирно-пассажирский пароход "Зенит" далее плавал с последним названием в предвоенный период, во время Великой Отечественной войны и несколько лет после нее. В зиму 1936/37 г. он прошел очередной текущий ремонт в Благовещенске [Кр.штурвал,(Бл.),1937,№7(4 марта)], состоя уже в разделенном (с 21.12.1936) Верхне-Амурском речном пароходстве (ВАРП); 9.4.1939 вместе со всеми судами ВАРП, а также с судами других государственных пароходств на Амуре был перечислен из Наркомвода, разделенного на два новых отдельных наркомата - морского и речного флота, НКМФ и НКРФ СССР [Коржихина Т.П.,1995,с. 386,400], в Наркомречфлот СССР,возглавляемый З.А.Шашковым. Далее "Зенит" 14.5.1940 поставлен на пассажирские рейсы вверх по Амуру и Шилке от Благовещенска до Сретенска, был передан в Леспромхоз (не исключено, что находился там в распоряжении НКВД), возвращен из него к 16 июня, снова был на пассажирских рейсах, но выполнял и мелкие буксировки, водя малые баржи-"халки", одну из которых утопил 1.9.1940 по неосторожности рулевого [Больш.Ам.(Бл.),1940,№52(14 мая),№53 (16 мая),№66(12 июня),№74(28 июня),№121(19 октября)]; зимний ремонт 1940/41 г. проходил в благовещенском Лензатоне [Там же, №130 (24 ноября)], из которого был выпущен в апреле 1941 года [Больш.Ам. (Бл.),1941,№8(30 января),№29(16 апреля)]. Сведений за вторую половину 1941 и далее по 1943 год не выявлено, но он определенно продолжал состоять в ВАРП НКРФ СССР [Регистр,1941/48].
В 1944 году п/х "Зенит" был мобилизован в Амурскую Краснознаменную (с 20.5.1930) флотилию, АКФ [Там же], формально в качестве плавучей базы тральщиков (многие из которых, такие же мобилизованные пароходы ВАРП и НАРП, были по размерам больше его), а фактически использовался в ней если не в качестве флагманского, то, всяком случае, штабного судна: базы командующего флотилией - с 24.6.1945 - капитана I ранга Н.В.Антонова (с осени 1945 г. - контр-адмирала), имея, напомним, со времен заказа его,- тогда парохода "Атаман"/2/, ген.-лейтенантом С.М.Духовским,- обширный носовой "губернаторский" салон с большим центральным столом, очень удобным для раскладки крупномасштабных карт (см.выше). В этом качестве штабного судна 5 п/х "Зенит" во время войны СССР с империалистической Японией в составе АКФ участвовал в августе 1945 года в Маньчжурской наступательной операции [Амурцы на защите..,1996,с.187], дошел до Харбина, где 21.-26.8.1945 нашей флотилией была разоружена и пленена [Кр.флот(М.)1945,№199(24 августа)] практически вся Сунгарийская японская речная флотилия - 4 башенных винтовых канонерских лодок, 3 колесные канонерские лодки, 9 бронекатеров, 8 сторожевых катеров и свыше 150 других судов и плавсредств, в том числе 30 буксирных и 20 грузопассажирских пароходов [Амурцы...,1996, с.35,45,183-184], большинство из которых были бывшие российские, угнанные в Китай в 1918-22 гг., или реквизированные Китаем в 1926 году российские пароходы общества КВЖД, постоянно находившиеся в Харбине. Во время военных действий пароходом "Зенит" командовал капитан ВАРП Г.Ямпольский [Реч.тр.(М.),1945,№51(24 августа)].
После окончания войны с Японией п/х "Зенит"/1/ был демобилизован, возвращен в ВАРП (которое с 16.3.1946 подчинялось теперь не НКРФ, а переформированному Минречфлоту СССР); с весны 1946 г. пароход вновь плавал по Верхнему Амуру и Шилке от Благовещенска до Сретенска под командованием того же Ямпольского, механиком в 1946 году был Степанов [Больш.Ам.(Бл.),1946,№49(25 мая),№81(24 августа)]; Г.Ямпольский оставался на нем капитаном и в 1947 году, когда пароход заслужил звание "ударника" по ВАРП [Больш.Ам.(Бл.),1947,№69(22 июля),№86 (20 сентября)].
В 1948 году "Зенит"/1/ очень рано, уже 21 апреля открыл навигацию по Шилке, рейсом из Сретенска до Усть-Кары; к 29.4.1948 он уже сделал три таких коротких рейса [Больш.Ам.(Бл.),1948,№30(24 апреля),№31 (29 апреля)], а дальше... сведения о нем в открытой печати обрываются, пароход либо выбыл по аварии, либо вновь был мобилизован каким-то закрытым ведомством; во всяком случае, по публикациям уже 1967 года известно, что капитаном его с 1948 года был А.Комбаров, но уже в 1950-53 гг. он командовал другим пароходом, приписанным к Сретенску, "Мазурук" [Сов.Заб.(Срет.),1967,№137(14 ноября)]; известно также, что в 1951 году "Зенита"/1/ в Сретенске уже не было, штатным портовым пароходом в нем был только один "Пахарь" (быв. "Переселенец") и отмечалось - с намеком - что одного такого судна в порту недостаточно [Речн.Ам.,(Х.),1952,№25(28 февраля)].
Теперь проконспектируем, насколько известно по выявленным нами материалам, весь его послужной список:
- Буксирно-пассажирский пароход "Атаман"/2/, к 15.3.1911 - "Гермоген Курбатов", к 3.7.1928 - "Дальсельсоюз", к 11.5.1931 - "Сталин"/1/, с 1935 г.- "Зенит"/1/. Построен на кредиты Военного ведомства 1894 года и по заказу его в 1896 году в г. Або (ВКФ) фирмой "В.Крейтон и К°", доставлен во Владивосток на п/х Добровольного флота "Киев" летом 1896 г., далее перевезен по Уссурийской ж/д на станцию Иман, где собран и спущен в воды р. Уссури 30.3.1897; зачислен в Амурско-Уссурийскую казачью флотилию (АУКФ) 17.3.1897, служил главным образом для разъездов "начальствующих лиц" Приамурского края; участвовал в военных действиях 1900-1901 гг. на Амуре, Уссури и Сунгари в период "боксерского" восстания в Китае, был вооружен малокалиберной артиллерией. Положением Военного совета ВВ 13.12.1910 был исключен из состава АУКФ, 1.3.1911 в Хабаровске был продан с торгов николаевскому-на-Амуре судовладельцу П.Я.Румарчуку, в собственности которого состоял по 1927 год. Во время Гражданской войны участвовал 17.-19.9.1918 в эвакуации из Благовещенска вверх по Зее советских учреждений и красногвардейцев, был остановлен артиллерийским огнем японских интервентов ниже Белогорского ж/д моста, повернул и, высадив эвакуируемых в тайгу, возвратился в захваченный "белыми" и японцами Благовещенск; в 1919-1922 гг. находился в расположении "белых", плавал преимущественно по Нижнему Амуру и Амгуни, 18.9.1919 у села Воронеж был поврежден огнем "красных" партизан.
С навигации 1923 года, уже в РСФСР, и по 1927 г. продолжал плавать как частный пароход, с зимы 1927/28 г. перешел к кооперативу "Дальсельсоюз"; в зиму 1930/31 г. был национализирован, вошел в состав судов АГРП НКПС СССР; вместе с пароходством с 30.1.1931 перешел в новый Народный комиссариат водного транспорта СССР; 21.12.1936, при разделении АГРП на два пароходства, отошел к Верхне -Амурскому речному пароходству (ВАРП); 9.4.1939, после разделения Наркомвода на два наркомата, вместе с ВАРП отошел к Народному комиссариату речного флота (НКРФ) СССР.
В 1944 г. мобилизован в Амурскую Краснознаменную флотилию НКВМФ СССР, в августе 1945 г. в качестве штабного судна участвовал в Маньчжурской наступательной операции и по р. Сунгари дошел до Харбина; после окончания войны с Японией был возвращен в систему НКРФ (с 16.3.1946 - МРФ) СССР, вновь состоял в ВАРП, упомянут в выявленных материалах по 29.4.1948 (последний капитан - А.Комбаров); далее не установлено. По переписи 1948 г., произведенной Речным регистром РСФСР, имел название "Зенит" и учетный номер "105159"; технические данные - см. выше.
Параллельно с рассмотренным выше "казачьим" пароходом "Атаман"/2/ АУКФ ВВ, носившим это название в 1897-1911 годах, в бассейне Амура плавал одноименный частный пароход "Атаман"/1/, который назывался так (с рядом других переименований в 1920-23 гг., оставшихся "на бумаге") весь период своей эксплуатации, с 1896 и по 1924 год. Собственно, первые судовладельцы его, т-во "Соколов и К° [Ам.газ. (Бл.),1896,№33(18 августа)] попросту украли у ген.-лейт. С.М.Духовского это название: прослышав в 1895 г. имя будущего, строившегося флагмана АУКФ, они поспешили назвать им свой пароход, спустив его на год раньше, так что теперь приходится верифицировать такой плагиат, называя законный (АУКФ) "Атаман", спущенный в 1897 году, с индексом "/2/", а частный пароход с "украденным" названием, сданный в 1896 году, - "Атаман"/1/.
Деревянный заднеколесный товаро-пассажирский пароход "Атаман"/1/ был построен в Благовещенске в 1896 г., с установкой механизмов 1895 года, изготовленных в Германии в г.Рослау заводом бр. Заксенберг; имел 1 паровую машину высокого давления мощностью 80 н.с./240 и.л.с., 1 паровой котел, главные размерения (по переписи 1906-08 гг., после того как в 1907 г. ему уже полностью заменили деревянный корпус) - 48,8 х 13,4/12,1 х 0,8-1,7 м, грузоподъемность - 17-20 тыс.пудов (280-328 т), первоначальную пассажировместимость по классам - 8 (I) + 41 (II) + 400 (III+IV) человек, скорость в 14 верст/час (7,5 узлов) [00/02,с.36; 06/09,с.26]; в переписях 1911 и 1914 гг. его пассажирская вместимость обозначалась как 24-28 (II) и 450-362 (III+IV) мест [11/13,с.338; 14/15,с.12], но все это с палубными стоячими "местами", безо всякого укрытия и удобств, а реальная его вместимость, по каютам и скамьям в пассажирских кубриках, проставлена в переписи 1916 года: 29 (II) + 92 (III) мест [16/17,с.2]; экипаж - 21 человек.
В зиму 1896/97 г. пароход был продан благовещенскому купцу В.А. Алексееву [Ам.газ.(Бл.),1897,№13(3 марта)], у потомков которого в торговом доме (Т/Д) "В.Алексеева Сыновья" он состоял затем свыше 20 лет; навигацию 1897 года он начал приходом с грузом в Хабаровск к 20 мая [Пр.вед,1897,№178(28 мая),№179(1 июня)]; в следующем году ходил по Зее, Шилке [Ам.газ.(Бл.),1898,№16(19 апреля),№41(11 октября)] и по Амуру до Хабаровска, придя в него первый раз 12 мая [Пр.вед,1898, №229(17 мая),№239(26 июля)]; в 1899 г. вновь ходил из Благовещенска вверх по Зее и вниз по Амуру [Ам.газ.(Бл.),1899,№15(11 апреля); Пр.вед,1899,№294(15 августа)].
В начале навигации 1900 года п/х "Атаман"/1/, принадлежащий Т/Д "В.Алексеев и Сыновья", совершал обычные рейсы, выйдя на Зею 29 мая; 5 июня потерпел там аварию на одном из перекатов, получил пробоину, был вынужден "выброситься" на отмель, где дежурно "исправлялся", затем ушел на ремонт в Благовещенск [Ам.газ.(Бл.),1900,№17(23 апреля),№22(28 мая),№25(18 июня); Вост.обоз.(Ирк),1900,№153(12 июля); Ам.край(Бл.),1900,№60(28 мая),№66(11 июня)]. С началом военных действий на Амуре во время "боксерского" восстания в Китае "Атаман"/1/, после объявления 12 июня общей мобилизации в Приамурском крае, был вместе с другими пароходами привлечен для войсковых перевозок [Там же, №67(14 июня),№91(18 августа)] Управлением военных сообщений Приамурского военного округа [РГВИА-400-24-3882,л.102-об.; ВУА-1- 9103,лл.68,388+; ВУА-1-9115,лл.56,88,135,200]. В одном из рейсов из Сретенска вниз по Шилке пароход, выйдя 25 августа, принял 700 (!) "нижних чинов", хотя совершенно непонятно, где они на нем могли разместиться; характерно, что в отчете об этом рейсе он назван "с индексом" - "Атаман 1-й" [Матер.для опис.в/д в Китае,,отд.III, кн.3,с.95,122]; осенью он уже отвозил "запасных" (демобилизованных), с которыми пришел в Сретенск 28 сентября, затем ко 2 октября дошел до с. Шилкинского, где "обмерз", доставив этим рейсом "всего-навсего" 360 человек [Матер.для опис.в/д в Китае,,отд.III,кн.4,с.113,132,136, 184,190].
В 1901 году, возвращаясь с р. Шилки, пароход "разбился" у ст. Покровки, но к маю дошел до Благовещенска [Ам.газ.(Бл.),1901,№24 (10 июня),№26(24 июня)], после ремонта плавал в основном по Зее, 24 июня вновь имел повреждения на перекате, вновь ремонтировался [Там же, №27(1 июля),№33(12 августа),№34(19 августа)], затем совершил рейсы в Сретенск и в Харбин; из последнего пришел на зиму в Благовещенск 30 сентября [Ам.край(Бл.),1901,№81(15 июля),№88 (1 августа),№115(5 октября)].
Там в апреле 1902 г. "Атаман"/1/ был поврежден ледоходом; после исправлений, 1 мая ушел с грузами в Сретенск, из которого вернулся 15 мая, затем плавал по Зее, по Сунгари, где застрял в июле в холерном карантине под Лахасусу, на зимовку пришел 22 сентября [Ам.газ.(Бл.), 1902,№47(26 апреля),№49(1 мая),№58(26 мая),№63(9 июня),№74(5 июля),№105(22 сентября)]; в 1902 году прошел военную перепись [РГВИА-400-24-3527,л.55]; в 1903 г. плавал без происшествий, в "Памятной книжке Амурской области" на 1903 год учтен как принадлежащий Т/Д Алексеевых (ПК-АОб,1903,с.133].
Навигацию 1904 года, уже во время Русско-японской войны, он начал коммерческими грузовыми рейсами в Харбин и пожертвованиями для раненых [Ам.газ.(Бл.),1904,№41(14 апреля),№87(4 августа)], но Военному ведомству этого было явно недостаточно и п/х "Атаман"/1/ вместе с баржей "Атаманша"6 были мобилизованы Управлением военных сообщений Приамурского военного округа для нужд Инженерного ведомства [РГВИА, ВУА-1-29501,л.28]; в 1905 году п/х "Атаман"/1/ привлекался Военным ведомством вновь, но без мобилизации, на началах фрахта и с посуточной оплатой его и баржи [РГВИА, ВУА-1-29688,л.7]; навигацию он начал 22 мая, плавал в основном на рейсах Хабаровск - Харбин - Благовещенск [Ам.край.(Бл.),1905,№57(22 мая),№68(17 июля); Ам.газ.(Бл.),1905, №64(16 июня),№70(29 июня)]; капитаном был Панченко [Пр.вед.,1905, №815(13 июля)].
В 1906 году п/х "Атаман"/1/ плавал в основном с баржей "Атаманша" по р.Сунгари [Родевич В.С.,1908,с.20]; навигацию 1907 года, уже с новым корпусом, начал из Благовещенска 25 апреля [Ам.край.(Бл.),1907,№89 (26 апреля)], зазимовал в Харбине, откуда пришел в Благовещенск к 6 маю следующего 1908 года; плавал с баржами "Бурея" и "Кумара" [Торг. -пр.л.об.(Бл.),1908,№25(6 мая),№50(8 июня),№147(8 октября)], 7 октября на зимовку вновь ушел в Харбин [Эхо(Бл.),1908,№24(4 октября); Ам.край.(Бл.),1908,№135(22 июня),№217(4 октября)]. В навигацию 1909 года вышел из Харбина очень рано, 18 апреля; переждав в устье Сунгари амурский ледоход, пришел в Благовещенск 3 мая, а 5 мая ушел с другими грузами в Николаевск(-на-Амуре), плавал с баржей "Тырма"; в начале октября ушел к ст. Черняевой - на 388 в. выше Благовещенска [Ам.край.(Бл.),1909,№86(24 апреля),№170(8 августа),№173(12 августа); Торг.-пр.л.об.(Бл.),1909,№399(1 сентября); Эхо(Бл.),1909, №183(30 апреля),№185(3 мая),№188(7 мая),№199(22 мая),№262(8 августа),№310(10 октября)], при этом он, со всеми другими судами Алексеевых, с мая 1909 г. входил в один из первых на Амуре пароходных синдикатов - "Товарищество Благовещенского пароходства" (ТБП), в котором и проплавал все лето [Приамурье(Х.),1909,№822(8 мая),№840 (3 июня)].
В 1910 году "Атаман"/1/ вновь вошел в ТБП (директор-распорядитель - И.В.Алексеев), навигацию начал 22 апреля, ходил с громадной баржей "Сулакиткан", впоследствии (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 4) переоборудованной в п/х "Василий Алексеев"7, сидел с ней на мели в сентября, снимался [Эхо(Бл.),1910,№439(1 апреля),№455(24 апреля),№466(11 мая),№482 (30 мая),№521(17 июля),Nz566(12 сентября),№567(14 сентября)], плавал также с баржами ТБП "Бурея" [Ам.листок(Бл.),1910,№636(11 июля),№677(1 сентября)] и "Тырма", 7 августа на один рейс был фрахтован Военным ведомством [Пр.жизнь(Х.),1910,№324(23 апреля),№391 (17 июля),№409(10 августа),№416(18 августа)], совершил несколько рейсов в Николаевск(-на-Амуре) [Вост.Пом.(Н/А),1910,№57(20 мая), №73(29 июля); [Ам.край,1910,№148(15 июля),№171(13 августа),№173 (15 августа)], а закончил навигацию трудным и опасным последним рейсом: вывез из Николаевска(-на-Амуре) сразу 600 человек, преимущественно сезонных приисковых рабочих с Амгуни, придя в Хабаровск 4 октября с обмерзшими "палубными" пассажирами [Приамурье (Х.),1910,№1208(16 сентября),№1223 (5 октября)], после чего он еще ушел (с грузами) на зиму в "теплый" Харбин.
В 1911 году пароход, выйдя из Харбина ранним рейсом к 27 апреля, пришел в Благовещенск 5 мая с баржами "Тырма" и "Царица", затем все лето ходил в дальние рейсы до Николаевска(-на-Амуре) [Ам.листок(Бл.), 1911,№863(27 апреля),№872(7 мая),№938(29 июля),№978(21 сентября); Эхо(Бл.),1911,№751(6 мая),№857(20 сентября)], числился принадлежавшим Т/Д "В.Алексеева Сыновья" (ТБП уже распалось); выйдя из Благовещенска 21 сентября, дошел до Хабаровска (по течению) к 24 сентября, после чего ушел в очередной "предзимний" рейс за рабочими-золотоискателями в Николаевск(-на-Амуре) [Вост.Пом.(Н/А),1911,№74(12 июля),№86(9 августа),№95(6 сентября); Приамурье(Х.),1911,№1392(11 мая),№1450 (23 июля),№1500(29 сентября)], затем опять отправился в Харбин.
После зимовки в Харбине пароход "Атаман"/1/ вышел из городского затона уже 6 апреля, 7.4.1912 "за льдом" подходил к Сан-Сину, потом дошел до Благовещенска и с новыми грузами ушел в Харбин; этим летом плавал в основном с баржей "Гриф" [Восток(Хрб),1912,№16(6 апреля), №106(26 июля),№126(21 августа),№147(18 сентября); Эхо(Бл.),1912, №1012(8 апреля),№1048(25 мая),№1153(6 октября)]; вместе с пароходом "Неронов" он производил успешные опыты отопления котлов каменным углем; за провоз безбилетных китайцев в 1911 году - "заработал" штраф [Там же, №1062(10 июня); Вост.Пом.(Н/А),1912,№70(24 июня); Приамурье(Х.), 1912,№1586(26 января),№1697(14 июля)]; а зазимовал неудачно, вместе с баржей "Гриф" обмерз к 10.10.1912 на открытом плесе у ст. Кузнецовой [Эхо(Бл.),1912,№1159(13 октября)].
В апреле 1913 г. при ледоходе на этой необорудованой стоянке на Шилке он был "затерт" льдом; после починки в Благовещенске плавал по Зее и по Сунгари до Харбина, в т.ч. с баржей "Жозеф" [Эхо(Бл.),1913, №1313(3 мая),№1337(3 июня),№1386(3 августа),№1400(28 августа); Восток(Хрб),1913,№107(15 июля)]; учтен в "Памятных книжках" Амурской области на 1913 год (по сведениям 1912 года) и на 1914 год (в 1913 г.), принадлежащим Т/Д "В.Алексеева Сыновья" [ПК-АОб-13,с.112; ПК-АОб-14, с.172], в справочнике И.С.Кларка на 1914 год [Кларк,1914,с.256] и во всех переписях амурских судов 1900-1916 гг. (см.выше, при его техничеких данных). 1914 год "Атаман"/1/ начал ранним приходом из Харбина в Благовещенск с первыми грузами, затем ушел в Хабаровск, и в этом "треугольнике" проплавал все лето [Эхо(Бл.),1914,№1582(17 апреля),№1635(21 июня),№1660(20 июля); Приамурье(Х.),1914,№2296(24 апреля); Ам.лист.(Бл.),1914,№1746(20 июля)] до сентября [Пр.жизнь (Х.),1914,№1585(19 сентября)].
В 1915 году п/х "Атаман"/1/ плавал на тех же рейсах [Ам.эхо(Бл.), 1915,№81(11 мая),№118(28 июня),№170(3 сент.)], а также поднимался вверх по Шилке до Кокуя [Благ.утро,1915,№135(21 июня),№150(10 июля), №213(30 сентября), был поврежден сильным штормом 30.8.1915 в Хабаровске [Пр.вед,1915,№2327(3 сентября); Пр.жизнь(Х.),1915,№1852(2 сентября)]; после исправлений продолжал свои рейсы, зазимовал на Сунгари в Крестовской протоке вместе с пароходами "Бородино"/1/, "Крупчатник" и "Неронов" [Благ.утро(Бл.),,1915,№260(14 ноября); Приамурье(Х.),1915, №2728(4 ноября)]. В 1916 году входил в синдикат "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ), содержался на рейсах Благовещенск - Харбин [Ам.эхо (Бл.),1916,№419(16 июля),№444(18 августа); Благ.утро(Бл.),,1916, №157(19 июля),№165(29 июля),№198(11 сентября),№204(20 сентября)]; зазимовал в затоне напротив Харбина [Пр.жизнь(Х.),1916,№2171(27 октября)].
В мае 1917 г. в одном из первых рейсов пароход получил пробоину и затонул на Сунгари, на глубине менее 2 метров (а его осадка с полным грузом была - см. выше - 1,7 м, так что главная палуба его не ушла под воду, и аврия ограничилась "подмочкой" груза); вскоре он был откачен, отремонтирован и в составе ТАФ продолжал рейсы между Благовещенском и Харбином [Ам.эхо(Бл.),1917,№657(24 мая),№706(20 июля)], чем и завершил свой дореволюционный период; сведений об участии п/х "Атаман"/1/ в забастовке служащих ТАФ в Хабаровске в октябре 1917 года не выявлено, среди пароходов-участников он не упомянут, да и вряд ли там был, скорее всего, уже зимовал в Харбине.
О его судьбе после 1917 года сведений выявлено значительно меньше; в 1918 году - не установлено. В мае 1919 года он находился в Харбине, принадлежал Алексеевым и был "арестован" китайской администрацией по требованию правления пароходства "У-тун" в ответ на реквизицию в Благовещенске ("белыми" властями) 12-ти российских пароходов, незаконно проданных китайцам [Эхо(Влдв),1919,№69(26 мая)], но после того как "белые" перестали препятствовать распродаже российских судов и отменили реквизицию этих пароходов, "Атаман"/1/ был отпущен. Став на зиму 1919/20 г. в "белом" Благовещенске, к весне - при смене власти - он очутился там же у "красных" в ДВР, и в апреле 1920 года постановление Отдела водного транспорта Дальневосточного СНХ был зачислен в АГРФ с новым названием - "Самуил Шадрин"/1/8 [Ам.пр.(Бл.),, 1920,№62(22 апреля)]; но это название за ним не закрепилось: летом того же года, состоя на регулярных рейсах Благовещенск - Харбин в группе "неприкасаемых" пароходов, зафрахтованных кооперативом "Центросоюз" для доставки в ДВР продовольствия, закупленного в Китае ("Воля"/2/, "Свобода"/1/, "Ерофей Хабаров"/1/ 9 и др.), он по-прежнему назывался "Атаман"/1/ [Русский голос(Хрб),1920,№73(30 сентября)].
Проплавав 1920-21 годы (о чем нет сведений), находясь в АГРФ с названием "Атаман"/1/ в июле 1922 года, он был отправлен в резерв с сокращенным экипажем в 5 человек [Ам.пр.(Бл.),,1922,№687(5 июля)] и зазимовал в Благовещенске, где вместе с ДВР (и ее пароходством) вошел в РСФСР 25.11.1922, затем в СССР - после его образования, 31.12.1922, и приказом по НКПС СССР №1683 от 4.5.1923 о групповом переименовании большинства пароходов АГРП - был снова переменован, получив несколько странное для того времени, на наш вгляд, название - "Обыватель" [Вестн.пут.сообщ.(М.),1923,№152], которое за ним также не закрепилось - в последующих документах 1923-24 гг. пароход постоянно именовался как "Атаман"/1/ [РГИАЭ-1884-2-14,л.300-об.] На зиму 1923/24 года с повреждениями корпуса и определенный как "ветхий", п/х "Атаман"/1/ был поставлен в Красный затон Хабаровска [Путь(Х.),1923,№268(25 ноября)], где погиб в январе 1924 года по халатности тех, кому надлежало за ним следить: в корпус парохода натекло много воды, которую вовремя не откачали, и в 35-градусный мороз его разорвало льдом изнутри; в последнем упоминании он назван так, как и в приказе ДВР 1920 года - "[Самуил] Шадрин" [Путь/ТОЗ(Х.),1924,№28(1 февраля)].
Различить эти два "Атамана" (например, при идентификации фотографий, если видна бортовая надпись) очень легко:
"Атаман"/1/ (частный) был двухпалубный и заднеколесный (по терминологии конца XIX века - "одноколесный"), а
"Атаман"/2/ (казачий) - однопалубный и с боковыми колесами ("двухколесный").
Название "Зенит" также не было на Амуре единичным; кроме "нашего" парохода "Зенит"/1/, носившего его с 1935 г., одновременно с ним плавало четыре служебных моторных катера, принадлежавших различным (преимущественно "закрытым") ведомствам, учтенных в переписи 1941 года с изменениями к 1948 гг. [Регистр,1941/48], а также буксирный пароход Амурской Краснознаменной флотилии НКВМФ, переоборудованный в 1942-43 гг. в ПЗБ - плавучую зенитную батарею [Бережной,1988,с.438]:
- "Зенит"/2/- пассажирский м/к, винтовой, деревянный, построен в 1935 г. в Хабаровске, мощностью 73 л.с., главные размерения 9,0 х 2,2 х 0,6 м (НКПС/МПС);
- "Зенит"/3/ - буксирно-пассажирский м/к, винтовой, деревянный, построен в 1936 г. в Хабаровске, мощностью 50 л.с., гл.размерения 11,2 х 2,4 х 0,7 м (П/я ...);
- "Зенит"/4/ - буксирный м/к, винтовой, деревянный, построен в 1939 году в Костроме, мощностью 65 л.с., гл.разм. 15,5 х 2,8 х 0,9 м (Аэродром в Комсомольске-на-Амуре);
- "Зенит"/5/ - буксирный м/к, винтовой, деревянный, построен в 1941 году в Москве, мощностью 52 л.с., гл.разм. 14,0 х 2,6 х 0,8 м (НКВД); списан в 1943 году;
- "П-9", с 15.4.1942 - "Зенит"/6/, с 29.3.1943 - "ПЗБ №1234": первоначально - буксирный п/х, двухколесный, стальной, однопалубный, однотрубный; построен в 1934-35 гг. в Киеве на заводе "Ленинская кузница" для Хабаровского военного порта АКФ; в 1942 г. вооружен, переименован, переклассифицирован в корабль противовоздушной обороны и включен в боевой состав АКФ, в 1943 г. переформирован в самоходную плавучую зенитную батарею с литерно-номерным названием. В августе 1945 г. участвовал в Маньчжурской наступательной операции. Водоизм.(полн.)- 480 т; мощность п/м - 400 и.л.с., гл.размерения - 61,0 х 16,5/7,6 х 1,2/? м; сред.скор.- 18 км/час; воор.: 4 - 45-мм и 3 - 37-мм орудий, 5 пулеметов; экипаж - 71 чел. ПАРОХОДЫ ДРУГИХ КАЗАЧЬИХ ФЛОТИЛИЙ
К концу XIX века некоторые из казачьих войск Военного ведомства также организовали самоходные флотилии из специальных буксирно- пасажирских пароходов и барж (последние - не рассматриваются), причем казачья флотилия на Нижнем Дону, основанная еще в XVII веке, отбившая у турок крепость Азов в 1638 и вторично в 1696 году, затем оформленная в виде флотилий Азовского и Черноморского казачих войск, а с 1889 года - как казачья флотилия Войска Донского [Краснов Н.И. (1895), с предисл.В.Новикова, ред.-сост.Б.Алмазов (1994). Казачий флот.- СПб.,1995], имевшая до этого только парусные и гребные суда, завела с 1895 года служебные пароходы: одновременно с флотилией Уссурийского казачьего войска и на два года раньше сформирования Амурско-Уссурийской казачьей флотилии. Но и до этого Войско Донское использовало для своих надобностей частные пароходы, принадлежавшие преимущественно местным казакам и имевшие харктерные названия "Атаман Потапов"(1865), "Атаман Шестаков"(1867), "Есаул"(1863) и другие. С 1895-96 гг. во Флотилии Донского казачьего войска плавали два парохода, построенные уже специально для него по заказу ВВ и полностью принадлежавшие ему,- "Казак" и "Казачка".
Уральское казачье войско паралельно с Амурско-Уссурийским и Донским завело свою флотилию в низовьях реки Урал, состоявшую также из двух пароходов - "Уралец" и "Уралка", причем последнее название было сменяющимся, его носили последовательно два разных парохода.
Приводим регистровыые данные пароходов, принадлежавших Донскому и Уральскому казачьим войскам в начале XX века [Речной флот Европ. России в... 1906-08, 1907-09, 1912 гг./Статистическиий сборник МПС. - Вып.96.- СПб.,1910; вып.117.- СПб.,1914; вып.143,ч.1.- Пг.,1917.; Список речных судов на 1.3.1927..,Рыбинск,1927; МТФ-26/1927]:
- пароходы Флотилии Донского казачьего войска (ФлДКВ):
"Казак", букс.-пасс.п/х,винт,ст. Постр.в 1895 г.(+пар.м.,+кот.) в Ростове-на-Дону на з-де Пастухова. Вероятно, он выбыл во время Гражданской войны, т.к. не значится в перечнях судов ВМФ и торгового флота 1926-27 гг. Гр./п.- 1,6 т; 18,4 х 3,2 х 1,7/1,3 м; 1 пм/к=18/62 л.с. Эк.- 6 ч.
"Казачка", букс.-пасс.п/х,винт,ст. Постр.в 1895 г.(+пар.м.,+кот.) в Ростове-на-Дону на з-де Пастухова. Мобилиз. 18.8.1920 в "красную" Доно-Азовскую флотилию, где 24.8.1920 назван "Моряк Матюшенко", демобилизован 16.12.1920 и сдан тресту "Главрыба" [Бережной,1981, с.498]; далее не установлено. 40 т, 22,5 х 7,0/3,8 х ./0,8 м; 1 пм/к = 18/64 л.с. Эк.- 6 чел.
- пароходы Флотилии Уральского казачьего войска (ФлУрКВ):
"Уралец",букс.-пасс.п/х,2-винт,ст. Постр.в 1884 г. (и п/м) по заказу УрКВ в г.Або (ныне - Турку, Финляндия) на з-де В.Крейтона; новый котел - 1907,Астрахань,з-д Муравьева. Национализирован после Гражданской войны, упомянут в период НЭПа на Нижней Волге, ... 27,1 х 4,6 х 2,4/1,8 м; 2пм/к=43/175 л.с. (В 1926 - уп.в 326 и.л.с.)
"Уралка"/1/, букс.-гр.п-х,в,жел. Постр.в 1890 г.(+пар.м.,+кот.) в Самаре на з-де Журавлева. Продан в 1912 г. от УрКВ К.П.Хлебникову (Астрахань) и получил у него название "Нечаянный", ... Гр/п. - 1,6 т; 17,2 х 2,6 х 2,8/0,8 м; 1 пм/к = 10/40 (?) л.с.
"Уралка"/2/, букс.-пасс.п-х,в,жел. Постр.в 1899 г.(+п/м.,+кот.) в Астрахани на з-де Муравьева. Первонач.назывался "Братья Тимофеевы", приобретен для УрКВ в 1913 г. и переименован; после 1917 г.- не уст. 25,8 х 6,7/3,8 х 1,7/0,6 м; 1 пм/к = 25/100 л.с. Эк.- 12 чел.
Кубанское казачье войско также пыталось (на кредиты Главного управления казачьих войск ВВ) завести свою флотилию, еще в 1857 г. заказав в Англии пароход с баржей; собран он был в Темрюке в 1858-60 гг., имел мощность в 70 н.с., но плавал недолго, имел частые аварии и был продан с публичных торгов в 1865 году; в начале XX века то же войско имело паровой катер г/п.= 3 т, со скоростью 8 узлов, с гл. размерениями 15,8 х 3,6 х ./1,2 м. [Черников,2004,с.250-252]. По косвенным данным, бывший пароход Флотилии Кубанского казачьего войска (ФлККВ) после продажи его мог к переписи 1869 года иметь название "Бычек" (1858, 60 н.с., на ходу в 1860...1869 гг.) и принадлежать Ростовскому комитету "Донских гирл" [Подробный перечень пароходам, плававшим по внутрен.водам Европ.России в 1852-1869 гг.//Статистический временник Российской империи, серия 2, вып.2.- СПб.,1876].
Примечание. Источники, относящиеся только к ФлДКВ, ФлУрКВ и ФлККВ приведены здесь с полным названием и не включены в общий перечень использованных материалов по бассейну Амура.
1 Напомним, что индексы к названиям одноименных пароходов типа "Лебедь"/2/, "Лебедь"/3/ - даны только автором непосредственно в настоящей работе, в порядке упоминания в бассейне данного названия; сами пароходы на Амуре, к сожалению, таких индексов почти не носили, иначе подобных вопросов было бы намного меньше...
2 История частного парохода "Атаман"/1/, спущенного на год раньше - в 1896 году - рассмотрена ниже.
3 В некоторых "официальных" справочниках [Бережной,1981,с.254] ошибочно утверждается, будто бы это был один пароход, что неверно: это были ДВА однотипных, но разных парохода, каждый со своей богатой историей (фундаментально, по главным переписям, без десятков других источников: [00/02,с.26,28; 06/09,с.30; 08/11,с.230; Мор.мин.,отчет 1910/11,с.145; ...11/13,с.288; ...14/15.с.22; РГВИА-2000-2-243,л.90], где оба парохода упомянуты всегда "парой", но каждый - отдельно).
Пароход "Хилок", участник деблокады Харбина в 1900 г.(см.ПРИЛОЖЕНИЕ 6), был в 1920 году уведен японскими интервентами на Сахалин, возвращен в СССР в 1925 г., состоял в АВФ (ДВВФ) по 1927 г., затем разобран [Багров,1970,с.59; 1982,с.57]; а герой обороны Благовещенска в 1900 году пароход "Селенга" (см.ПРИЛОЖЕНИЕ 7) был также уведен японцами в 1920 г., но на реку Сунгари [Русс.голос(Хрб),1920,№87(19 октября)], затем продан китайским судовладельцам, в 1923 году в Харбине обращен в баржу, а паровая машина и котел с него в 1927 году поставлены на новый китайский пароход, который строил русский заводчик-эммигрант Долгов [Экон.бюлл.(Прил.к"ВМ"),1927,№6,с.17]; название баржи и дальнейшая ее судьба не установлены, но не исключено, что она (по пароходу - 1896, Англия, Лондон, з-д "Forrest and Son", 44,2 х 8,3 х 0,6-0,9 м) в 1945 году была также возвращена в СССР.
4 Термин "пятилетка" придумали не большевики, он возник до 1917 года, и именно в значении "пятилетняя программа", "пятилетний план"; например, в ЦГАКФФД в подмосковном Красногорске хранятся фотоальбомы с тиснеными заглавиями: "ПятилЪтка Русско-Балтийскаго судостроительнаго завода. Ревель, 1913 - 1917."
5 В книге "Амурцы на защите рубежей отечества" судно "Зенит" упоминается в двух качествах, то как ПЗБ (плавучая зенитная батарея), то как база тральщиков, приспособленная как штабное судно непосредственно для командующего АКФ Н.В.Антонова. Но, очевидно, это и были два различных судна, причем ПЗБ, бывший "Зенит" (в нашей разработке, в порядке появления названия на Амуре - "Зенит"/6/, его данные см. в конце настоящего ПРИЛОЖЕНИЯ) вряд ли был использован в качестве штабного корабля: во-первых, с 29.3.1943 и во время Маньчжурской наступательной операции 1945 года он назывался "ПЗБ №1234", а не "Зенит", во-вторых, после переоборудования в ПЗБ экипаж его возрос (за счет артиллеристов-зенитчиков) до 71 чел., что не оставляло места для размещения штаба, в-третьих, этот пароход, построенный первоначально как буксир для Хабаровского военного порта АКФ, имел большую габаритную ширину (16,5 м по колесным кожухам), что резко ограничивало его маневренность в "узкостях", которыми изобиловали протоки Амура и Сунгари; да и большая осадка "Зенита"/6/, увеличившаяся после установки 7-ми зенитных орудий (с боезапасом и возросшим экипажем), снижала его проходимость.
В то же время "наш", рассматриваемый "Зенит"/1/ (первоначально - "Атаман"/2/), мобилизованный в ту же АКФ в 1944 г., лучше подходит для описания штабного судна, приведенного в указанной книге: в 1945 году именно он назывался "Зенит", имел большой "командирский" носовой салон, светлые каюты для пассажиров выше главной палубы, и вообще по типу был более легко-пассажирским судном (первоначально - "яхтой" для начальствующих лиц), чем буксиром, и имел в полтора раза меньшие габаритную ширину (10,0 м) и осадку. Так что вероятнее, что в качестве своей базы Н.В.Антонов использовал именно "Зенит"/1/ ВАРП - бывший "Атаман"/2/ Амурско-Уссурийской казачьей флотилии.
6 На Амуре было принято давать баржам названия женского рода и связывать их с названием постоянно буксирующего их парохода: так, при п/х "Купец" состояла баржа "Купчиха", при п/к "Лебедь" (см. выше) - баржа "Лебедка", при п/х "Вершинник" - "Вершина", при п/х "Князь Суворов" - "Суворова" и т.д.
7 А.С.Павлов утверждает, что в пароход с указанным названием была переоборудована баржа "Джон" [Павлов,1992,с.61]; но по публикациям своего времени она называлась "Сулакиткан"; возможно, в разное время баржа носила и то, и другое названия.
8 Назван в честь казака-коммуниста С.Ф.Шадрина, в 1918 г.- зам. председателяАмурского облисполкома, осенью 1918 г. арестованного японцами и казненного белоказаками 7.11.1918 в Благовещенске [Кр. Голгофа,с.5,128; Малышев,с.148; Кр.штурв.(Бл.),1934,№23(7 ноября)]; с 1923 г. на Амуре плавал "Самуил Шадрин"/2/ - бывший "Митрополит Иннокентий"
9 "Воля"/2/,1896: до 1919 года назывался "Благовещенск"/1/, принадлежал Буяновым (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 17); угнан на Сунгари в 1918 году судовладельцами и оставался там в частном русском пароходстве [Русский голос (Хрб),1920,№51(1 сентября)№53(3 сентября); РГИАЭ-1884-2-7,л.55; там же,-1884-2-14,лл.121-об.,130,295; -1884-2-833,л.298]; сгорел и затонул у Харбина 2/3.9.1920; поднят по частям, не восстанавливался; паровой котел с него в 1932 г. поставлен на новый китайский пароход "Дзи-сян" [Вперед(Хрб.),1920,№155(4 сентября); Нов.жизни(Хрб.),1920, №187(4 сентября),№202(24 сентября),№210(5 октября); Русский голос (Хрб.),1920,№73(30 сентября); Свет(Хрб),1920,№415(17 сентября); Эк.бюлл.(Хрб.),1932,№14-15,с.5].
"Свобода"/1/, 1906: принадлежал С.П.Попову; в 1920 мобилизован во флотилию НРА ДВР, далее вновь частный; национализирован 9.9.1924 и вошел в состав АГРП, затем передан в УВП АмБ; выведен из эксплуатации в 1943 г., разобран в 1944 г.;
"Ерофей Хабаров"/1/, 1879: первоначально назывался "Хабаров", "Хабаровка", "Хабаровск"/1/, название с 1899 г. - на "Ерофей"; принадлежал ТАПу, был мобилизован ВВ в 1900-02 и 1904-05 гг.; с 1909 г. входил в Товарищество Сибирского пароходства, в 1918 г. был у Красной гвардии, затем захвачен китайцам и назывался "Циейн" (по др. данным - "У-цейн"), к 1920 году отошел к ДВР, к 4.8.1921 в АГРП получил название "Михаил Виноградов", плавал по 1924 год, затем был отправлен в отстой, где затонул 16.7.1925; поднят и переоборудован в одноименный дебаркадер в 1929-30 гг.; в 1940 - 50-е годы принадлежал Водздравотделу (плавучая поликлиника); разобран в 1972 году, не "дотянув" 7 лет до 100-летия (см.ПРИЛОЖЕНИЕ 3). Не смешивать его, как иные авторы [Павлов,1992,с.60; и др.] с пароходом "Ерофей Хабаров"/2/ (до 25.4.1920 - "Иван Вышнеградский", с 4.5.1923 -"Буденный"; состоял в АГРП, затем был переоборудован в дебаркадер, поступил в разборку 17.3.1961); хотя не исключено, что "неприкасаемым" пароходом "Центросоюза" был все-таки второй из них.
далее
|