Яковенко Л.А.

Загадка от Н.М.Пржевальского, или ВСЕ ПЕРВЫЕ ПАРОХОДЫ НА АМУРЕ
(Опыт фундаментального исследования с неcтандартным изложением)

Содержание
Аннотация
Сокращения и аббревиатуры
Фрагменты из Введения
Глава IX. Загадка парохода "Казак Уссурийский"
Фрагменты глав VII и VIII, относящиеся к главе IX
Приложение 13. Пароходы, повторно носившие названия "Сунгача" и "Шилка"
Приложение 14. Пароходы Амурско-Уссурийской казачьей флотилии специальной постройки
Источники и литература
Макет содержания ко всей разработке

ФРАГМЕНТЫ ИЗ "ВВЕДЕНИЯ"

     Из современных видов транспорта ВОДНЫЙ (морской и речной) - один из наиболее древних и, до настоящего времени, наимение затратный.
     В истории формирования Русского государства в целом, и огромного региона Дальнего Востока в особенности, - невозможно переоценить исключительное значение водных путей сообщений, развитие которых напрямую связано с формированием единого централизованного Российского государства и развитием его экономики. В свое время заселение речных систем, пространств, примыкающих к рекам и озерам, перемещение по ним как по главным средствам коммуникации, послужило основой самого расселения славянских племен, образовавших древнерусскую народность.
     ...
     В освоении Россией Дальнего Востока, начавшегося в XVII веке экспедициями Василия Пояркова, Ерофея Хабарова, Алексея Толбузина и других землепроходцев, важнейшее значение имела река Амур, главная и до 1916-1917 гг. (когда завершилось строительство Транссибирской железной дороги вдоль Амура и был введен крупнейший мост "Имени Цесаревича Алексея Николаевича" у Хабаровска) почти единственная транспортная коммуникация, связывающая между собой все города, казачьи и крестьянские поселения Приамурского края, присоединенного к Российской империи по Айгунскому (16.5.1858), Тяньцзинскому (13.6.1858), Пекинским (15.4. и 4.11.1860) и последующему Петербургскому (12.2.1881) договорам с Китайской империей, благодаря усилиям, в первую очередь, генерал-губернатора Восточной Сибири в 1847-61 гг. Н.Н.Муравьева (получившего 26.8.1858 за свои успешные действия по прикрепленению края почетный титул "Граф Муравьев-Амурский"), а также адмиралов Г.И.Невельского и П.В.Казакевича, дипломатов Е.В.Путятина, графа П.Н. Игнатьева и других деятелей того времени.
     ...
     Река Амур (от местного названия Э-мур), одна из крупнейших рек нашей Родины и единственная в Сибири и на Дальнем Востоке, несущая свои воды не с юга на север, а с запада на восток, насчитывает от Усть-Стрелки, места своего формального отсчета, где сливаюся реки Шилка и Аргунь, 2824 км, а от истока Аргуни в районе китайского Хайлара - 4440 км; считается стабильно судоходной от устья (в 96 км ниже г. Николаевска-на-Амуре) и до г. Сретенска на р.Шилке на расстоянии до 3052 км (хотя в отдельные годы мелкосидящие пароходы - см.главу II - поднимались и выше, по притоку Шилки - р.Нерче непосредственно до г.Нерчинска, а один паровой катер в 1863 году - см. главу VII - дошел даже до Читы). Собственно река Амур подразделяется некоторыми авторами на три участка, каждый из которых имеет свои природно-географические особенности, сроки замерзания/вскрытия и т.п.: верхний плес, от Усть-Стрелки и до г.Благовещенска - 898 км, средний, от него до г.Хабаровска, 987 км (причем оба участка - пограничные с Китаем) и нижний, до Николаевска-на-Амуре, его бара (переката) и впадения в Татарский пролив - 933 км. Важнейшие притоки Амура с левого (русского) берега - р.Зея (с притоками Селемджа, Брянта, Гилюй, Томь, Уркан и др., давшими названия многим амурским пароходам), Бурея, Урми, Амгунь и множество более мелких, таких как Бира и Биджан; с правого берега - р.Селенга (КНР, а в конце XIX - начале XX века - в совместном судоходном использовании Китая и России, причем тогда преимущественно русскими пароходами) и р.Уссури с притоком Сунгача (пограничные с Китаем), с притоками Бикин, Хор и др. Более правильным представляется деление Амура на Верхний, от Усть-Стрелки, мимо Благовещенска и до впадения полноводной р.Сунгари, почти напротив станицы Михайло-Семеновской (ныне - Ленинское), 1655 км, и на Нижний Амур, от нее и до Татарского пролива, 1169 км, что, собственно и являлось местом разграничения "зон ответственности" пароходств ВАРП и НАРП, установленных 21.12.1936.
     Общая площадь бассейна Амура - 1855 тыс.км2 (больше, чем площадь крупнейших континентальных государств Европы - Франции, Испании, Германии и Италии, вместе взятых, 1714 тыс.км2), при этом примерно 2/3 площади амурского бассейна приходится на территорию России. ...
     Быстрое обживание русскими доселе малолюдного края, населенного не столько китайцами, сколько гольдами, тунгусами и другими местными народностями, начавшееся с 1854-55 гг. со знаменитых "сплавов" казаков и переселенцев вниз по Амуру (см.главу I), постоянная связь его с Европейской Россией осуществлялись с двух направлений: с запада по сухопутью, через Забайкалье, Читу и Сретенск, куда вели гужевые тракты, а Транссибирская железная дорога была проведена в 1899 г. (и далее вниз по Амуру пароходами и баржами), и с востока, через порты Николаевска (основанного в 1858 году, уже с конца XIX в. неформально называемом Николаевском-на-Амуре, а официально - с 1926 г.) и Владивостока, учрежденного в 1860 г. как центр освоения Восточного (по названию того времени) океана, ставшего с 1872 года главным военным и торговым русским портом на нем, а также первоначально и Охотска, связанного трактом с Якутском и через него с Иркутском, - первой базой Российского флота на Тихом океане.
     В эти порты с середины XIX века прибывали морским путем и во все возрастающих количествах всевозможные товары, продукты, инструменты и стройматериалы, а также переселенцы и войска, необходимые для закрепления края, сначала на "казенных" пароходах-транспортах Балтийского флота и Камчатской флотилии, а после 1878 года - на пароходах новоучреженного полугосударственного Добровольного флота, на частных пароходах РОПиТ, РВАзОП и других акционерных обществ; кроме того, определенная часть товаров привозилась в те же порты, особенно в начальный период беспошлинного ввоза, из сопредельных государств, главным образом из САСШ и Китая, меньше - из Японии, а также из Германии, Англии и других европейских стран. Все эти товары далее развозились в период полугодовой летней навигации вверх по Амуру (уже против течения) и вниз по р.Уссури на пароходах и баржах, а зимой, в условиях непроходимой тайги, вплотную подступавшей к береговой линии, опять-таки по Амуру и его притокам, теперь по зимним санным дорогам, проложенным по льду толщиной до 1,5 м (который, как выяснилось позднее, мог выдерживать и железнодорожные вагоны, перекатываемые на конной тяге по временным рельсам и удлиненным шпалам).
     Большое значение для развития Приамурского края имела также и постройка на территории Маньчжурии русской т.н. Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), начатой в 1897 г., завершенной в 1903 г. и сомкнувшейся с изолированной ранее Уссурийской железной дорогой, проведенной первоначально из Владивостока до станции и пристани Иман, а затем в 1899 г. доведенной до Хабаровска, соединившей Транссибирскую магистраль через Китай с Владивостоком, и связанные с этим крупным строительством значительные водные перевозки по Уссури, Амуру и Сунгари материалов для него (рельсов, шпал, мостовых конструкций, затем паровозов и вагонов); при этом особое значение приобрел город Харбин, основанный русскими в 1898 г. на пересечении проектируемой железной дороги и р.Сунгари, откуда уже давно китайские товары развозились в обратном направлении русскими пароходами вниз по ее течению на Амур, начиная с единичных рейсов в 1864 г. (см. главу VIII), ставших регулярными с 1896 г. При этом само строительство КВЖД велось в 1897-1900, 1902-1903 гг. с трех направлений: с запада из Забайкалья, от действовавшей уже ж/д станции Маньчжурия, с востока, от ж/д станции Пограничная под Владивостоком, и "из центра" трассы и далее в обоих направлениях навстречу двум концевым участкам от города Харбина, в который все грузы и стройматериалы поступали исключительно водным путем, на пароходах и баржах крупной, специально организованной флотилии КВЖД а также на десятках частных пароходов, зафрахтованных управлением строительства дороги, по маршруту: порт отправления, Тихий океан, порт Владивосток, далее по Уссурийской ж/д до пристани Иман (ныне - Дальнереченск), затем уже только по речной системе - по р. Сунгаче и Уссури до Амура, по нему до ст.Михайло-Семеновской и далее по р.Сунгари до Харбина. ...
     Пароходство на Амуре возникло в 1854 году и первоначально все амурские пароходы были военно-транспортными и "казенными", принадлежащими Военному ("сухопутному"), Морскому, Телеграфному (МВД) и другим ведомствам, хотя все они, наряду с пароходами Российско-Американской компании, заходившими на Нижний Амур, активно участвовали в хозяйственном освоении края и стимулировали развитие его экономики. Первый коммерческий пароход появился в бассейне в 1859 году (см.главу II), а в 1860 году он совершил дальний рейс от Николаевска[-на-Амуре] до верховьев, дойдя по р.Шилке до с.Сретенского и еще выше - до г. Нерчинска. За ним последовали пароходы "Амурской компании" и частных лиц (вначале - иностранцев, но принявших русское подданство, причем все пароходы плавали под российским коммерческим флагом); в 1871 г. было учреждено, а в 1872 г. открыло свои действия "Товарищество Амурского пароходства" (ТАП), дотируемое государством, с обязательствами перевозить казенную и частную почту, войска и администрацию края с соответствующими грузами (за плату, но по пониженным тарифам); с 1894 года начало действовать еще более крупное субсидируемое правительством судоходное "Амурское общество пароходства и торговли" (АОПиТ) с правлением в Санкт-Петербурге. Параллельно бурно развивался и частный несубсидируемый флот местных купцов и промышленников, учреждались коммерческие пароходные компании и общества (особенно после открытия с середины 1860-х годов золотоносных приисков, когда образовались такие предприятия, как Верхне-Амурская, Зейско-Селемджинская и позднее Амгунская золотопромышленные компании, товарищества Ельцова и Левашова, Альфонса и Лидии Шанявских и многие другие, весной развозившие на своих пароходах приисковых рабочих и забиравших их поздней осенью), стремительно рос сугубо частный флот коренных амурских судовладельцев; возникли целые династии "пароходчиков", в начале XX века ставших, в противовес успешному АОПиТу и разваливающемуся после окончания субсидий ТАПу, объединятся в синдикаты и тресты с названиями "Быстроход", "Быстролет", "Амурско-Шилкинский экспресс", "Сунгарийский экспресс" и др., что в 1916 году завершилось организацией в общеамурском масштабе наиболее крупного объединения - "Товарищество - Амурский флот" (ТАФ), диктовавшего свои монопольно-высокие тарифы, для чего часть вошедших в ТАФ амурских коммерческих пароходов была даже поставлена на прикол, с выдачей судовладельцам от правления его соответствующих компенсаций.
     Судоходный сбор для судовладельцев на Амуре (для создания системы речной "обстановки", то есть бакенов, вех, береговых створных знаков, а также для начала расчистки фарватеров) был установлен в 1886 году; с 1894 года начала действовать судоходная инспекция Министерства путей сообщений (первоначально - при флотилии МПС на строительстве Забайкальской железной дороги), преобразованная в 1898 году в отдельное Управление водных путей Амурского бассейна (УВП АмБ) при МПС, которое быстро завело крупную флотилию инспекторских, обстановочных, пожарных и других служебных пароходов и катеров, а также 5 землечерпательниц с буксирами, землеотвозными шаландами, баржами и брандвахтами при них. УВП АмБ с 1898 по 1910 гг. последовательно возглавляли Л.М.Валуев, ген./м. А.А.Березовский, кн. М.М.Долгоруков, с 1911 г.- инж. П.П. Чубинский, в 1918 г.- Н.Г.Березин, в 1919 г.- Н.П.Крынин, немало сделавшие для развития судоходства на Амуре и улучшения его условий, через углубление и обозначение фарватеров, развитие и поддержание водной и береговой обстановки, учета судов и т.п.
     Собственное судостроение на Амуре развивалось медленно, особенно в XIX веке. Металлические корпуса амурских судов (железные, затем стальные) вплоть до начала XX века были привозными (из Германии, Англии, САСШ, Голландии; позднее, в массовом порядке, из Бельгии; в меньших количествах - с судостроительных заводов европейской части России и из Тюмени); собирались они, в основном, в Николаевске[-на- Амуре] и в поселке Иман (иностранные), изредка - в Софийске, Маго, Мариинске и Хабаровске, отдельно - в районе Сретенска, Нерчинска и Кокуя (российские, доставляемые через Сибирь); после ввода КВЖД некоторые русские пароходы стали собираться также в Харбине и затем сплавляться вниз по Сунгари; все механизмы к пароходам (паровые машины, котлы, гребные колеса и др. оборудование, включая электрическое) - до конца XIX в. были привозными, большей частью - заграничными. Деревянные корпуса пароходов и барж, составлявших соответственно около 2/3 и 4/5 от всего частного амурского флота, строились на месте, главным образом в Сретенске, Благовещенске, Хабаровске, селах Астрахановка, Суражевка и др. С начала XX века, кроме деревянного, стало развиваться и местное металлическое корпусное судостроение, а также и производство механизмов, прежде всего паровых котлов, затем и паровых машин: возникли заводы С.Шадрина и И.Чепурина с А.Афанасьевым в Благовещенске (и там же - ремонтные мастерские УВП АмБ в "Министерском затоне", кроме ремонта также и стороившие небольшие суда), Р.Чельгрена под Хабаровском, Д. Кузнеца в п.Кокуй на Шилке, а также филиалы судостроительных заводов из европейской части России - Тюменского, Воткинского, затем Сормовского, которые не только собирали пароходы из заготовок-секций производства своих заводов, но вели и первичное строительство судов из листовой стали и проката, доставляемых по Транссибирской ж/д; большое значение для развития местной промышленности имела сборка 10 канонерских лодок и 8 четырехбашенных "мониторов" АКФ, осуществленная в 1907 и 1909-10 гг. отделениями Сормовского и петербургского Балтийского заводов в Кокуе, с достройкой и вооружением их в Хабаровске. Надстройки всех пароходов были деревянными, возводимыми на месте, но часто - для роскошных пассажирских пароходов - с применением в интерьерах импортных дорогих пород древесины, "заморских" отделочных тканей и кожи, латунных и редких тогда хромированных деталей и т.п.
     В части корабельной архитектуры на Амуре в XIX веке преобладали пароходы однопалубные, как буксирные (все), так и пассажирские (большинство), хотя среди них были и единичные двухпалубные, начиная с первого коммерческого парохода (см. главу II) и таких, по местным масштабам того времени, гигантов, как "неудачники" ТАПа 1880-х годов тихоходные "Ермак" и "Вестник". С появления в 1908, затем в 1912-13 гг. быстроходных и комфортабельных двухпалубных пароходов "Сормово", "Воткинский", "Люкс", "Канавино" и др. началось не только массовое строительство судов подобного типа, но и перестройка судовладельцами старых однопалубных пароходов в двухпалубные, для увеличения их пассажировместимости. (Насколько известно, трехпалубных пароходов на Амуре не только в дореволюционный, но и в довоенный периоды - не было, они появились уже в "теплоходную" эпоху, в 1970-е годы).
     По типу движителя, определявшего внешний вид судна, подавляющее большинство буксирных пароходов было "двухколесными" (с боковыми гребными колесами) и широкими обносами (свесом главной палубы над водой), так что наибольшая ширина их по палубе почти в два раза превышала ширину по ватерлинии; винтовых буксиров, имевших бОльшую осадку, было мало и эксплуатировались они только на Нижнем Амуре, где их использование позволяли бОльшие глубины. Пассажирские (грузопассажирские) пароходы были и "двухколесными", и "одноколесными", то есть с задним гребным колесом; среди последних долгое времени держался архичный тип (восходящий к первому пароходу Р.Фультона), когда паровая машина распологалась на корме, а паровой котел с дымовой трубой - на самом носу судна, на палубаке; такая схема общего расположения механизмов имела тот плюс, что более равномерно распределяла тяжелые нагрузки на корпус судна, позволяя уменьшить его высоту, но и несколько существенных минусов: увеличение длины паропровода, протянутого от котла до машины через весь пароход (и, соответственно, потерю мощности, а также увеличение расхода топлива), затеснение и перегрев летом "транзитных" помещений (хотя паропровод, естественно, обмуровывался), а главное - ухудшение обзора из рулевой рубки, вынужденно расположенной... позади высоченной и "изрыгающей" клубы дыма, сажи и искр носовой дымовой трубы. Для увеличения продольной прочности корпуса без увеличения осадки многие пароходы-"одноколесники" имели систему наружных ферм, наложенных на надстройки, с диагональными металлическими струнами-тетивами; они также, как и "двухколесники", имели обносы, но меньшей величины, а иногда, подобно им, "заднеколесники" занимались даже вождением барж, но не ведя их позади себя на буксирных тросах, а наглухо пришвартовывая к своим бортам, что не получило массового распространения, так как резко уменьшало скорость и ухудшало маневренные качества (и без того невысокие) самих заднеколесных пароходов.
     Количество дымовых труб на всех амурских судах не превышало двух на пароход (не то что в российском военном флоте, где трехтрубных кораблей имелось несколько десятков, четырехтрубных крейсеров и броненосцев - 8, и к ним три дюжины миноносцев, а рекордсмен по "трубности", крейсер "Аскольд", имел даже пять высоченных труб, прозванных моряками "макаронами"); большинство дымовых труб на двухтрубных пароходах Амура располагалось в диаметральной плоскости, одна за другой, хотя было и несколько пароходов "американской" системы, с двумя трубами, расположенными поперек корпуса. Количество труб, как правило, соответствовало числу паровых котлов и топок при них; случаев "перекидок" дымоходов и объединения нескольких из них в общую дымовую трубу (повсеместных на больших военных кораблях) на Амуре было лишь несколько: так, крупный буксирный пароход УВП АмБ "Хабаровск", будущий - см.ниже - "Рабочий (2-й)" (имевший четыре паровых котла) и частный пассажирский "Василий Алексеев", будущий "Харбин" (три котла) в своей "формуле силуэта", учитывающей количество труб и мачт, маскировали число котлов, скрывая внутренней переброской дымоходов свои котельные "секреты" и внешне обнаруживая, соответственно, лишь две и одну дымовые трубы. (Кроме "главных" дымовых труб, многие пассажирские пароходы имели и "малую" трубу, от топки плиты на камбузе, но таковая столь явно контрастировала с большими "ходовыми" трубами, что в характеристике их количества на судне может и не учитываться).
     К сожалению, в переписях речных судов не фиксировалось ни количество дымовых труб пароходов, ни число палуб (иногда, см.выше, возраставшее с течением времени при перестройках), так что, не имея достоверных фотографий с различимой бортовой надписью (которые еще необходимо "привязать" к судам с многочисленными одинаковыми названиями), восстановить такие характеристики уже невозможно.
     Вплоть до конца XIX века амурские пароходы отапливались дешевым "местным" топливом, то есть ходили... на свежесрубленных дровах. Причем в 1850-1860-е годы существовала дикая, с современной точки зрения, практика, когда каждый вечер рейсовый пароход останавливался вблизи берега (по ночам пароходы тогда не ходили, ввиду отсутствия на них прожекторов, а на воде и на берегу - судоходной "обстановки") и экипаж его - а иногда и часть пассажиров-мужчин - высаживались на сушу на судовых лодках, рубя близлежащие деревья, тут же распиливая их на чурбаки определенной длины и переправляя на свой пароход, где их затем раскалывали на поленья и сжигали в топках котлов кочегары. С 1870-х годов возникло усовершенствование, своебразный народный промысел: рубить близлежащие леса и заготавливать для пароходов поленья строго определенной длины, по "мерке" (в том числе и зимой, впрок, подвозя чурбаки на санях) стали не матросы и кочегары с пароходов, а местные казаки и крестьяне (а также и аборигены), они же построили вблизи своих огромных поленниц если не пристани, то временные мостки, к которым стали пришвартовываться пароходы как к "бункеровочным базам", и в обязанности экипажа входило теперь только перегружать заготовленное заранее топливо, за которое, прежде совершенно бесплатное, теперь капитанам пароходов приходилось платить с каждой кубической сажени; при этом они расплачивались не только деньгами, но и некоторыми товарами, которые специально брали с собой в рейс (типа огневых припасов для охотничьих ружей, мыла, спичек и керосина для освещения, и дефицитными продуктами, такими как соль, сахар, чай и, конечно, спирт, - не будем ничего идеализировать; впрочем, спиртом спаивали в основном "инородцев": казаки и крестьяне из "староверов" от него старались воздерживаться).
     Кстати, среди пароходных кочегаров с начала XX в. стали преобладать китайцы и корейцы - сильные, выносливые и, что особенно важно для тесных и низких кочегарок, малорослые, да и платили им поменьше; русских верзил ростом под сажень в кочегары старались не набирать, определяли в палубные матросы, переводя затем грамотных и толковых - в рулевые; в "масленщики" (помощники механиков) набирали местных подростков, наиболее понятливые из которых затем вырастали в пароходных механиков (именуемых тогда машинистами); с конца XIX в. на Амуре появились и речные училища для рулевых (будущих капитанов-практиков) и машинистов пароходов, а позже - и для мотористов первых судов с ДВС.
     При столь варварском начальном способе обеспечения пароходов топливом - массовой порубке лесов вдоль самого Амура и других судоходных рек - для самих пароходовладельцев он имел два явных преимущества: резкое сокращение сроков бункеровки и частичное предварительное подсушивание самих дров, накрываемых в поленницах еловым лапником, а для развития Приамурского края еще и то, что вдоль рек на месте непроходимой тайги, ранее подступавшей к воде вплотную, стали возникать первые постоянные дороги, а также были расчищены места для прокладки телеграфных линий из омедненной проволоки на деревянных столбах, которые (см.главы VII и VIII) строились и затем обслуживались "с воды" специально закупленными для этих целей четырьмя (затем шестью, глава X) пароходами и паровыми катерами Телеграфного ведомства МВД. Для переброски телеграфных линий через многочисленные поперечные притоки Амура строились ажурные деревянные башни, иногда уникальные (например, при переходе через реку Амгунь, высотой с 15-этажный дом). При этом сами линии приходилось систематически восстанавливать, так как рядовые столбы для них часто падали, от подмывания берега или от сильных ветров, а также от неоднократных случаев залезания на них... таежных медведей, привлеченных "гудением" проводов, которое они, вероятно, принимали за гудения роя пчел; вначале были и случаи спиливания столбов переселенцами-староверами, недовольных "бесовскими" новшествами, которые пресекались арестами виновных и вскоре прекратились.
     С начала XX века амурские пароходы стали переводить на отопление каменным углем, примущественно Сучанского месторождения, для чего пришлось переделывать колосниковые решетки пароходных топок, но это быстро окупилось повышением калорийности угля против дров, уменьшением пожароопасности и загрязнения пароходов, так как резко убавилось количество сажи и искр, выбрасываемых из дымовых труб; сократилось и количество пожаров, потому что ранее, при отоплении дровами их старались подсушивать, держа прямо в кочегарках и даже непосредственно прислоняя к обмуровке котлов. Для создания настоящих бункеровочных станций,_располагая их вдоль всего Амура стали использовать угольные баржи, развозя их по реке буксирами и ставя на якоря в удобных местах.
     Сами паровые котлы на Амуре применялись огнетрубного типа с давлением вначале от 2-3-х, затем до 10-ти атмосфер; упоминания о котлах водотрубного типа, более производительных, но и более "капризных", опасных в эксплуатации и требующих высокой квалификации кочегаров, относятся уже к XX веку и не слишком достоверны; насколько известно, опреснителей котельной воды и "теплых ящиков", позволяющих конденсировать пар и подавать в котлы остаточно-горячую воду, на Амуре (рассматривая и канонерские лодки АВФ Морского ведомства постройки 1907 г.) - не было.
     Паровые машины амурских пароходов вначале были одноциндровые низкого давления, в том числе "балансирные", "качающиеся" и многочисленных других разнообразных систем, затем - среднего давления; уже в 1870-е годы появились и получили далее широкое распространение машины системы "компаунд" (двойного действия), в которых поршень толкался паром, перекрываемым "золотниками", попеременно с двух сторон, работая то на "толкание", то на "вытягивание" кривошипов коленчатого вала; в последней четверти XIX века в массовом порядке появились паровые машины тройного расширения пара, с цилиндрами высокого, среднего и низкого давления, соответственно увеличивавшихся в диаметре, а также (в незначительных количествах, лишь у нескольких мощных буксирных пароходов АОПиТа) с паровыми машинами даже четырехкратного расширения (нам неизвестно, как назывались 2-й и 3-й цилиндры таких машин, предлагаем - "среднего" и "полусреднего" расширения; разумеется, в шутку).
     На всех амурских пароходах паровая машина была, почти без исключений, одна, но - для двухколесных - с муфтой-разобщителем для левого и правого гребных колес, с целью улучшения маневренности судна (заднего хода они, как правило, не имели); две независымые паровые машины в дореволюционный период имелись только на поздних двухвинтовых пароходах на Нижнем Амуре. Известны случаи, когда при повреждении своего колесного движителя пароход добирался до ближайшей пристани "на одном колесе"; описан и курьезный случай, когда после ночной стоянки у берега небольшой пароход не мог вначале "раскрутить" свои гребные колеса, потому что внутрь одного из них забрался по мелководью и заснул... медведь, а затем (сильно помятый) уковылял в тайгу.
     Сами пароходные гребные колеса вначале были с плоскими и жестко закрепленными плицами (гребками), а с 1870-х годов все больше - с серповидными и, главное, поворотными плицами сложной механической системы Моргана (входившими в воду и выходившими из нее вертикально), уменьшавшими непроизводительное разбрызгивание и резко увеличившими тяговую характеристику колеса. Система была дорогая в изготовлении и "капризная" в эксплуатации, но быстро привилась, так как окупалась повышением скорости парохода, снижением расхода топлива, заметным понижением шума при "шлепании" плиц об воду, а для буксиров - реальным увеличением количества ведомых за ними барж и плотов, особенно против течения.
     В конце XIX - начале XX вв. на Амуре появились первые суда с ДВС - двигателями внутреннего сгорания (бензиновыми, "газолиновыми" /лигроиновыми/, керосиновыми, а также работавшими на сырой нефти); первоначально это были только служебные и пассажирские моторные катера, затем - парусно-моторные шхуны, особенно многочисленные на Нижнем Амуре, рыбачившие и в лимане; к 1917 году в Амурском бассейне насчитывалось уже свыше СТА моторных катеров разных ведомственных систем, "казенных" и частных (см.здесь же, в таблице, помещенной ниже).
     Первым судном на Амуре, построенным сразу как теплоход, по сообщению А.С.Павлова [Павлов,1992,с.61] был одновинтовой буксирный моторный катер "Ермак" (по нашим данным, 3-й с этим названием в бассейне, "Ермак"/3/), с железным корпусом, снабженный керосиновым мотором мощностью 24 л.с. фирмы "Отто Дойч" из Кельна; по нашему исследованию, он был далеко не первым из амурских моторных катеров и появился в нашем бассейне около 1908-1909 года, принадлежа Ефимову и Аркадьеву, а по трем дальнейшим переписям судов 1911-1917 гг.- числился у А.К.Архипова, но приобретен был подержаным, так как не только мотор, но и корпус его были построены (в 1901 г.) не на Амуре, а в Германии в том же Кельне; впрочем, его возможно рассматривать как первый амурский буксирно-грузовой теплоход, более крупный, чем десятки просто службно-разъездных моторных катеров того времени (за исключением мощных бронекатеров типа "Пика" АВФ, 1910 г., отечественных, постройки петербургского Путиловского завода), гл.разм. "Ермака"/3/ составляли 10,8 х 2,3/2,1 х 1,1 м; он уцелел в Гражданскую войну (по косвенным данным, был затоплен и затем поднят), а в 1920-е годы с тем же названием состоял при Николаевском-на-Амуре морском порту.
     В 1913 году в водах Амура появился уже первый "настоящий" грузо- пассажирский теплоход, предназначенный для регулярых рейсов, собранный в Харбине у судовладельца А.Каширина из старого корпуса 1881 года и нового ДВС Коломенского завода (ст.Голутвин, ныне - в черте современной "большой" Коломны Московской области), получивший название "Бородино" (2-й на Амуре с этим названием). Тот же историк флота А.С.Павлов (Павлов,1992,с.61) утверждает, что ранее этот Первый на Амуре рейсовый пассажирский теплоход носил название "Молодец", а до того - "Аскольд"; не опровергая его, укажем, что и эти названия его корпуса не первичны, а сам корпус был построен для Амура германским заводом еще в 1861 году. Так или иначе, но достоверно, что т/х "Бородино" с г о р е л (без жертв) 13.6.1913 из-за пожара именно своего ДВС и, по сведениям того же автора, был разобран в 1920 году; по нашим же источникам (см.главу VII, в которой приведены - с источниками - вся история и версия первого названия этого незаурядного судна) он был восстановлен к 1923 году вновь как пароход, с обычной паровой машиной и продан китайским судовладельцам, у которых получил название "Кван-чан" и далее упомянут с ним и в 1929 году, принадлежащим тогда Цицикарскому банку. Так что первый опыт собственного теплоходостроения на Амуре оказался неудачным: слишком часто внедрение новой техники сопровождалось авариями.
     Тем более трудным, с авариями и даже жертвами, а также с потерями пароходов, связано было освоение на Амуре, казалось бы, не такой уж сложной и для России в целом не новой, уже освоенной техники, как нефтяное отопление паровых котлов, благо нефть на Дальнем Востоке была своя, Сахалинская. (На Волге к 1917 году, благодаря усилиям инж. В.Г.Шухова, известного не только как автор первой московской Телебашни, но и как изобретатель форсунок для вспрыскивания жидкого топлива в топки котлов, подавляющая часть пароходов уже перешла на отопление Бакинской нефтью). Но внедрение нефтяного отопления котлов на Амуре в дореволюционный период задержалось, а в советское время сопровождалось многими авариями, которые произошли и с небольшим пароходом, носившим тогда шестое в его "биографии" название - "Лензатонец" (см.прилагаемую главу IX), и с самым мощным из амурских пароходов, буксиром "Рабочий"(2-й) [бывший "Карл Маркс"(2), "Бурлак"(3), а первоначально - "Хабаровск"(2) МПС], и с другим, менее мощным, рядовым буксиром "Москва"(4) [бывший "Зиновьев", "Москва"(2)", "Генерал Линевич", "Николаевск"(5), первоначально - "Владимир Атласов" ТАПа], постоянным "неудачником", угодившим впоследствие в еще большую аварию, правда, с котлами не связанную: в ночь 3/4.9.1932, идя вверх по Амуру из села Пермского (ныне г. Комсомольск-на-Амуре), в 140 км от Хабаровска он столкнулся с буксирным пароходом АГРП "Иван Бутин" [быв. "Стефан Левицкий", первоначально - "Михаил"(1)], в результате чего последний безвозвратно затонул на большой глубине и с жертвами (из его экипажа погибло 7 человек), а сам бпх "Москва"(4) получил значительные повреждения, но остался на плаву, очевидно, для новых крупных происшествий (все о нем подробно и с источниками,- см.ПРИЛОЖЕНИЕ 3).
     Но самой тяжелой аварией, прямо связанной с переоборудованием под нефтяное отопление прежде "угольного" парохода и неумелым обращением молодых кочегаров (числящихся теперь "котельными машинистами") с его модернизированными котлами, явилась гибель при взрыва парового котла в ночь 12/13.11.1931 буксирно-грузопассажирского парохода "Труд" [быв. "Михаил Миррер", первоначально - "Нижний Новгород"], жертвами которой стали 15 человек из его экипажа в 37 чел. (торопясь на зимовку и форсируя котлы, он, по стечению обстоятельств, шел уже без пассажиров - см.главу I). Так что внедрение нефтяного отопления пароходов на Амуре в 1920-е - начале 1930-х гг. происходило с большими трудностями и было связано со многими авариями и трагическими происшествиями.

* * *
     Рост количества амурских коммерческих самоходных судов на Амуре (без "казенного" флота МВ, ВВ, УВП АмБ и других управлений МПС, Телеграфного и Переселенческого управлений МВД и др.) по данным А.С. Павлова [Павлов,1992,с.60-61] в дореволюционный период характеризуется следующими показателями: в 1880 г.- 27 пароходов, в 1895 г.- 56, в 1914 г.- 390 паротеплоходов, т.е. паровых и моторных судов вместе. По нашим уточненным, но пока предварительным данным, учитывающим также и все "казенные" суда, количество "персонально" выявленных самоходных "дореволюционных" судов на Амуре (которое далее может корректироваться только в сторону увеличения) было несколько большим и представлено ниже в табличной форме, где:
     к1 - количество "казенных" пароходов всех ведомств
     к2 - то же, паровых катеров
     к3 - то же, моторных катеров и (с начала ХХ в.) пасс.теплоходов
     к4 - Всего, количество "казенных" паротеплоходов всех ведомств
     ч1 - количество коммерческих пароходов (А/О и частных)
     ч2 - то же, паровых катеров
     ч3 - то же, моторных катеров и (с начала ХХ в.) пасс.теплоходов
     ч4 - Всего, количество коммерческих паротеплоходов всех с/владельцев
     с1 - ИТОГО, сумма пароходов "казенных" и коммерческих
     с2 - ИТОГО, сумма паровых катеров --"-- и --"--
     с3 - ИТОГО, сумма моторных катеров и пасс.теплоходов (--"--)
     с4 - ИТОГО, общая сумма "казенных" и коммерческих паротеплоходов
На конец года
к1 к2 к3 к4
ч1 ч2 ч3 ч4
с1 с2 с3 с4
Прим.
1871
1872
1880
1889
1895
1900
1907
1911
1914
1917

19

3

-

22

5

2

-

7

4

2

-

6

2

-

-

2

2

2

-

4

18

5

-

23

26

10

1

37

39

13

24

76

45

21

61

127

45

27

53

125

8

-

-

8

19

-

-

19

33

4

-

37

41

2

-

43

59

2

-

61

143

11

1

154

154

22

6

182

185

45

27

267

203

82

75

400

190

73

64

327

27

3

-

30

24

2

-

26

37

6

-

43

43

2

-

45

61

4

-

65

161

16

1

178

180

32

7

218

224

58

51

333

248

103

136

487

235

100

124

459

 
1)
 
 
 
 
 
 
2)
3)
За 1858-1916 гг. выбыло из бассейна Амура

95

28

23

146

4)
1854-1917, всего плавало в разное время

330  128  147  605 

5)

Примечания:
1) Сокращение количество пароходов и п/к с кардинальным изменением структуры между "казенными" и частными судовладельцами объясняется тем, что с навигации 1872 года 3 парохода ВВ и МВ и 1 п/к МВ были отправлены во Владивосток, а 9 пароходов МВ и 2 Телеграфного ведомства, оставшись на Амуре, были переданы новому коммерческому ТАПу.
2) В том числе продано китайским судовладельцам, но учтено в российских переписях [1914/15] гг.- 6 пароходов.
3) То же в [1916/17] гг.- 19 п/х.
4) Разобраны по ветхости, после аварий; сгорели, затонули безвозвратно или подняты, но не возоблены; обращены в баржи; вывезены в др. бассейны, в т.ч. в I мировую войну отправлены по ж/д на Европейский ТВД, и т.д.
5) Кроме того, 7 паровых несамоходных судов: 5 землечерпательниц ("Ам.-1" - "Ам.-5"), и 2 пассажирские баржи с п/машинами для электроосвещения
     Более подробные сведения, начиная с 1854 г., в том числе с подразделением "казенных" пароходов по главным ведомствам, а коммерческих - по основным судоходным компаниям и типам владельцев - см.в Таблицах 1 и 2 (Глава XI и Заключение].

     Стратегическое значение Амура как важнейшей военно-транспортной (хотя и не крупногодичной) коммуникации Российской империи на Дальнем Востоке определилось сразу же после образования Приамурского края, первоначально входившего в состав Восточно-Сибирского генерал- губернаторства (в 1884 г. выделенного в самостоятельное, с центром в Хабаровске) и Приамурского военного округа (ПрВО). Это значение особенно проявилось в 1900-1901 гг., когда по Амуру во время антиколониального "боксерского" восстания в Китае были осуществлены массовые перевозки (а в 1901-1903 гг.- обратная эвакуация) российских войск, для чего через ПрВО были мобилизованы и даже временно реквизированы свыше ста пароходов полугосударственного "Товарищества Амурского пароходства" и частных судовладельцев, а также организована целая военная флотилия - "Эскадра генерала Сахарова", предназначенная для деблокады русского населения Харбина, обложенного мятежниками и китайскими войсками (состав "Эскадры", установленный нами по многим разрозненным документам, см. в ПРИЛОЖЕНИИ 6); в то же время каких-то боестолкновений с китайскими пароходами в тот период не было, за отсутствием пока еще таковых на театре в/д (местные бои с вооруженными китайскими парусными джонками, а также обстрелы китайцами российских пароходов в районе Благовещенска - см.главу VIII и ПРИЛОЖЕНИЕ 7 - и наши ответные десанты с пароходов на Амуре в районе Сахаляна-Айгуна и на Сунгари в нескольких населенных пунктах - имели место).
     Во время Русско-японской войны 1904-1905 гг. на Амуре были зафрахтованы, мобилизованы и частично вооружены Военным и Морским ведомствами также многие коммерческие пароходы, но в меньших масштабах, чем за четыре года до этого (около 50-ти), причем часть из них была передана в распоряжение РОКК (как буксировщики многочисленных госпитальных барж) и пограничной охраны ОКПС; боев с японцами непосредственно на Амуре не было, но они происходили на территории Китая, где погибла вся русская Ляохенская флотилия, в т.ч. три малых парохода общества КВЖД и несколько частных; но, строго говоря, река Ляо-Хэ не относится к бассейну Амура.
     В период ожесточенной Гражданской воны 1918-1922 гг. в бассейне Амура (в т.ч. на Шилке и вдали от нее, на р.Уссури) было организовано несколько "красных" и "белых" флотилий из вооруженных (чаще всего, пулеметами и винтовками, единично - полевыми орудиями) коммерческих пароходов, а также отдельных оставшихся боеспособными канонерских лодок, "мониторов" и бронекатеров из состава АВФ, к тому времени частично разоруженной во время I мировой войны (с отправкой орудий и механизмов на Европейский ТВД), частично самозатопленных экипажами ввиду угрозы захвата японскими интервентами, частично все-таки захваченных японцами; но характерно, что боев МЕЖДУ кораблями или вооруженными гражданскими судами в бассейне Амура фактически не было, а имели место многочисленные случаи "действия флота против берега" (и обратные), в виде обстрелов пароходов полевыми орудиями с суши, обстрелов армейских и казачьих частей с "красных" пароходов, а также случаи нападения партизан на "белые" пароходы с берега, с разгромом и сожжением последних (см.ПРИЛОЖЕНИЯ 1, 3, 16).
     Такие НАСТОЯЩИЕ боевые действия флотилий против флотилий, кораблей (и вспомогательных судов) против аналогичых сил противника происходили на Амуре дважды (не касаясь здесь боестолкновений в районе острова Даманский и других пограничных с КНР островов в послевоенное время), а именно:
     - в ноябре-декабре 1929 года, во время т.н. "Конфликта на КВЖД", когда в ответ на провокационные аресты советских служащих КВЖД и членов их семей, на обстрелы "белокитайцами" наших пассажирских и грузовых пароходов на Амуре, - в устье Сунгари были введены корабли Амурской военной флотилии (тогда - еще ДВВФ) и несколько мобилизованных гражданских пароходов АГРП, разгромивших Сунгарийскую флотилию "Великой империи Маньчжоу-Го" (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 8), состоявшую как из канонерских лодок специальной постройки ("крейсеров"), так и вооруженных пароходов (в основном - из бывших российских "номерных" буксиров дореволюционного общества КВЖД), а также интернировано шесть китайских пароходов, четыре из которых тоже были российского происхождения, угнанные в Китай в 1918-22 гг.;
     - в августе 1945 г., во время Маньчжурской наступательной операции трех фронтов Красной Армии, с участием Амурской Краснознаменной флотилии и большого числа мобилизованных гражданских судов ВАРП, НАРП и АмБУП (см. главу IX, список-примечание 7), закончившейся - в отношении речного флота - капитуляцией и последующим пленением в районе Харбина теперь уже японской Сунгарийской флотилии, состоявшей как из 4-х новых японских канонерских лодок, 17-ти боевых катеров, так и более чем 50-ти мобилизованных гражданских пароходов, свыше сотни барж и других несамоходных судов, принадлежавших марионеточной прояпонской "империи" Маньчжоу-го, но - из гражданских судов - большей частью российского дореволюционного происхождения, угнанных амурскими судовладельцами в Китай в 1918-1922 гг., в том числе и уцелевших в 1929 году пароходов бывшего А/О КВЖД (см.главу VI, ПРИЛОЖЕНИЕ 10 и ПРИЛОЖЕНИЕ 17, п.7.3.28). ...

* * *

     .....
     И здесь мы вплотную подошли к тому, что можно назвать "Загадкой от Н.М.Пржевальского", и сначала рассмотрим полностью ее формулировку, во всяком случае ту ее часть, которая касается истории раннего этапа пароходства на Амуре (в жизни Н.М.Пржевальского вообще много загадок, упоминать про которые мы не будем, так как они не относятся к нашей теме).
     Известный русский путешественник, полковник Генерального штаба Военного ведомства России, служивший по линии военно-топографическо отделения (то есть профессиональный разведчик в области экономико- статистического и природно-географического описания сопредельных с Россией стран), Н.М.Пржевальский, после свой поездки на Дальний Восток в 1867-69 гг., издал в 1870 году книгу с описанием "легальной" части своей поездки под названием "Путешествия в Уссурийском крае", где, в частности, бегло, но концентрированно указал количественное состояние пароходства на Амуре в этот период, не приводя, правда, точного года своей сводки (но сам он, по материалам той же книги начал плаванье в бассейне Амура 9.6.1867, сев на неуказываемый им на Шилке пароход в Сретенске).
     И, тем самым оставил для будущих историков "загадку", поставил ЗАДАЧУ, точное изложение которой процитируем полностью ниже: "Вообще, все водяные сообщения по Амуру производятся 12-ю казенными и 5-ю частными пароходами; кроме того, здесь есть еще 4 парохода Телеграфного и 3 Инженерного ведомства, так что всего 24 паровых судна,... в том числе 2 казенных парохода на реке Уссури и озере Ханка" [Пржевальский Н.М. Путеш.в Усс.крае.1867-1869.- СПБ., 1870, с.5-6; то же (переиздание): М., 1937, с.12-13].
     И это - фактически все о пароходстве на Амуре. Пржевальский, опубликовав свои сведения в виде краткой количественной "формулы" (12+5+4+3 = 24 парохода), не указал в ней ни одного парохода по названию, ни точного года своей сводки, ни источника информации.
     Впоследствии на эту "сводку" Н.М.Пржевальского, произвольно привязывая ее по времени к 1867 году (или приближенно - к концу 1860-х годов) ссылались практически все те авторы-историки, кто описывал состояние судоходства на Амуре начального периода, кто полной "формулой" - 12+5+4+3=24, например, первыми - Алябьев в 1872 году [Алябьев,с.6] и Ф.Ф.Шперк в его труде 1885 года [Шперк,1885,с.484]; затем, с различными вариантами суммирования - или полу-обобщенно (12+5+7), или обобщенно (19 "казенных", 5 частных), или "тоталитарно" ("всего - 24") - многие другие авторы дореволюционного периода - проф. В.Е.Тимонов [Тимонов,1897,с.204], инж.Р.О.Юргенсон [Юргенсон ,1897, с.82], В.И.Ковалевский и П.П.Семенов, авторы сборника "Сибирь и Великая Сибирская железная дорога" [Сибирь и..,1893,с.268; 1896,с.244], А.И.Дмитриев-Мамонов [Путеводитель по.../Дмитриев-Мамонов,1900,с.446], А.Лубенцов [Лубенцов//Приам.вед.(Хаб.),1901,№395 (22 июля)] и многие другие, в том числе компилятивный, но цитируемый и ныне А.В.Даттан [Даттан,1897,с.17] с формулой (12+7+5), а также и советского периода - Б.Щербань [Щербань,1954], Ф.Ф.Ковалев [Ковалев,1973] и другие, преимущественно не историки, а "отставные водники", ветераны Амурского речного пароходства.
     Но никто из указанных авторов не предпринял попытки установить тем или иным способом, какие же именно пароходы имел в виду Н.М. Пржевальский, не попытался решить его "загадку", расшифровать его "формулу" и, проверив ее, установить также относительно точную ее дату. В решении указанной задачи возможны два пути: не исключено, что где-нибудь в бумагах Пржевальского, в его дневниках и рабочих черновиках книги эти сведения и сохранились, но мы розыском его архива не занимались, попытавшись пойти по второму, дедуктивно- палеонтологическому пути - в о с с т а н о в и т ь все составляющие количественной сводки Пржевальского по первоисточникам того периода независимо от него. То есть попытаться составить СВОЙ список пароходов Амура от начала парового судоходства на нем и до времени путешествия автора в 1867 году, со всеми изменениями во времени, а также продлив его чуть дальше, до рубежного на Амуре 1872 года, когда в Амурском бассейне произошли кардинальные изменения, связанные с ликвидацией речной части Сибирской флотилии Морского ведомства и образованием частного, но субсидируемого государством "Товарищества срочного пароходства по рекам Амурского бассейна", сокращенно именуемого как "Товарищество Амурского пароходства" с постоянной аббревиатурой "ТАП", "Высочайше учрежденного" 15.9.1871 императором Александром II [ПСЗ,1871,т.XLVI,- СПб.,1874,№49971] и начавшего свои действия с навигации 1872 года, причем в состав ТАПа вошли очень многие ранние пароходы Амура, учтенные "безымянно" в сводке Н.М.Пржевальского.
     При таком "дедуктивном" подходе возникло много неожиданных моментов: во-первых, к ориентировочной дате его сводки (1867 г.) многие первые "казенные" пароходы уже выбыли (в основном, были разобраны или обращены в баржи); во-вторых, некоторые пароходы первоначально являлись частными, а лишь затем были переданы "в казну", а некоторые - увезены из бассейна, так что количество их (и в целом, и по типу владельца) изменялось по годам, что, как оказалось, заставляет уточнить дату (год) сводки Пржевальского, считая саму его "формулу" (12+5+4+3) непреложной *; в-третьих, в той же "формуле" явно отсутствуют все паровые катера (некоторые из которых были по размерам не меньше учтенных в ней малых пароходов); так что всего в минимально-рассматриваемый период - по 1867 год включительно (не касаясь в данном случае 1872-го) - было спущено в воды Амура не 24, а свыше 30-ти паровых судов, история каждого из которых подлежит рассмотрению равнозначно. ...
     Среди первых пароходов, подразумеваемых в количественной сводке Н.М.Пржевальского, был и небольшой буксирно-пассажирский пароход, более известный под вторым названием - "Казак Уссурийский", с длительным дальнейшим сроком службы, но практически оставшийся неизвестным под многими его последующими ("белыми" и советскими) названиями, так как он почти не упоминается с ними в публикациях о судоходстве на Амуре после 1917 года. ...
* или, напротив, считая непреложным ГОД сводки, предложить свою "формулу", с тем же суммарным количеством собственно пароходов - 24, но с несколько иным распределением по ведомствам (см. главу XI).

далее

(c) 2013

На главную страницу