Глава IX. ЗАГАДКА ПАРОХОДА "КАЗАК УССУРИЙСКИЙ": "ШИЛКА", "ХАНКА" ИЛИ...?
В обстоятельной книге В.Н.Багрова и Н.Ф.Сунгоркина об Амурской Краснознаменной флотилии, выдержавшей под различными заглавиями три издания, утверждается (в изданииях 1976 и 1982 гг.), что в 1897 году на Амуре и его притоках была организована Амурско- Уссурийская казачья флотилия (АУКФ) в составе двух пароходов - "Атаман" (капитан и начальник всей флотилии - Д.Лухманов), "Казак Уссурийский" (бывший "Шилка"), одного парового катера - "Дозорный" и двух барж (названия не упомянуты) с главной базой в поселке Иман (ныне - г. Дальнереченск) на р. Уссури [Багров..,1976, с.8; 1982, с.4], при этом никаких прямых источников информации авторы не привели, а сведений о самих упомянутых ими пароходах (тип по материалу и движителю, мощность, главные размерения, год и место постройки корпуса, паровой машины, котлов и т.п.), хотя бы частичных, - тем более. В общем, эти сведения (за исключением информации о предшествующем названии "Шилка") - общеизвестны и многократно опубликованы, например, еще в 1911 году в "Военной энциклопедии" Сытина [Воен.энцикл.(под ред.И.Д.Сытина),т.II.-СПб.,1911,с.412], где приведена дата учреждения флотилии, упомянуто Временное положение о ней, утвержденное лишь в 1902 году, указаны названия тех же трех паровых судов (без переименований до или после) и даже двух барж флотилии - "Булава" и "Лена". (Последняя, как нам уже известно, - см.главу I - бывший заднеколесный пароход "Лена", 1856/57, обращенный в баржу в 1878 году, которая была продана от ТАПа Уссурийскому казачьему войску (УКВ) в 1895 г., включена в АУКФ в 1897 году, переименована у УКВ в "Казачку" в 1911 году, и с этим названием прослужила в АГРП и его приемниках по крайней мере до 1954 года, чуть не дотянув до 100 лет).
Версию Багрова и Сунгоркина, что пароход "Казак Уссурийский" есть бывший п/х "Шилка", неоднократно поддерживал и такой серьезный исследователь, настоящий "архивокопатель", как И.И.Черников, например, в статье о плавучих батареях на Амуре [Черников, С/с,2004,№3,с.75; то же - С/с,1983,№10], в которой, правда, он допустил ряд ошибок: выход в плавание парохода "Аргунь" отнес к весне 1852 года (вместо 1854), районом действий АУКФ, базирующейся в основном на Иман, назвал удаленную от него реку Шилку (расстояние от устья которой до Имана примерно такое же, как по Волге от Рыбинска до Астрахани), переименовал пароход "Амазар", названный по реке и т.п.
Все эти ошибки (и главную из них - в отношении парохода "Казак Уссурийский") И.И.Черников механически перенес и в объемистую, но довольно поверхностную монографию с громким названием "Энциклопедия речного флота" [Черников,2004], которое значительно шире ее содержания, так как она рассматривает преимущественно речные в о е н н ы е флотилии, а по времени образования их - для России - ограничивается в основном периодом I мировой войны (не касаясь, например, флотилии Военных поселений XIX в., военно- транспортных флотилий на Днепре в 1850-е годы, всей речной части Сибирской флотилии 1865-71 гг., огромных мобилизаций частного речного флота на Амуре в 1900-01, 1904-05 гг. и т.д.), флотилий Николаевской-на-Амуре крепости и других амурских частей. Но и внутри периода I мировой войны автором пропущен ряд речных военных флотилий (Ковенской, Гродненской, Брест-Литовской, Ивангородской /Демблинской/ крепостей, флотилии днепровских пароходов, переброшенных весной 1915 года на Западный Буг и погибшей там летом, ряда армейских флотилий на Западной Двине, флотилии из сотни крупных катеров, приобретенных "Особой реквизиционной комиссией в Финляндии", всех речных "госпитальных" речных флотилий Красного Креста, флотилии "казенных" судов МПС, построенной в Киеве для Действующей армии на так называемой "Варшавской верфи" и многих других, более мелких), так что даже до названия "Энциклопедия речных военных флотилий XIX - начала XX века" здесь довольно далеко; тем самым излишне громкое название снижает ценность этой большой работы, содержащей много полезного материала и прекрасные чертежи-реконструкции автора.
Характерно, что при обширном списке литературы И.И.Черников не приводит прямых ссылок на источники (тем более - на архивные), и последнее относится и к бездоказательному его утверждению, что "Казак Уссурийский" есть бывший п/х "Шилка" [Черников,2004,с.202; 2007,с.392].
Здесь возникает вопрос: если данные по пароходу "Атаман"/2/ * и п/к "Дозорный", специально построенным для АУКФ, возможно найти относительно легко (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 14), то в отношении парохода "Казак Уссурийский", приобретенного подержанным для казачьей флотилии, очевидно, требуется установить, что же это за пароход "Шилка", где и когда он был построен, кому принадлежал до покупки и зачисления в АУКФ, каковы его технические данные и т.п.
И, при ближайшем рассмотрении судовых списков амурских судов конца XIX века, которые не упомянуты в перечнях использованных материалов Багрова, Сунгоркина и Черникова, обнаруживаются две неожиданные вещи: во-первых, всего пароходов с названиями "Шилка" на Амуре до 1917 года было ПЯТЬ, и н и о д и н из них по своим регистровым данным "не подходит" для парохода "Казак Уссурийский", который уже с этим названием прошел с 1900 года как минимум 5 официальных переписей (1900 - 1916 гг.), опубликованных в печатных изданиях МПС и Судоходного отдела УВП АмБ [00/02,с.36; 06/09,с.30; 11/13,с.350; 14/15,с.16; 16/17,с.3], не считая ряда военных переписей, как печатных [08/11,с.234], так и архивных (см.ниже), и неизменно числился в них как построенный в 1862 году в Бельгии фирмой "Джон Коккериль" (с новым паровым котлом, изготовленным в 1901-02 году, по одним данным, во Владивостоке, по другим - также в Бельгии), железный, двухколесный, буксирно-пассажирского типа, мощностью в 40 н.с./120 и.л.с., с главными размерениями (в среднем, с небольшими вариациями по разным переписям) в 29,0 х 8,3/4,1 х 1,1 м, при водоизмещении около 90-95 т; во-вторых, по переписям XIX века, начиная от "Памятных книжек МВ" [ПК-МВ-64-...], от Отчетов ТАПа [Список позывных..., Отчет ТАП,1872-73/74,-...], от переписи Татаринова 1884 года (в которой приведены места постройки пароходов) [Татаринов/МСб,1885,№6,Неоф.ч.,с.94-106] до переписи Тимонова 1895 года [Тимонов,с.214-244] (в которой места постройки не приведены) парохода с данным годом и местом постройки, при той же мощности и размерениях, - вообще не было.
В то же время, коль скоро уважаемые авторы, названные выше, неоднократно указывают на некий пароход с названием "Шилка", то теперь уже нам приходится привести выявленные сведения по всем известным амурским пароходам, носившим это название:
- "Шилка"/1/ (см.главу I): построен в 1853-54 гг. на Шилкинском заводе (паровая машина мощностью 20-30 н.с./ок.90 и.л.с. - Петровского завода), состоял в Сибирской флотилии по 1.10.1860, когда был исключен "по неблагонадежности к плаванию" и вскоре разобран;
- "Шилка"/2/ (см.главу VII): заложен 19.11.1859 в Николаевске (-на-Амуре) - отнюдь не в Бельгии,- спущен там же в 23.3.1862, т.е. был вполне "доморощенным", паровая машина для него была приобретена командованием Сибирской флотилии у Амурской компании с разбившегося морского парохода "Св.Иннокентий" и имела мощность в 60 н.с./180 и.л.с. (в полтора раза больше, чем у п/х "Казак Уссурийский", и другой системы); пароход имел смешаный корпус (набор железный, обшивка деревянная) с главными размерениями 31,4 х 11,0/6,3 х 1,2 м и водоизмещением в 145 т (по ширине и по водоизмещению - опять-таки в полтора раза больше); плавал он недолго, и после серьезной аварии в 1866 году возобновлен не был, а был исключен приказом по МВ от 24.2.1868 "по случаю продажи", но без указания причин выбытия.
Дальнейшая судьба его не установлена: в коммерческий пароход он заведомо переоборудован не был (все пароходы, введенные до 1895 года, проходившие по переписям 1872-81-83-84-89( х 3)-95 гг., в данной разработке учтены "персонально", и свободные "кандидаты" на смену его названия - не выявлены); при этом п/х "Шилка"/2/ решительно "не подходит" для переименования в "Казак Уссурийский" по месту постройки, мощности, материалу корпуса и т.д. (см.выше).
Но что касается барж - а п/х "Шилка"/2/ вполне мог быть переоборудован в баржу - то в первом из опубликованных списков барж 1884 года [Татаринов/МСб,1885] какой-либо "подходящей" (с любым названием), с годом постройки около 1862, местом спуска - Николаевск, длиной около 100 футов (т.е. в 30,5 м) и смешанной конструкции корпуса,- из всех наличных в то время 43-х барж разных судовладельцев таковой явно не имеется, если она уже не выбыла между 1868 и 1884 гг. Так что, вероятнее, пароход "Шилка"/2/ вскоре после продажи в 1868 году был разобран, и в любом случае (ни как пароход, ни как баржа) не перешагнул рубеж 1884 года, а паровая машина его могла найти применение и на берегу - на паровых мельницах, на лесопильных заводах и т.п.;
- "Шилка"/3/ (историко-техническую справку к нему со всеми источниками, практически полную библиографию выявленных сведений о нем - см. в ПРИЛОЖЕНИИ 13): крупный двухколесный железный товаро-пассажирский пароход; построен был действительно в Бельгии, в г. Серене фирмой "Джон Коккериль", но не в 1862, а в 1873 году по заказу пароходства Г.В.Дикмана, собран в Николаевске(-на -Амуре) в 1875 г.; имел грузоподъемность в 9 тыс. пудов (147 т), пассажировместимость по классам - 8 (II) + 100 (III) человек, мощность - 70 н.с./210 и.л.с., главные размерения - 51,2 х 13,6/8,0 х 1,5 м, водоизмещение в грузу порядка 400-450 т.
Принадлежал первоначально фирме Г.В.Дикмана, к 1881 г.- П.А. Нэбеля, к 1883 году он числился в фиктивном русском пароходстве бр. Ельцовых (но фактически продолжал состоять у того же немца Г.В. Дикмана - упомянут у него в 1888 г.); в 1895-1904 гг. состоял в пароходстве И.В.Ельцова и В.А.Левашева, у которых в 1900 году участвовал в походе "эскадры" ген.-майора В.В.Сахарова по р.Сунгари с целью деблокады осажденного китайскими повстанцами-"боксерами" Харбина (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 6); к навигации 1905 года перешел к Т/Д "Н.И.Тифонтай и К°", а также упомянут у Русско-китайского банка, совладельцем которого тот являлся; вновь состоял у Тифонтая в 1908 году, а после кончины его - с весны 1910 г.- перешел к Г.К.Коновалову, с навигации 1914 года - к Восточно-Азиатскому банку, далее к 3.8.1914 - к Хабаровскому обществу взаимного кредита, где упомянут у Эйхалина, с 1915 г. принадлежал К.О.Шарскому, с 1916 - Приморскому товариществу. Почти 40 лет пароход плавал неизменно под названием "Шилка"/3/, далее к 14.5.1913 получил новое название "Граф Муравьев" (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 4), к 20.5.1915 - "Барс", к 1.7.1916 - еще раз "Шилка"/3/ (сомнений в переименованиях здесь нет, так как цепочка источников - непрерывна); продан в Харбине 4.10.1917 местным судовладельцам И.Гибенскому и А.Ладыженскому, в 1919-20 гг. вновь упоминался то как "Шилка", то как "Барс"; под последним названием он 13.10.1920 был угнан японцами из Хабаровска в Харбин, где к 1925 г. отошел к китайскому пароходству Ма-ши-хена и получил название "Тун-дзян"/2/; в зиму 1926/27 года его перекупила фирма Чжан-ю-гун-сы, а весной 1927 г. приобрел начальник китайской Иланьской дивизии, и пароход "Тун-дзян"/2/ (первоначально "Шилка"/3/) отошел к китайской военной флотилии на Сунгари; далее не установлено.
С такими данными и с такой "биографией" он никак не подходит на роль "Казака Уссурийского" ни по году постройки, ни по мощности (больше почти в два раза), ни по своим значительным размерам и водоизмещению (больше в пять раз), - столь крупный пароход просто не мог плавать по среднему плесу р. Уссури и извилистой Сунгаче; а самое главное - он "проходит" паралельно с "Казаком Уссурийским" по тем же пяти официально опубликованным переписям судов Амура 1900-1916 гг., только, разумеется, на других страницах этих изданий: [00/02,с.24; 06/09,с.42; 11/13,с. 294; 14/15,с.34; 16/17,с.26]; "проходит" также по всем военным переписям 1900-1908 гг. и по всем амурским газетам конца XIX - начала XX века, а название "Казак Уссурийский" (возникшее, см.ниже, не в 1897 году, но на два года раньше, в 1895 г.) употребляется в тех же переписях одновременно с названием "Шилка"/3/, затем одновременно с "Графом Муравьевым" и прочими "Барсами" весь отрезок времени существования названия "Казак Уссурийский" - с 1895 по 1920 год.
Суммируем: пароход "Шилка"/3/,1873/75, никоим образом не мог быть переименован в "Казак Уссурийский".
- Остается еще п/х "Шилка"/4/, но это был даже не пароход, а комфортабельный (для инспекционных поездок начальства) пассажирский паровой катер (п/к), построенный в 1894 году в г.Або (ныне - Турку, Финляндия) на верфи АО "В.Крейтон и К°" по заказу МПС РИ, в паре с однотипным п/к "Аргунь"/3/; стальной, одновинтовой, полупалубный (с пассажирским салоном на баке и кубриком для экипажа на корме), мощностью 10 н.с./40 и.л.с., с главными размерениями 18,4 х 2,4 х 0,5 м, со скоростью до 14 верст/час (о нем подробнее, со всеми источниками, см. в ПРИЛОЖЕНИИ 1).
В первое плавание на Амур он вышел 1.7.1895, находясь в Изыскательской партии Амурской ж/д, с 1898 г. состоял в УВП АмБ; в период "боксерского" восстания в Китае вместе со всеми судами УВП АмБ был мобилизован с 12.6.1900, расставлял судоходную обстановку на Амуре, где затонул на Союзном перекате 7.8.1900, был исправлен к 1901 году. Одновременно с п/х "Казак Уссурийский" п/к "Шилка"/4/ проходит по общим для них переписям 1900 и 1906 гг., а также непрерывно упомянут в ведомственных переписях судов УВП АмБ 1903 и 1912 гг., во всех сметах расходов УВВП МПС 1904-1917 гг., в "Отчете о деятельности инспекторских судов МПС за 1914 год" и т.п. В 1920 году п/к "Шилка"/4/ упомянут в национализированном флоте ДВР, а после Гражданской войны вошел в Амурский государственный водный транспорт (АГВТ) по линии УВП АмБ; приказом по НКПС СССР от 4.5.1923 получил новое название - "Гольд"/2/, которое за ним не закрепилось, а в 1925 году под прежним названием "Шилка"/4/ он покинул бассейн Амура, будучи отправленным по железной дороге в управление "Сибводпуть".
Итак, паровой катер "Шилка"/4/ никак не может быть "Казаком Уссурийским" по месту и году постройки (новейший, только что сдан в 1895 году), мощности, размерам, типу движителя (винтовой), а главное - потому, что в 1895-1925 гг. плавал одновременно с ним; наконец, если учесть, что в 1925 году п/к "Шилка"/4/ был увезен из бассейна Амура, а пароход "Казак Уссурийский" плавал в нем (под другими названиями, см. ниже) на 30 лет дольше - всякая версия о взаимосвязи их названий исключается полностью.
Наконец, для полноты картины (или для небольшой разрядки, как несуразность) упомянем еще одно паровое судно на Амуре, носившее в тот же период название "Шилка": это был... землечерпательный снаряд "Шилка"/5/ (с 1904 года - "Ампервая", иначе - "Ам.-1", "Амурская-1"), построенный в 1896 году по заказу МПС в Голландии на верфи Конрада [Список з/ч...1903,с.24] в городе Гарлеме (давшему название, через переселенцев из него, известному кварталу в Нью-Йорке; ныне на картах Нидерландов - г. Хаарлем), мощностью на рабочий орган в 125 и.л.с., с главными размерениями - 39,0 х 8,8 х 1,1 м [1927/27, Рыбинск,с.132], при этом - снаряд буксируемый, без собственного хода. Землечерпательница (з/ч) "Шилка"/5/ упомянута в смете УВВП МПС на 1904 год издания 1903 г [Смета.. УВВП...04/03,с.30], а под названием "Ам.-1" - во всех последующих аналогичных изданиях смет дореволюционного периода, начиная с 1904 года [Смета...,05/04,с. 32] и по 1917 год [Смета..,17/16,с.34]; последующие источники не приводятся, так как к вопросу, могла ли такая з/ч быть перестроенной в пароход "Казак Уссурийский", да еще плавая одновременно с ним десятки лет, комментарии излишни.
В советский период название "Шилка"/6/ носил еще один пароход, первоначально "Соболь"/2/, но он был построен в 1912 году заднеколесным (!), деревянным (!), а название "Шилка" получил после длинной цепочки переименований в конце 1940-х г. (см.ПРИЛОЖЕНИЕ 8), так что для кандидата "в отцы" к "Казаку Уссурийскому", получившему это название в 1895 году, он тем более не подходит. (Баржи "Шилка", теплоходы послевоенной постройки, имевшие название "Шилка", - не рассматриваются, так же как и один из мониторов, строившийся в 1939-41 гг. для АКФ).
Теперь суммируем тотально: ни одно из шести паровых судов, носивших на Амуре название "Шилка" в период не только до 1917, но даже до 1948 года ("Шилка"/1/- 1854/55; "Шилка"/2/- 1859/62; "Шилка"/3/- 1873/75; п/к "Шилка"/4/ - 1894/95; з/ч "Шилка"/5/- 1896/97; "Шилка"/6/- 1911/12, где первый год - время постройки судна заводом, а второй - год спуска на Амуре), не могло быть в 1895-97 гг. названо "Казак Уссурийский": все они определенно не подходят для него по своим техническим данным, а главное - первые два выбыли задолго до появления названия "Казак Уссурийский" ("Шилки" /1/ и /2/ соответственно в 1860 и 1868 гг.), следующие два ("Шилки" /3/ и /4/) - плавали одновременно с ним, а последние два - включены, если угодно, для общей информации и "разрядки", настолько они к нему не относятся.
Но седьмой гражданской "Шилки" на Амуре до 1917, до 1948 года - НЕ БЫЛО. Это можно утверждать достаточно определенно, базируясь на авторскую картотеку сведений обо всех амурских пароходах, в которой собрано несколько десятков тысяч учетных карточек, содержащих примерно 300-400 тысяч единиц информации, хотя, конечно, и в ней имеются небольшие пробелы и неясности по отдельным пароходам. (За единицу здесь принимается одно газетное сообщение в судоходной хронике, обязательно с датой если не самого события, то хотя бы выхода газеты; в архивных документах - упоминание на отдельном листе; в регистрационных списках судов - одна запись, относящаяся к данному пароходу, которая сама может содержать до 20 - 25 собственно единиц информации, что уже и не подсчитывалось).
Кроме укоренившейся версии, утверждающей, что в "Казак Уссурийский" был переименован какой-то старый пароход, числившийся до этого как "Шилка"/?/, существует и единичная, но более весомая версия (в силу того, что она была опубликована раньше всех "шилкинских", еще в 1900 году), гласящая, что предшествующим названием судна, приобретенным Уссурийским казачьим войском [УКВ] и переименованным затем "по принадлежности" был некий пароход, до этого "на гражданке" называвшийся... "Ханка".
Версия эта принадлежит "инженерному" генералу и военному губернатору Приморской области П.Ф.Унтербергеру, оставившему ряд исторических описаний области и всего Приамурского края, в одном из которых [Унтербергер П.Ф. Приморская область...,1900,с.63] он утверждал, что "на войсковой капитал [УКВ]... был отнесен и весь расход на содержание парохода "Ханка" [?- Л.Я.], купленного по распоряжению Приамурского генерал-губернатора на средства казны от Товарищества Амурского пароходства [ТАП] и переименованного в "Казак Уссурийский"... "
В отношении парохода "Ханка" здесь - явная ошибка генерала (разбор пароходов с названиями "Ханка"- см.ниже), но в этой версии уже дважды "теплее": во-первых, само название парохода - по озеру Ханка, расположенному в районе, "подведомственному" УКВ, значительно более мотивировано, чем название "Шилка", относящееся к региону, находящемуся более чем за три тыс. верст от его территории; во-вторых, в информации Унтербергера важным и (см.ниже) оказавшимся ПРАВИЛЬНЫМ является сообщение о предшествующем владельце этого парохода: не частные лица или их компании, а "полуказенное", субсидируемое правительством пароходство (ТАП), что сужает дальнейший круг поисков. При всей ошибочности версии Унтербергера он оказался не так уж далек от истины: пароход, переименованный в "Казак Уссурийский", хотя и никогда не носил названия "Ханка", но (см.ниже) был ОДНОТИПЕН и построен одновременно с ним.
Что касается пароходов, в дореволюционный период носивших названия "Ханка", то на Амуре таковых было ДВА, и история их прослеживается полностью и однозначно по 1917 год; если в их дальнейших "биографиях" имеются неясности и разночтения, то все они относятся к периоду Гражданской войны и НЭПа; во всяком случае, ни один из них не мог быть переименован в "Казак Уссурийский", а третьего парохода, названного по озеру Ханка, в бассейне Амура рассматриваемого периода - не существовало:
- Пароход "Ханка"/1/ (подробно - см.главу VIII) - двухколесный, железный, мощностью 40 н.с./160 и.л.с. - первоначально назывался "Уссури"/1/, построен был в 1862 г. по заказу и на кредиты Военного ведомства в Гамбурге фирмой "Годефруа и К°" как буксирно-пассажирский; еще во время постройки передан в Морское ведомство, где получил свое первое название 14.12.1861; доставлен морем на Дальний Восток в разобранном виде на транспорте Сибирской флотилии МВ "Гиляк" в сентябре 1862 г. Собран в Николаевске(-на-Амуре), и спущен на воду 15.5.1863, далее плавал преимущественно по р. Уссури и извилистой р.Сунгаче, где оказался очень удобным ввиду своей малой длины и хорошей поворотливости, развозя грузы для казаков Амурского (тогда еще, до выделения из него в 1889 году Уссурийского) войска и переселенцев, а с 1864 года плавал уже почти по всему Амуру. Состоя в Сибирской флотилии по 1872 г., пароход совершил две научно-торговые экспедиции в Китай по реке Сунгари, организованные Сибирским отделением ИРГО, 21.7.-23.8.1864, дойдя к 9.8.1864 до Гирина, и 7.7.-17.8.1866 - до Бодунэ, производя съемку местности и подтвердив право плаваний русских судов по всему бассейну Амура, установленное Айгунским договором 1858 года. В 1867-71 гг. п/х "Уссури"/1/, состоя в Сибирской флотилии МВ, плавал преимущественно для нужд Военного ведомства на р.Уссури, в т.ч. весной 1868 г. участвовал в "подавлении беспорядков среди "манз"..."
В соответствии с учреждением Товарищества Амурского пароходства (ТАП), дотируемого правительством на 20 лет, и его уставом, "Высочайше утвержденным" 18.9.1871 императором Александром II, а также решением о передаче в ТАП из состава Сибирской флотилии 9-ти речных пароходов, 3-х барж и недвижимого имущества речной части флотилии,- с навигации 1872 года пароход "Уссури"/1/ был передан в ТАП и приказом по флоту Морского ведомства от 4.11.1872 в числе 12-ти судов был исключен из списка Сибирской флотилии.
В составе ТАП пароход "Уссури"/1/ находился неполных 25 лет до зимы 1895/96 года, будучи в 1877 году переименованным в "Ханка"/1/ (в связи с тем, что у ТАПа имелся "однофамилец" - п/х "Уссури"/2/, бывший Телеграфного ведомства (см.главу X). С новым названием "Ханка"/1/ бывший п/х "Уссури"/1/ был перестроен, пассажировместимость его была увеличена, паровая машина модернизирована, заменен котел; пароход прошел все переписи судов периода 1881-1895/97 гг., где числился состоящим у ТАПа по навигацию 1895 года, упомянут в отчетах пароходства начиная с 1878 и по 1894 год, а по отчету ТАПа за 1895-96 гг. издания 1898 года значится уже исключенным из пароходства, но без точного указания года выбытия.
А в августе 1895 года пароход "Ханка"/1/, пока под этим названием, но как принадлежащий уже торговому дому (Т/Д) "Тифонтай и К°", или зафрахтованный им, вышел вновь (после его "экспедиций" 1864 и 1866 гг.] на Сунгари, с товарами для торговли, вместе с другими пароходами ТАПа, возвратился к 3.9.1895, привезя в Хабаровск китайские товары. Этим, не экспедиционным, а сугубо торговым рейсом было положено основание постоянному русскому коммерческому судоходству на Сунгари.
В 1896 году пароход "Ханка"/1/ еще числился у ТАПа, совершал традиционные рейсы по р. Уссури - Сунгаче - оз. Ханка, а в следующем году, придя в Хабаровск из Имана 30.4.1897 сразу же после ледохода, пароход уже носил третье свое название - "Первенец" - и полностью принадлежал Т/Д "Н.И.Тифонтай и К°" (очевидно, был продан от ТАПа поздней осенью 1896 года и получил новое название как первое судно у Т/Д Тифонтая).
Характерно, что к этому времени название "Казак Уссурийский" существовало уже полтора года, с июля 1895 года (см.ниже), так что "Первенец", бывший "Ханка"/1/ и "Уссури"/1/ никак не может быть "кандидатом на отцовство" в отношении казачьего парохода, в связи с чем дальнейшая история его рассматривается здесь конспективно. В 1898 году пароход "Первенец", придя в Хабаровск 21 мая, был отправлен на Сунгари с грузами для строящейся КВЖД, возвратился с китайскими товарами, затем соверщил еще несколько подобных рейсов в в 1899 и первой половине 1900 года, когда навигацию он начал, придя в Хабаровск уже 28 апреля "за льдом"; далее "Первенец" находился на рейсах Хабаровск - Харбин и, во время осады его повстанцами-"боксерами" и регулярными китайскими войсками, в начале июля 1900 года вывез из Харбина группу эвакуируемых русских жителей, был обстрелян на Сунгари, но "проскочил" без повреждений и жертв. В период Русско-японской войны "Первенец" был мобилизован Военным ведомством вместе с баржами Тифонтая для обслуживания строительства новых батарей Николаевской крепости и начал кампанию 22.4.1904, а в 1905 г. Тифонтай сам предложил для ВВ свой пароход и баржу "Сибирячка" на всю навигацию, но мобилизованы они не были, использовались им в форме обычного фрахта.
В 1906 г. пароход перешел к харбинским судовладельцам Казанцеву и Истратенкову, а далее "пошел по рукам", многократно сменяя хозяев и названия: с навигации 1908 г. состоял у Русско-китайского банка в Хабаровске, пока еще с названием "Первенец", затем был продан с торгов и в 1910 г. назывался "Байкал"/2/; с навигации 1911 года принадлежал С.В.Жоравовичу (Сретенск), у которого получил название "Самолет", а к 17.8.1912 - "Кудесник", и с ним летом 1912 года затонул по палубу и "подмочил груз", а затем был поднят и отправлен на ремонт в Сретенск; там же с зимы 1912/13 г."Кудесник" перешел к М.А.Штейну и был капитально престроен в изготовлением нового деревянного корпуса и надстроек; у него же с навигации 1914 г. и до конца службы пароход назывался "Алексеич", перейдя к 1916 году в собственность Сретенского общества взаимного кредита, которым и был разобран после 1918 года, с отправкой механизмов по Забайкальской железной дороге в Иркутск. За 55 лет службы на Амуре пароход имел не менее 7 названий, сменил - как минимум - 8 судовладельцев, два корпуса - железный на деревянный (последний, вероятно, был смешанным),- и 3 паровых котла, а неизменным элементом его оставалась только паровая машина 1861 года, хотя и дважды модернизированная. Он прошел (под названиями от "Первенца" до "Алексеича") все переписи судов Амура 1900-1916/17 гг., многократно упомянут в документах и в судоходной хронике данного периода, причем - одновременно с пароходом "Казак Уссурийский", фигурировавшим в тех же переписях и документах, так что они - РАЗЛИЧНЫЕ пароходы, хотя и имевшие (как показано ниже) некоторое отношение один к другому в силу своей однотипности и обстоятельств постройки.
В свою очередь, на Амуре плавал и пароход "Ханка"/2/, но его название "разошлось" во времени существования с пароходом "Ханка"/1/, который носил его ДО навигации 1897 года, а затем назывался "Первенец" (и т.д., см.выше).
- Пароход "Ханка"/2/ (см.ПРИЛОЖЕНИЕ 12), грузовой, заднеколесный, стальной - был построен по заказу Министерства путей сообщений (МПС) в 1896 году в Англии, на заводе А/О "Ярроу" в Лондоне, доставлен морем в разобранном виде во Владивосток, далее перевезен по первой очереди Уссурийской ж/д до станции и пристани Иман, где собран в зиму 1896/97 г. и спущен к 18.5.1897. Имел мощность 40 н.с./160 и.л.с. (в 1911 г.- числился до 200 и.л.с.) и первичную грузоподъемность около 33 т, увеличенную к 1916 году до 66 т; пассажирских мест вначале не имел, но к 1916 г. надстройка его была удлинена, и он был оборудован на 18 каютных мест.
Предназначался "Ханка"/2/ для доставки рельсов и др.грузов МПС от станции Иман до Сретенска, для строящегося Забайкальского участка Великой Сибирской ж/д, который велся с двух сторон - от Байкала и от Сретенска. В целом пароходы под названиями "Ханка" плавали в разное время: "Ханка"/1/ (быв. "Уссури"/1/) уже к 30.4.1897 получил третье название - "Первенец", а "Ханка"/2/ стал плавать с 20 мая того же года, но следует иметь в виду, во-первых, обширную деловую переписку о п/х "Ханка"/2/ построечного его периода, 1896 - начала 1897 гг. и, во-вторых, что пароход, уже переименованный в "Первенец", в отдельных документах 1898-1900 гг. по инерции еще назывался как "Ханка"/1/, так что иногда оба названия упоминались одновременно.
После завершения в 1899 г. строительства Забайкальской ж/д до Сретенска (и отсутствия, пока, финансирования продолжения ее в виде Амурской ж/д до Хабаровска), а также в связи с необходимостью многократных исправлений на телеграфных линиях, расположенных вдоль Амура,- пароход "Ханка"/2/ вместе с п/х "Инженер"/1/ был переведен из МПС в Министерство внутренних дел, в которое тогда - и по 1916 г. - входило Главное управление почт и телеграфов (ГУПиТ МВД), и актом приемки ГУПиТ от 1.6.1899 оба парохода были приняты на постоянный баланс в МВД, а с 1916 года перечислены во вновь образованное Министерство почт и телеграфов.
С началом военных действий России с Китаем в период "боксерского" восстания 1900-01 гг., "телеграфный" пароход МВД "Ханка"/2/ был мобилизован Военным ведомством и 29.6.1900 вышел из Благовещенска с войсками, предназначенными для подкрепления Хабаровска, в составе "конвоя" из 6-ти пароходов и 11-ти барж, в котором ему была отведена роль "крейсера-разведчика", в связи с чем он был освобожден от буксировки барж. В дальнейшем этот караван с войсками был в полном составе отправлен по реке Сунгари на выручку русского населения осажденного повстанцами и китайскими войсками г. Харбина, в который и вступил 21.7.1900 в составе "эскадры" ген.-майора В.В.Сахарова из 26-ти пароходов и многих барж (см.ПРИЛОЖЕНИЕ 6); среди этой "эскадры" был и п/х "Ханка"/2/, вооруженный малокалиберной артиллерией; спустя год, за участие в деблокаде Харбина в 1900 году из его экипажа был награжден медалью лоцман-рулевой.
После снятия блокады Харбина командующий Приамурским военным округом (ПрВО) ген.-лейт. Н.И.Гродеков оставил пароходы "Ханка"/2/ и "Инженер"/1/ в распоряжении Военного ведомства для поддержания почтовых рейсов по Сунгари до окончания военных действий; далее они использовались для восстановления разрушенных повстанцами телеграфных линий вдоль Сунгари и для прокладки вдоль реки кабелей уже телефонной линии, в результате чего 14.9.1900 было впервые установлено прямое "голосовое" сообщение между Харбином и штабом ПрВО в Хабаровске. Этим "военная" деятельность парохода "Ханка"/2/ в 1900 г. не ограничилась: под конец навигации он ушел на реку Аргунь к укрепленному китайскому поселению ("крепости") Мохо, уже взятому русскими войсками, откуда под ледостав доставил в Благовещенск к 8.10.1900 большой груз трофейного телеграфного имущества (английского и др. иностранного производства) - аппаратуры, кабелей и омедненной проволоки.
Военное ведомство не оставило его и во время Русско-японской войны: в 1904 году п/х "Ханка"/2/ был мобилизован для расширения сети телефонно-телеграфных линий; в мае 1905 г. его мобилизовали вновь, теперь для обороны устьев Амура, назначив состоять при "артиллерийских" баржах в районе Мариинска, далее к 11.6.1905 он был переведен в район Де-Кастри для отражения возможного японского десанта.
После заключения Портсмутского мира пароход "Ханка"/2/ был возвращен Приамурскому почтово-телеграфному округу (ПТО), в котором состоял по 1917 год, продолжая обычную службу; 20.6.1911 он "пробился о камень" и затонул вблизи Благовещенска, был поднят и восстановлен к 12.7.1911, имел также аварии в 1912-13 гг. Поскольку его "штатная" работа по обслуживанию линий связи была нерегулярной, Приамурский ПТО начал с 1913 года сдавать его в аренду для перевозки коммерческих грузов, что участило мелкие аварии и повреждения корпуса.
Сведения о дальнейшей судьбе "Ханки"/2/ в период Гражданской войны и после нее не полны и противоречивы, но он НЕ значится в списках судов, угнанных в Китай в 1918-22 гг.; наиболее достоверно, что к 1923 году пароход назывался уже "Михаил"/6/ и принадлежал В.Вишневскому и братьям Кабатовым (у которых до 1917 г. имелся пароход, называвшийся "Михаил Кабатов"/1/, а к 1924 году на Сунгари - "Восток"/3/); название "Михаил"/6/ бывший п/х "Ханка"/2/ имел и в 1924 году, состоя в период НЭПа у тех же частных судовладельцев на Амуре; к 1928 году он (?), уже под названием "Михаил Кабатов"/2/, был национализирован и зачислен в АГРП, но вскоре направлен в отстой, где размонтирован; советского названия он не получал. Корпус парохода "Михаил Кабатов"/2/ (по др.данным - "Михаил"/6/) в 1932 году был обращен в баржу в мастерских "Артиллерийского затона" в Хабаровске, а паровая машина, снятая с него в 1929 г., упомянута хранящейся на складе того же "Артзатона" и в 1934 г.; так что бывший п/х "Ханка"/2/ с конца 1920-х годов - как самоходное судно - уже не плавал.
Пароход "Ханка"/2/ не мог быть переимован в "Казак Уссурийский" по нескольким независимым причинам: во-первых, он был заднеколесным, а пароход казачьего войска (во всяком случае, от постройки и в бытность его под военным названием) - двухколесным (с боковыми колесами), перестроенным в 1929-30 гг. (см.ниже) в винтовой, но никогда не имевшим кормового колеса; во-вторых, "Казак Уссурийский" получил свое название летом 1895 года, а "Ханка"/2/ вышел в первое плавание почти на два года позже, с 20.5.1897, хотя его название упоминается в документах 1896 - начала 1897 гг., но сугубо как строящегося; в-третьих, пароходы "Ханка"/2/ и "Казак Уссурийский" упоминаются параллельно, под своими названиями, в пяти официальных переписях судов Амура, произведенных МПС в 1900/02 - 1916/17 гг., а также в ряде военных переписей того же времени и сотнях упоминаний этого периода в судоходной хронике, ведомой десятком дальневосточных газет.
Ошибка генерала П.Ф.Унтербергера становится понятной, если учесть, что ПРИМЕРНО в одно и то же время (в 1895-96 гг.) в районе дислокации Уссурийского казачьего войска, на реках Уссури, Сунгаче и оз.Ханка среди пароходов "исчезло" название "Ханка" и возникло название "Казак Уссурийский", но из этого не следует, что второе название заменило первое: как показано выше, п/х "Ханка"/1/ (бывший "Уссури"/1/) был переименован иначе, в "Первенец" и, в связи со сменой судовладельца, покинул район р.Уссури, а пароход "Ханка"/2/ был сдан в эксплуатацию почти через два года после возникновения названия "Казак Уссурийский", которое получил (см.далее) другой, ТРЕТИЙ пароход, не "Ханка", но и... не "Шилка".
"Закрыв" версию П.Ф.Унтербергера как доказуемо ошибочную (и, насколько известно, единичную и никем из историков не цитируемую), вернемся к пароходам с названиями "Шилка".
В этой несколько "детективной" версии, где три автора-историка дружно и неоднократно утверждают, что пароход "Казак Уссурийский" до зачисления его в Амурско-Уссурийскую казачью флотилию назывался "Шилка"/№=?/ (не указывая при этом ни года, тем более даты самого события, ни источника своих сведений), между тем как на Амуре из массива более чем в 150 плававших в конце XIX века (или уже выбывших) пароходов в результате приведенного выше анализа ни одной подходящей "Шилки" не обнаружено, возникают вопросы: если версия "Шилки" также неверна, то где же первоисточник неправильных сведений? Кто первичный дезинформатор, насколько он компетентен или авторитетен? И - не в последнюю очередь - если в п/х "Казак Уссурийский" все-таки был переименован какой-то пароход, то - КАКОЙ именно? И оказалось, что, идя таким "детективным" путем, ответить на два первых вопроса и найти источник ошибочных сведений, найти автора этого м и ф а (не применяя газетного выражения) возможно; и он, автор, оказался, к сожалению, - в чем трудность и ответственность нашей задачи - действительно, по его биографии, и достаточно компетентным, и весьма авторитетным.
Теперь называем первичного автора этого мифа: Дмитрий Афанасьевич Лухманов (1867-1946), - первый начальник Амурско-Уссурийской казачьей флотилии в 1897-1901 гг., впоследствии - знаменитый капитан дальнего плавания довоенного периода, в 1920 г. - первый коммерческий директор советского (национализированного) морского пароходства "Добровольный флот", организатор мореходных училищ, инициатор первых плаваний курсантов этих училищ на учебном паруснике "Товарищ" и других судах, Герой социалистического труда, автор многих книг и статей по судовой практике и мореходству, а также двух ярких книг воспоминаний.
Более того - автор ИДЕИ начертания (рисунка) Государственного флага СССР образца 1923 года (с золотым серпом и молотом "в крыже"), который существовал по 1991 год, которой развевался над первой в мире "папанинской" научной станцией на Северном полюсе, под которым в Великую Отечественную войну погибли многие сотни наших морских и речных пароходов, который в 1945 году взвился над поверженным фашистским рейхстагом, а в 1961 году был изображен на космическом корабле "Восток", совершившим полет с первым в истории Земли космонавтом Ю.А.Гагариным; флага, который и доныне остается - и останется - историческим символом нашей Победы и символом могучего государства, в послевоенный период поддерживавшего равновесие в двухполярном мире, противостоявшего претензиям иных государств на единоличное "мировое господство". (О причастности Д.А.Лухманова к рисунку флага СССР - см. Примечание 1 в конце данной главы).
И, тем не менее, уважаемый Д.А.Лухманов (который один перевешивает указанных выше трех авторов) в отношении истории парохода "Казак Уссурийский" явно ошибся. Но, чтобы доказать этот факт, требуется очень строгая аргументация, основанная на прямых первоисточниках, а также и на оппонентах равнозначной величины, попытка которой будет предпринята далее.
Что же и где именно утверждал Д.А.Лухманов в отношении этого парохода и других судов Амурско-Уссурийской казачьей флотилии? А утверждал он в двух книгах своих мемуаров,- "На палубе", изданной в 1938 году [Лухманов,1938,с.201], и в ее расширенном переиздании 1941 года под названием "На капитанском мостике" [Лухманов,1941,с.82], что у начальника УВП Амурского бассейна Л.М.Валуева был хороший пароход "Амур"/3/ для инспекционных поездок ("яхта"), построенный фирмой "В.Крейтон и К°" по заказу МПС в г. Або в ВКФ, что новый генерал-губернатор Приамурского края ген.-лейт. С.М.Духовской захотел иметь для себя такой же, но вначале для этого (далее дословно, по изданию 1941 г., но это место примерно одинаково в двух мемуарах) "... купили по дешевке старый пароход "Шилка" и переименовали его в "Казак Уссурийский"... ", и лишь затем по чертежам "Амура" заказали тому же Вильяму Крейтону новый пароход "Атаман"/2/ и паровой катер "Дозорный", которые весной 1897 года были доставлены морем во Владивосток, затем перевезены ("Атаман"/2/ в разобранном виде, по секциям) по Уссурийской железной дороге до станции Иман, где были собраны и спущены на воду, и уже летом того же года "Атаман"/2/ под командованием непосредственно Д.А.Лухманова ушел в Хабаровск, а к 22.7.1897 вместе с ген.-лейт. С.М.Духовским в качестве главного пассажира дошел вверх по Амуру и Шилке до Сретенска [Лухманов,1941, с.82,84-87,90].
При этом Д.А.Лухманов не указывает ни даты, ни даже примерного года покупки первого парохода для казачьей флотилии, ни судовладельца, у которого пароход с названием якобы "Шилка"/№=?/ был приобретен "по дешевке", он лишь упоминает, что к его собственному приезду в Хабаровск весной 1897 года этот пароход был уже приобретен и носил название "Казак Уссурийский", так что сам он участия в выборе, приобретении и переименовании первого парохода флотилии не принимал, а всю его историю знал понаслышке (забегая вперед, скажем, что это его частично и извиняет - Л.Я.)
И еще одно обстоятельство: учитывая, что к весне 1897 года п/х "Атаман"/2/ был только лишь доставлен во Владивосток, а на его заказ, изготовление и транспортировку морем из Финляндии требовалось в общей сложности полтора-два года, можно предположить только из рассказа Лухманова, пока без документов, что покупка парохода, названного "Казак Уссурийский", состоялась ориентировочно за полтора-два года до приезда его самого на Дальний Восток, примерно - в 1895 году.
Теперь - наша контраргументация, выявленные первоисточники и свидельства современников тех событий. Д.А.Лухманов - безусловно, серьезный авторитет, и чтобы доказать, что он ошибся, привлечем в первую очередь не меньший авторитет непосредственно того же периода - профессора Санкт-Петербургского Института инженеров путей сообщений [имени] императора Александра I, члена Технического совета МПС Российской империи (ведавшего и речными флотом), автора многочисленных трудов по судоходству и речным путям сообщений В.Е.Тимонова - современника Д.А.Лухманова: пусть спорят они.
В своей капитальной монографии, скромно названной "Очерк главнейших водных путей Приамурского края", изданной в Санкт- Петербурге в 1897 году, В.Е.Тимонов представил обширнейший материал по современному ему пароходству на Амуре с беглым историческим очерком его [Тимонов,текст,с.203-204] и привел на 30-ти страницах относительно полный список коммерческих пароходов и барж, плававших на Амуре в 1895 г., составленный по его собственной переписи [Тимонов, 1895/97,с.214-244] (хотя не избежал в нем неточностей, связанных с неправильными ответами на его анкету судовладельцами); естественно, упомянув в нем пароход "Шилка"/3/, принадлежащий Ельцову и Левашеву [Там же, с.238], не упомянул п/к "Шилка"/4/, "Аргунь"/3/, "Успех"/1/ и другие, оговорив, что он не учитывает "казенные" суда, ни слова не сказал (ни в тексте, ни в судовом списке) относительно парохода "Казак Уссурийский", поскольку на момент его переписи (но не издания книги) такого названия пока не было, а в отношении одного парохода, помещенного еще в своем судовом перечне среди судов Товарищества Амурского пароходства, сделал многозначительное примечание: "Пароход "С у н г а ч а" (разрядка наша - Л.Я.) и одна баржа ("Лена" - Л.Я.) куплены Уссурийским казачьим войском для казенных рейсов по рекам Уссури, Сунгаче и озеру Ханка" [Там же, с.224].
Итак, по В.Е.Тимонову, Уссурийскому казачьему войску был продан не п/х "Шилка"/?/, а пароход ТАПа "Сунгача"/1/, и не в 1897 году, когда была организована АУКФ, а на 2 года раньше, в 1895 г. Правда, это еще не доказывает, что именно этот пароход впоследствии (и когда именно?) был назван "Казак Уссурийский"; но сведения о том, что пароход "Сунгача"/1/ был продан правлением ТАПа в 1895 году и за сумму в 25,0 тыс. рублей (не так уж "по дешевке") возможно найти не только в авторской монографии Тимонова, но и в надежном юридическом документе - официальном печатном отчете правления ТАП за 1895-96 гг. издания 1898 г., где отмечена та же продажа п/х "Сунгача"/1/, но - без указания, кому именно он был продан. [Отч.ТАП,1895-96/1898,с.14].
Сравнив все регистровые данные парохода "Сунгача"/1/ в документах и переписях 1862-1895 годов (см.выше, главу VIII) и парохода "Казак Уссурийский" по всем документам с 1896 года, в том числе по пяти официальным переписям МПС 1900/02 - 1916/17 гг. и по ряду военных переписей (см. выше), можно убедиться, что они практически совпадают и относятся к одному и тому же пароходу (единственное имеющееся серьезное расхождение, также носящее "мифологический" характер, рассмотрено ниже).
Но если и эти сведения не убеждает скептиков (поклонников Д.А. Лухманова), то придется описать еще содержание нескольких архивных документов 1895 года, выявленных нами в 1984 году в фондах бывш. ЦГВИА СССР, в которых прямо упоминается, что в указанном году по распоряжению генерал-губернатора Приамурского края, одновременно командующего войсками Приамурского военного округа и, по еще одному совместительству, Войскового наказного атамана Амурского и Уссурийского казачьих войск генерал-лейтенанта С.М.Духовского на средства военного кредита у Товарищества Амурского пароходства были приобретены "в казну" пароход "Сунгача"/1/ и баржа "Лена" специально для УКВ, суммарно за 30 тысяч рублей [РГВИА-400-24-2217,лл.28-об., 29,31,32], так что еще один авторитет того времени, ген.С.М.Духовской, подтверждает связь парохода "Сунгача"/1/ (отнюдь не "Шилка"/№=?/) с Уссурийским казачьим войском, но... (если уж ОЧЕНЬ строго) пока не прямо с пароходом "Казак Уссурийский".
Это же, но опять косвенно, подтверждает и официальная газета Дальнего Востока "Приамурские ведомости", издававшаяся в Хабаровске в типографии штаба войск Приамурского ВО (соответствующая, на своем краевом уровне, петербургскому "Правительственному вестнику"), в которой в номере от 18.6.1895 сообщалось, что "по распоряжению командующего войсками [Приамурского] военного округа назначена комиссия по приемке приобретаемого от Товарищества Амурского пароходства для Уссурийского казачьего войска парохода "Сунгача", [предназначенного] для сообщения от Хабаровска до Камень-Рыболова"..., - по р. Уссури, Сунгаче и озеру Ханка,- во главе которой "...для необходимого освидетельствования парохода... поставлен Заведующий передвижением войск округа Генерального штаба полковник Покотило" [Пр.вед.,1895,№77(18 июня),с.8].
Но, может быть, возразят иные скептики, оставляя "лазейку" для Д.А.Лухманова и его последователей, он все-таки был хотя бы частично прав, например в том, что на момент покупки - или перед ней - пароход "Сунгача"/1/ кратковременно, несколько месяцев (или даже НЕДЕЛЬ) назывался "Шилка", "ускользнув" в этом названии между всех переписей, что с другими пароходами имело место неоднократно (примеры - см. Примечание 2 в конце данной главы), и лишь затем в Уссурийском казачьем войске получил название "Казак Уссурийский"? А может быть, пароход "Сунгача"/1/ и не был принят означенной выше комиссий, а взамен него был приобретен другой пароход (бывший "Шилка"/?/), который и стал "Казаком Уссурийским"? Ведь пока не приведен прямой документ о его переименовании, тем более с датой этого события; или, как говорил персонаж В.А.Каверина в книге "Два капитана", назовите полностью имя виновника гибели экспедиции капитана Татаринова, не просто Николай, а полностью: фамилия, имя, отчество!...
Для скептиков - называем.
В издаваемой во Владивостоке частной газете "Дальний Восток" в номере от 11.8.1895 помещена заметка, в которой говорится [ДВ,1895, №85(11 августа)], что по распоряжению ген.-губернатора Приамурского края для казачьих войск на средства Военного ведомства уже заказаны один колесный пароход и один паровой катер ("Атаман"/2/ и "Дозорный" - Л.Я.) и на те же средства у ТАПа приобретены уже пароход "Сунгача"/1/ и баржа "Лена", причем "предписано купленный пароход "Сунгача" переименовать в "Казак Уссурийский"... и с баржей "Лена" зачислить в имущество Уссурийского казачьего войска": здесь уже полностью, если по В.А.Каверину, "с именем и фамилией".
Но, будут упорствовать скептики, газета "Дальний Восток" - частная, мало ли что могут написать журналисты (хотя, на наш взгляд, на рубеже XIX - начала XX века они были объективнее); в таком деликатном моменте необходима официальная информация, ПРИКАЗ, так что вопрос не полностью закрыт (и за позицией скептиков стоят - с версией "Шилки" - научные труды трех историков, а за ними - мощная фигура капитана Д.А.Лухманова, Героя соц.труда, автора идеи рисунка флага СССР и просто человека, очень уважаемого среди моряков, судостроителей и историков нашего флота).
Правильно, вопрос еще до конца не закрыт, газета частная, хотя в заметке из "Дальнего Востока" имеется ссылка на официальные "Приамурские ведомости", но... без указания номера и даты выхода газеты, тем более - без даты самого переименования. Что же, в двух газетных отделах, в ГПИБ в Москве и в филиале ГБЛ-РГБ в Химках, среди разрозненных и неполных экземпляров этой газеты, нам все же удалось отыскать необходимый номер, с требуемой датой.
Вот она, искомая дата.
В "Приамурских ведомостях" в номере от 23.7.1895 официально сообщалось, что "Вчера, 2 2 и ю л я сего года в Хабаровске... состоялось освящение парохода "Сунгача"/1/, принадлежавшего Товариществу Амурского пароходства, приобретенного в собственность Уссурийского казачьего войска и переименованного в "Казак Уссурийский"..." [Пр.вед.,1895,№82(23 июля),с.6] (Курсив наш.- Л.Я.)
А в дополнение к этому уже исчерпывающему сообщению приводим (с небольшими сокращениями) текст ПРИКАЗА Войскового наказного атамана Приамурских казачьих войск (т.е. Амурского и Уссурийского вместе, хотя такого войска официально не было - Л.Я.) ген.-лейт. С.М.Духовского от 25.7.1895, опубликованного в следующем номере "Приамурских ведомостей" (приказ подписан явно с запозданием, когда п/х "Казак Уссурийский" уже носил новое название и был освящен в оном 22 июля):
"Признавая вполне необходимым иметь казачьим войскам вверенного мне [Приамурского] военного округа свои собственные пароходы для надобностей как военного времени... так и во время мира, я ходатайствовал об отпуске денег на приобретение пароходов. На отпущенную Военным министром для этой цели сумму в настоящее время уже заказаны: речной колесный пароход и паровой катер. Вместе с тем, озабочиваясь положением казачьего населения,... я распорядился нынче же приобрести у Товарищества Амурского пароходства в собственность Уссурийского [казачьего] войска готовый пароход "Сунгачу" с баржей "Леной", которые многолетним опытом доказали свою пригодность для вышеуказанной цели. Объявляя о сем по Приамурским казачьим войскам, предписываю купленный пароход "Сунгачу", переименовав его в "Казак Уссурийский", [вместе] с баржей "Леной" и со всем принятым инвентарем, зачислить в имущество Уссурийского казачьего войска" [Пр.вед., 1895, №83 (30 июля), с.3].
Далее в том же номере газеты в разделе хроники [Там же, с.6-7] говорилось, что освящение парохода происходило в присутствии "Главного начальника края" (т.е. ген.-лейт. С.М.Духовского, см. Примечание 3 в конце данной главы), что от Уссурийского казачьего войска (УКВ) пароход принимал войсковой старшина Головин, что капитаном парохода был назначен Мазуркевич, который ранее плавал на нем же помощником, что экипаж парохода (вместе с баржей) должен состоять из 12-ти казаков, имеющих - по уставу УКВ - желтые лампасы на брюках. Приводились и справочные данные по приобретенным судам, в частности, что железный пароход "Сунгача"/1/ был построен в 1862 году для плаваний специально по рекам Уссури, Сунгаче и озеру Ханка, что для этого он имел особую конструкцию (укороченный, мелкосидящий; к сожалению, не был указан его завод-строитель - Л.Я.), что в первоначальном виде он стоил Морскому ведомству 27 тыс. рублей (? - заказан он был еще Военным ведомством в 1859 году - Л.Я.), что в 1872 году он "вместе с другими пароходами Морского ведомства был передан в распоряжение "Высочайше утвержденного Товарищества Амурского пароходства", где был перестроен с переделкой паровой машины и установкой нового котла, и ныне имеет мощность в 40 номинальных сил" (около 120 и.л.с.); далее приводились его (и баржи "Лена") главные размерения, в целом соответствующие приведенным выше в главах I и VIII; для баржи "Лена" указывалась новая грузоподъемность - в 3 тыс.пудов (49,2 т).
Теперь представляется необходимым и, главное, доказательно -возможным слелать из рассмотренной выше информации шесть ВЫВОДОВ, и тем самым забить несколько гвоздей в крышку ящика с версией некоей "Шилки" как парохода, якобы переданного Уссурийскому казачьему войску:
- все паровые суда (три парохода, паровой катер и др.), носившие до 1917 года на Амуре названия "Шилка", не имеют отношения к пароходу "Казак Уссурийский" и никогда в него не переименовывались;
- название "Казак Уссурийский" 22.7.1895 получил в Хабаровске другой пароход, называвшийся "Сунгача"/1/, построенный в 1862 году в Гамбурге, собранный в Николаевске(-на-Амуре) и спущенный 11.5.1863 в Сибирской флотилии МВ, переданный в ТАП в 1872 году и приобретенный у товарищества Военным ведомством в 1895 году, первоначально для Уссурийского казачьего войска (а не для Амурско -Уссурийской казачьей флотилии, организованной позже, в 1897 году);
- пароход "Сунгача"/1/ до своего переименования в "Казак Уссурийский" не носил, хотя бы кратковременно, ни названия "Шилка", ни каких-либо других промежуточных названий, а был переименован непосредственно из первого названия во второе;
- первый начальник Амурско-Уссурийской казачьей флотилии в 1897-1901 гг. Д.А.Лухманов (впоследствии - известный капитан, преподаватель морского дела и писатель-маринист), прибыв в Хабаровск весной 1897 года (почти через два года после приобретения Военным ведомством парохода "Сунгача"/1/ и переименования его в "Казак Уссурийский"), не поинтересовался его историей, не обращался к его судовым документам и явно ошибся, указав впоследствии в своих мемуарах, изданных в 1938 и 1941 гг., первое название парохода как якобы "Шилка", и тем ввел в заблуждение не только читателей, но и некоторых историков флота (возможно, сделал эту ошибку по памяти, которая и подвела его через 40 лет от времени, им описываемого);
- последующие профессиональные историки флота, такие как В.Н. Багров, Н.Ф.Сунгоркин и И.И.Черников слепо цитировали ошибку Д.А. Лухманова, не заглядывая в первичные регистровые списки судов Амура и не анализируя очевидных несоответствий между техническими данными и историей всех пароходов, носивших название "Шилка", и парохода "Казак Уссурийский", НЕ УСОМНИЛИСЬ в его информации и не потрудились обратиться к архивным материалам и газетам того периода, а механически повторили м и ф, запущенный в историко-научный оборот мемуарами (не более!) Д.А.Лухманова, целиком положившись на его высокий авторитет во "флотской" среде, но тем самым превратили эту ошибку уже в профессиональную историческую дезинформацию;
- остается надеятся, что после данной публикации это вопрос будет закрыт раз и навсегда: пароход "Казак Уссурийский" - это бывший "Сунгача"/1/, никоим образом не "Шилка" (и не "Ханка").
Так что "загадки" от Д.А.Лухманова больше не существует, и отныне можно говорить лишь о его неточности, многократно растираживанной другими, не слишком внимательными авторами-историками.
Теперь о регистровых отличиях между данными парохода под названием "Сунгача"/1/ и его же под названием "Казак Уссурийский" и под многими последующими.
По всем документам и переписям 1862-1890 гг. п/х "Сунгача"/1/ значился (см. главу VIII, где приведена вся его история под первым названием; соответствующие выдержки из нее - см.ниже) как построенный в Гамбурге фирмой "Годефруа, Сын, Бейт и К°", а по пяти публикационным переписям МПС 1900/02 - 1916/17 гг. (см. в начале настоящей главы), а также в ряде переписей советского периода, уже под названием "Казак Уссурийский" и другими (указанными далее) - как построенный в Бельгии в г. Серене (пригород г. Льежа) фирмой "Джон Коккериль", при этом В.Е.Тимонов [Тимонов,1897,с.224] в переписи "промежуточного" 1895 года вообще благоразумно обошел вопрос о местах постройки всех пароходов Амура, не указав для наличных судов (кроме строящихся) ни одного города и/или завода-изготовителя.
Казалось бы, отличие серьезное, снова заставляющее сомневаться в том, что "Сунгача"/1/ и "Казак Уссурийский" - один и тот же пароход. Но здесь необходимо вспомнить, на что нами неоднократно акцентировалось внимание читателей в главах VI, VII и VIII, что очень многие пароходы, собранные на Амуре в 1860-63 гг., построенные бесспорно в Гамбурге тем же заводом "Годефруа... и К°", особенно состоявшие к концу XIX века в ТАПе, к этому времени утеряли свои первичные судовые документы (в основном, сгоревшие в 1896 году при пожаре правления ТАПа) и, начиная с переписи "на 1.01.1901" [00/02], числились построенными с искаженными годом и местом изготовления, в том числе якобы у фирм, в то время наиболее "популярных" на Амуре (тогда как завод Годефруа уже давно не поставлял своих судов на Амур, вообще прекратил свою "пароходную" деятельность и был забыт), а именно, ряд пароходов, построенных в Гамбурге у Годефруа:
- "Ингода"/1/, 1859/60, в 1900 году числился как построенный в 1865 году в Англии (?), а в 1914 г., под названием "Любимец" - с тем же ошибочным 1865-м годом, но уже с "уточнением" - построенным якобы также в Англии, но уже конкретно верфью "Аллей и Маклеллан" (?);
- "Онон"/1/, 1859/60, под названием "Сретенск"/1/ - с годом постройки 1869 (?), а под последующим названием "Адмирал Макаров"/1/ - с годом капремонта, 1897, построенный якобы на заводе братьев Заксенберг в Гамбурге (??);
- "Зея"/1/, 1859/60, в переписях 1900, 1906, 1911 гг. - также как построенный в 1865 году (?), и якобы в Англии (?), а по переписи 1914 года под названием "Алтай" - с тем же неправильным 1865-м годом (?), но хотя бы с исправленным заводом - "Годефруа и К°" в Гамбурге;
- "Уссури"/1/ (уже под третьим названием, "Первенец"), однотипный с п/х "Сунгача"/1/, оба 1862/63, в 1900 году и далее по 1917 год числился как якобы построенный в Бельгии фирмой "Джон Коккериль" (?)
Неудивительно, что на столь обширном "мифологическом" фоне и пароход "Казак Уссурийский", начиная с переписи 1900 года [00/02, с.36] также стал числиться как якобы построенный в Бельгии фирмой "Джон Коккериль" и при всех его переименованиях (см. далее) "дотянул" с этим неправильным местом, но с правильным годом постройки (1862) до последней из выявленных нами полных переписей амурских судов... 1948 года [Регистр.книга 1941/48,№105248].
А далее - в рамках решения общей задачи о "загадке" от Н.М. Пржевальского - то есть установления списка и "биографий" всех первых пароходов на Амуре, особенно - современных его путешествию и выходу его книги в 1870 году - нам предстоит проследить дальнейшую (и очень длительную) судьбу парохода "Сунгача"/1/,1862/63, уже после присвоения ему второго - но далеко не последнего - названия "Казак Уссурийский"; но прежде - несколько моментов, общих для всей Амурско-Уссурийской казачьей флотилии.
Уссурийское казачье войско 26.6.1889 было выделено из Амурского (организованного 18.5.1858 на базе Забайкальского, но имевшего своих предшественников), лишь за 6 лет до покупки "Сунгачи" [Казин В.Х.,1912,с.9,311-315,319; Мелихов Г.В.,1994,с.21]. Военное министерство в 1895 году отпустило 135 тыс. рублей "на заведение" пароходов для Амурского и Уссурийского казачьих войск, в счет которых был куплен один старый пароход (см. выше) и заказаны два новых, которые должны были войти в строй в 1897 году [РГВИА-1-1-56096,л.1]. Положением Военного совета ВВ от 16.10.1896 были утверждены штаты Уссурийского казачьего войска, вводимые с 1.1.1897, в которые были включены экипажи парохода "Казак Уссурийский" и баржи "Лена" в количестве соответственно 15 и 3 человек [Там же, л.26]; оговаривалось, что все пароходы и баржи казачьих войск приобретаются на средства "казны", а далее содержатся силами самих казачьих войск; одновременно был выработан проект Положения об Амурско-Уссурийской казачьей флотилии (АУКФ), в котором предусматривались ее задачи: в мирное время - наблюдать за водной пограничной линией и производить перевозки "казенных" грузов и войск по заданиям Военного ведомства, а в случае войны - вести боевые действия, для чего пароходам необходимо было иметь на складах запасное артиллерийское и пулеметное вооружение [Там же, лл.11-24], т.е. в принципе те же задачи, какие имела речная часть Сибирской флотилии МВ до ее упразднения в 1872 году.
В дальнейшем, уже после организации АУКФ в 1897 году, уточненное Временное положение об Амурско-Уссурийской казачьей флотилии было внесено на рассмотрение Военного совета ВВ Главным управлением казачьих войск 5.9.1902, "Высочайше утверждено" 28.10.1902 и объявлено в приказе по ВВ №430 от 28.11.1902; в нем предусматривалось, в частности, что пароход "Атаман"/2/ (с запасным вооружением - 1 пушка системы Гочкиса и 1 пулемет) содержат в равных долях Амурское и Уссурийское казачьи войска, пароход "Казак Уссурийский" (1 пулемет) с одной баржей содержит Уссурийское казачье войско, а паровой катер "Дозорный" с одной баржей - Амурское казачье войско [РГВИА-1-1-68102,лл.1-3,7; -70404,л.9]. Практически это положение не пересматривалось, превратившись из временного в постоянное и последнее, так как флотилия с 1902 года начала сокращаться, еще раз уменьшилась в 1909 году и окончательно распалась весной 1911 года.
Хотя В.Н.Багров и Н.Ф.Сунгоркин дважды [Багров...1976,с.8; 1982,с.4] утверждали, что "эта своеобразная полувоенная флотилия с некоторыми изменениями просуществовала вплоть до Великого Октября", а повторяющий их И.И.Черников, очевидно, не проанализировав судовые списки Амура соответствующих лет и не зная конкретно величины изменений, продублировал такое утверждение туманной фразой: "...через несколько лет в составе флотилии произошли незначительные изменения, но она продолжала существовать до октября 1917 года" [Черников, 2004, с.202], - на деле все обстояло иначе.
В июле 1902 года в Хабаровске первой из состава АУКФ была продана с торгов баржа "Булава" (см.Примечание 4 в конце главы) [Пр.вед.,1902,№441(9 июня),с.20]; вслед за ней 30.6.1908 был выставлен на аукцион в Хабаровске паровой катер "Дозорный", который тогда не был продан и затем вторично выставлен на торги 22.11.1908 [Торг.-пр.лист.об.(Бл.),1908,№52(11 июня),№180(16 ноября)]; положением Военного совета ВВ от 6.10.1908 о содержании судов АУКФ на 1909 г.[РГВИА-1-1-72000,л.12-об.] расход на него уже не предусматривался [Пр.вед.,1908,№1344(13 декабря)], и окончательно он был продан в апреле 1909 года за 4 тыс. рублей Ю.И.Мазуру [Торг.- пром.лист.об.(Бл.),1909,№292(18 апреля)]; наконец, на основании положения Военного совета ВВ от 31.12.1910 об освобождении Амурского и Уссурийского казачьих войск от содержания флагмана АУКФ и наиболее крупного парохода флотилии, "Атамана"/2/,- последний был выставлен на торги в Хабаровске 1.3.1911 с явно заниженной оценочной стоимостью в 15 тыс.рублей [Приамурье(Х.),1911,№1312(28 января),№1321(9 февраля),№1329(18 февраля)] и продан к 5.3.1911 за 31,5 тыс.рублей [Пр.вед.,1911,№1679(5 марта)] судовладельцу из Николаевска(-на- Амуре) П.Я.Румарчуку [Вост.Пом.(Н/А),1911,№30(15 марта)]. В итоге к навигации 1911 года из шести судов флотилии у казаков осталось три, п/х "Казак Уссурийский", баржи "Лена" (с этого года - "Казачка") и "Чукотка",- и Амурско-Уссурийская казачья флотилия из войскового объединения превратилась в хозяйственную флотилию Уссурийского казачьего войска, каковой она была в первый период (1895-97 гг.), так что сокращение ее по тоннажу и по мощности паровых машин на 65%-70% вряд ли правильно считать "незначительными изменениями". (О дальнейшей службе п/х "Атаман"/2/ и п/к "Дозорный" после их выбытия из АУКВ - см. в ПРИЛОЖЕНИИ 14).
Пароход "Казак Уссурийский" еще до вхождения в АУКФ выполнял интенсивные грузовые и пассажирские перевозки в бассейне р.Уссури; в 1896 году он очень рано "за льдом" начал навигацию, придя в Хабаровск из Имана 14.4.1896, и работал до поздней осени [Пр.вед., 1896,№121(21 апреля),№129(16 июня),,№130(23 июня),№132(14 июля), №138(18 августа)]; капитаном его был "по объявлению" отставной лейтенант Горшков [ДВ(Влад.),1896,№15(9 февр.),№21(23 февр.)
Приказом по Приамурским казачьим войскам №9 от 17.3.1897, фактически объявлявшим Амурско-Уссурийскую казачью флотилию действующей, пароход был включен в нее с баржей "Лена" и передан в распоряжение Уссурийского казачьего войска; одновременно п/к "Дозорный" был отдан Амурскому казачьему войску, а пароход "Атаман"/2/ оставлен в распоряжении непосредственно командующего Приамурским военным округом [Пр.вед.,1897,№169(23 марта)]. Весь 1897 год "Казак Уссурийский" совершал рейсы в бассейне р. Уссури, в конце года им командовал уже другой капитан, П.Я.Дмитриев [Там же, №173(20 апр.),№176(11 мая),№179(1 июня),№185(13 июля),№202(9 ноября)]; будучи всю навигацию на ходу [Влад.(Влад.), 1897,№5(2 февр.),№37(14 сент.)] и работая без перебоев, пароход плавал так же в 1898 году, начав рейсы 17 апреля с тем же капитаном [Пр.вед.,1898,№224(12 апреля),№226(26 апреля)-№249(4 октября)] и в следующем 1899 году [Пр.вед.,1899,№278(25 апреля),№285(13 июня), №286(20 июня); Влад.(Влад.),1898,№24(14 июня),№27(5 июля); Дальн. Вост.(Влад.),1898,№48(6 мая),№77(11 июля)]. В 1899 году он начал навигацию "за льдом", придя из Имана в Хабаровск уже 21 апреля [Пр. вед.,1899,№278(25 апр.),все лето совершая рейсы до оз.Ханка [Там же, №285(13 июня),№286(20 июня);Влад.(Влад.),1899,№20(16 мая).
Интересно, что в 1899 году командование АУКФ (во главе которой стоял тот же Д.А.Лухманов) предприняло попытку коммерциализации ее, начав перевозить не только войска и "казенные" грузы, но и (за плату) частных пассажиров и их грузы, включая домашний скот (на баржах); всего в 1899 году флотилия заработала таким способом 5718 рублей, в том числе п/х "Атаман"/2/ - 1291 р., п/к "Дозорный" - 221 р., а п/х "Казак Уссурийский" - больше всех, вполне реальную сумму в 4186 руб., 1/6 своей покупной стоимости [Пр.вед.,1900,№323(5 марта)]; в начале 1900 года эта практика была продолжена, но затем, после начала военных действий в Китае, оставлена, и в итоге коммерческий результат 1900 года оказался значительно скромнее - по пароходам, соответственно, 275, 18 и 2102 р., а всего 2395 рублей, большую часть которых принес своими рейсами опять "Казак Уссурийский" [Пр. вед.,1901,№377(18 марта)].
С началом "боксерского" восстания в Китае и переходом китайской регулярной армии на сторону "ихэтуаней" (подробнее см. ПРИЛОЖЕНИЕ 6), последовало "Высочайшее повеление" от 11.6.1900 о переводе войск Приамурского военного округа на военное положение, а с 12.6.1900 была объявлена общая мобилизация в Приамурье; уже к 20.6.1900 для перевозки войск и "запасных" (призывников по мобилизации) было изъято у частных владельцев до 20 пароходов, три десятка барж, а также привлечены все "казенные" суда УВП Амурского бассейна [Ам.край(Бл.),1900,№67(14 июня),№70(21 июня)], а далее Военным ведомством было мобилизовано втрое больше коммерческих судов, причем значитедьная часть их была временно реквизирована у владельцев. На реке Уссури, где крупных стычек с китайскими повстанцами не происходило, сразу же по объявлении военного положения были вооружены "казенные" пароходы АУКФ "Атаман"/2/ (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 14) и "Казак Уссурийский", которые прекратили свои хозяйственные (не говоря уже о коммерческих) рейсы; далее с 8.7. и по 1.9.1900 "Казак Уссурийский" нес патрульную службу ("крейсировал") на Уссури, Сунгаче и оз. Ханка, вступая в необходимых случаях в мелкие стычки с нарушителями границы [РГВИА-486-1-295,лл.8,92] и действуя совместно с пароходом Телеграфного ведомства "Инженер"/1/ [Овсянный Н.Р.,1910,с.105].
Хотя официальное правительственное сообщение (циркуляр МИД от 12.8.1900, когда уже был освобожден от блокады Харбин и закончились бои у осажденного было повстанцами Благовещенска) и извещало, что "Россия не объявляла войны Китаю", а произошедшие военные действия - закончившиеся, как известно, взятием союзными войсками Пекина, ряда других городов и фортов Таку и Чифу - носили лишь характер "помощи" законному китайскому правительству, изолированному повстанцами [Торг.-пр.газ.(СПб.),1900,№186(20 августа)], необъявленные военные действия продолжались до глубокой осени 1900 г. и (разрозненно) до середины 1901 года, пока 25.8.(7.9.)1901 не был заключен Пекинский мирный договор между Китаем и 11-ю (одиннадцатью !) "не воевавшими" с ним колониальными державами, в том числе с Россией, Германией, Францией, Великобританией, САСШ, Австро-Венгрией, Японией, Италией, Бельгией и др. [Новый край(П/А),1901,№104(9 сентября)]. По заключению Пекинского договора пароходы Амурско-Уссурийской казачьей флотилии были разоружены и вновь приступили к своей хозяйственной деятельности, упомянуты (все три) в общей переписи Амурских судов "на 1.1.1901" [00/02,с.20,32,36], в военных переписях 1901 года [РГВИА-400-24-3313,л.57-об.] и 1902 года [Там же, д.3527,лл.55,61]. В 1901 году капитаном на нем был Кровецинский [Пр.вед.,1901,№403 (16 сентября).
В 1902 году в связи со вспышками холеры "Казак Уссурийский" выполнял роль санитарно-патрульного парохода [Ам.газ.(Бл.).,1902, №86(2 августа)], тогда же у него заменили паровой котел, а старый был 25.8.1902 выставлен на торги [Пр.вед.,1902,№446(16 июля), №449(4 августа)]. После зимнего ремонта в Имане [Ам.г.(Бл.)., 1903,№12(29 января),№36(30 марта)] навигацию 1903 г. он начал 14 апреля, ходил от Хабаровска до пристани Камень-Рыболов на оз. Ханка [Вост.вестник(Вл.),1903,№59(14 марта),№71(29 марта),№81 (13 апреля),№202(13 сентября)], но плавал нерегулярно и допускал другие нарушения, что в том году вызвало многочисленные жалобы пассажиров [Пр.вед.,1903,№492(1 июня),№494(15 июня),№571 (14 декабря)]. С началом Русско-японской войны пароход был вновь вооружен [РГВИА, ВУА-1-29651,лл.86-95], но в военных действиях не участвововал, занимаясь патрульной службой, а также перевозкой раненых по Уссури; капитаном его в 1904 году вновь упомянут Дмитриев [Пр.вед.,1904,№637(21 мая),№649(18 июня),№670(6 августа),№699(13 октября)], но не установлено, был ли он капитаном парохода с перерывами от 1897 года или постоянно.
В 1906 году "Казак Уссурийский" прошел очередную перепись амурских судов [06/09,с.30], в которой продолжал неправильно числиться, как построенный якобы в Бельгии; совершал рейсы до Николаевска(-на-Амуре) [Нов.край(Хрб.),1906,№136(14 июля)], но продолжал рейсы и на озеро Ханка; плавал с баржей Артиллерийского ведомства "Чайка" [Пр.вед.,1906,№940(2 мая),№970(1 июля),№998 (14 сентября)]; в 1907 году он имел большие убытки, но продолжал состоять у Уссурийского казачьего войска [08/11,с.234], хотя постоянно содержать пароход на свои средства последнему было явно "не по плечу" [Приамурье(Х.),1908,№454(18 января),№550(22 мая)]; учитывая это обстоятельство, "Высочайше утвержденным Положением Военного совета от 6.10.1908" на содержание его для УКВ на 1909 год и далее была выделена денежная дотация [Пр.вед.,1908,№1344 (13 декабря)].
Уже с "казенной" дотацией "Казак Уссурийский" вновь успешно плавал в 1909 году, начав навигацию 18 апреля [Эхо(Бл.),1909,№ 174(19 апреля)] на рейсах от Хабаровска до поста Камень-Рыболов на оз. Ханка [Приамурье(Х.),1909,№799(9 апреля),№815(29 апреля)]. В следующем году с первым рейсом он запоздал, выйдя из Имана в Хабаровск 29.4.1910 вместо объявленного рейса 25 апреля [Приамурье (Х.),1910,№1089(14 апреля),№1100(30 апреля)]; плавал все лето [Пр.жизнь(Х.),1910,№416(18 августа)].
В 1911 года (уже после фактического упразднения "детища" С.М. Духовского - Амурско-Уссурийской казачьей флотилии,- когда с началом навигации "Атаман"/2/ и "Дозорный", уже переименованные, плавали у частных владельцев) - "Казак Уссурийский", оставшись во флотилии Уссурийского казачьего войска, прошел очередную перепись амурских судов [11/13,с.324], где ему вновь повторили ошибочное место постройки - Бельгия (то же в переписях 1914 и 1916 гг. [14/15, с.16; 16/17,с.6]); в первый рейс он вышел 27.4.1911 из Имана, плавал с баржей "Казачка" (бывшая "Лена") на рейсах от Хабаровска до пристани Камень-Рыболов [Приамурье(Х.),1911,№1383(28 апреля),№1385(30 апреля),№1395(14 мая),№1417(14 июня),№1452(26 июля),№1461(6 августа),№1468(17 августа)]; 27 июня доставил в Хабаровск нового военного губернатора Приморской области ген.-майора М.М.Манакина [Там же, №1429(28 июня)]. С баржей "Казачка" он плавал постоянно [Эхо(Бл.),1911,№819(30 июля); Пр.вед.,1911,№1736(28 июля)], 25 июля на барже имел место случай холеры со смертельным исходом [Ам.листок (Бл.),1911,№939(30 июня)], отмеченный многими газетами [Ам.лиман (Н/А),1911,№294(10 августа) и др.]
Библиография выявленных сведений о его плаваниях в 1912-17 гг. весьма обширна, но, поскольку приметных событий с ним за этот период не выявлено, она приводится в сокращении, в основном по крайним датам упоминаний в годовых комплектах газет:
- в 1912 году п/х "Казак Уссурийский" пришел в Хабаровск из Имана к 27 апреля, плавал всю навигацию [Приамурье(Х.),1912,№1662(29 апреля)... №1733(27 июля)];
- то же и в 1913 году, плавал постоянно с баржей "Казачка" [Приамурье(Х.),1913,№1957(28 апреля)...№1960(1 мая)...№2081 (3 сентября)];
- в 1914 году, пройдя перепись (см.выше), в которой по-прежнему отмечен во владении Уссурийского казачьего войска, он вновь плавал все лето с той же баржей [Приамурье(Х.),1914,№2350(27 июня)...№2355 (3 июля)]; в этом году он впервые отмечен "на ходу" очень поздно, 25 июня [Пр.жизнь(Х.),1914,№1518(26 июня), но зато - до декабря: зазимовал в Имане [Пр.вед.(Х.),1914,№2229(30 декабря)];
- в 1915 году, в наиболее тяжелый для России период I мировой войны, пароход продолжал свои обычные рейсы в бассейне р. Уссури [Приамурье(Х.),1915,№2627(23 июня)... №2629(25 июня)], неизменно с баржей "Казачка" [Пр.жизнь(Х.),1915,№1819(19 июля)];
- навигацию 1916 г. "Казак Уссурийский" начал приходом в Хабаровск из Имана 27 апреля, затем был поставлен на регулярные рейсы [Пр.жизнь (Х.),1916,№2035(28 апреля)... №2053(23 мая)], плавал с той же "Казачкой", доходил с ней до пристани Камень-Рыболов [Приамурье(Х.), 1916,№2866(29 апреля)...№2901(14 июня)...№2910(25 июня)];
- сведений о его плаваниях в 1917 году выявлено немного, но он определенно был на ходу с начала мая [Приамурье(Х.),1917,№3148(4 мая)] и вполне исправен до осени [Приам.изв.(Х.),1917,№77(12 сентября)].
О действиях парохода "Казак Уссурийский" в период Гражданской войны и иностранной военной интервенции документальных материалов и судоходной хроники практически не выявлено. Известно лишь, по воспоминаниям 1947 года М.Тунникова (до 1918 года - капитан парохода "Порт-Артур"/1/, впоследствии - активный работник АГРП), что после провокационных выступлений японцев 4.- 5.4.1920 в Хабаровске и последовавшего за ними массового истребления мирных жителей,- сотни семей рабочих бежали в районе города с правого берега Амура на левый на различных плавсредствах, в том числе на барже "Казачка", которую буксировал "нейтральный" еще пароход, сохранивший пока - в начале апреля 1920 года - свое название 1895 года, "Казак Уссурийский" [Тунников,1947]. Но далее, очевидно, пароход был захвачен белоказаками и переименован, потому что, будучи национализированным в 1923 году, в инвентаризационном списке судов, доставшихся от "белых" и вошедших в АГРП, он упомянут - дословно - как <<"Хорунжий Былков", бывший "Казак Уссурийский">> [РГИАЭ-1884-2-14,л.289-об.]; там же упомянуто, что в период Гражданской войны в аренде у Амурского казачьего войска (т.е. в "белой" флотилии) временно состояли пароходы "Стефан Левицкий", "Митрополит Иннокентий", баржи "Калуга", "Китаянка", "Тула", "Шилка" и "Юнона" [Там же, лл.181,181-об.], но в данном случае имеется в виду "белая" флотилия на Шилке, а не на Уссури.
При этом не исключено, что - по косвенным данным (но категорически утверждать это пока нет достаточных оснований) - летом 1923 года бывший "Казак Уссурийский", уже национализированный [но точно ли он ? - Л.Я.] носил новое название - "Транспортник", и с ним совершал традиционные рейсы из Имана в Хабаровск, находясь в распоряжении кооператива "Губсоюз" [Ам.правда(Бл.),1923,№1010(14 августа)], а 31.7.1923 был ограблен белобандитами на р. Уссури у д. Черная речка [Путь(Хаб.),1923,№177(18 августа)].
Во всяком случае, ровно через месяц после этого драматического события, к 31.8.1923 (и эти сведения уже не косвенные, а вполне прямые) пароход "Казак Уссурийский", еще часто "проходивший" в документах под дореволюционным названием, получил в АГРП новое официальное название - "Шевченко" [Ам.правда(Бл.),1923,№1024(31 августа)].
Название "Шевченко" (в отдельных документах 1923-1929 гг. - "Г.Шевченко", "Гаврила Шевченко", иногда искаженно - "Григорий Шевченко" и даже "Т.Шевченко", якобы в честь великого украинского поэта) пароход получил по фамилии руководителя восстания против интервентов в Сучанском районе летом 1918 года [К 10-летию..,1929, с.114], командира партизанских отрядов на Дальнем Востоке в 1918 - 1922 гг. Г.М.Шевченко (1896 - 1941) [Героические годы..,1968,с.3], "красного казака" ["Борьба...1955,с.198], организовавшего в августе 1918 года крупную "красную" речную флотилию на р. Уссури и оз. Ханка, действовавшую против интервентов и белоказаков атамана И.П.Калмыкова [Амур - река..,1971,с.404], а затем, в начале сентября 1918 года - одного из организаторов эвакуации на пароходах (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 3) советских учреждений, красногвардейцев и рабочих отрядов из Хабаровска в Благовещенск [Малышев,с.112-114,116].
С названием "Шевченко" пароход плавал с осени 1923 по 1928 год, а носил его до весны 1930 года; в конце августа 1923 года он был наскоро отремонтирован в мастерских АГРП и направлен на оз.Ханка до пристани Турий Рог, плавал вновь с баржей "Казачка" и совершал с ней рейсы до начала октября [Путь(Х.),1923,№190(24 августа),№197(1 сентября), №200(5 сентября),№231(12 октября)]. Перед навигацией 1924 года п/х "Шевченко" приказами по АГРП от 13.2.1924 подлежал срочному ремонту, от 17.3.1924 утвержден в штатном расписании (17 человек), от 3.9.1924 определен на зимовку в Хабаровск, куда и был отправлен 4.10.1924 по окончанию навигации [Бюлл.АГРП,1924,№1-5,с.74,78; №10,с.40, №11-12,с.65]; все лето 1924 года он провел в рейсах по р.Уссури и оз. Ханка, для мелкого ремонта заходил в Красный затон под Хабаровском [ДВ-путь/ТОЗ(Х.),1924,№153(19 июля),№183(24 августа)].
В 1925 году часть времени пароход провел в отстое и ремонте [Бюлл.АГРП,1925,№1-4,с.108,122,130,134], затем был в плавании [РГИАЭ- 1884-2-63,л.27], далее в декабре 1925 года прошел перепись "рабочего ядра" АГРП на 1.1.1926 [РГИАЭ-1884-2-1085,л.50-об.] и затем общесоюзную перепись речных судов СССР на 1.3.1927, в которую включались только суда (как национализированные, так и еще частные), прошедшие освидетельствование Регистром СССР по его речному отделению и признанные исправными, без судов "отстойных" и "кладбищенских", изданную в Рыбинске тогда же в 1927 году [1927/27,Рыбинск,с.126].
Тем не менее пароход "Шевченко" постройки 1862/1863 гг. (напомним, первоначально - "Сунгача"/1/, ветеран Амура с возрастом свыше 60 лет, не мог уже совершать плавания без длительного капитального ремонта и осенью 1928 года был поставлен в затон на отстой, где чуть не затонул во время большого наводнения, предназначался было к разборке, но все-таки был буквально "отбит" у ретивого начальства усилиями старых водников, самочинно поставивших его в "инициативный" ремонт [ТОЗ(Х.),1928,№208(7 сентября),№246(23 октября)].
Капитальный-восстановительный ремонт п/х "Шевченко" производился в мастерских Благовещенского затона АГРП (бывшием затоне УВП Амурского бассейна МПС, долгое время именовавшимся "министерским"), который с конца января 1924 года, сразу же после смерти В.И.Ленина, получил официальное название "Затон имени Ленина", а неофициальное - по принципам принятых тогда сокращений - но чрезвычайно распространенное, упомянутое в массе документов и газетных публикаций, - "Лензатон". (Впоследствии мастерские "Лензатона" были расширены и названы Благовещенским судоремонтным заводом им.Ленина). Именно по сокращенному названию затона, где ветеран проходил капитальный ремонт и перстройку, пароход "Шевченко", вторично рожденный в нем, как детище Лензатона, уже 30.11.1929 получил свое следующее (и окончательное) название - "Лензатонец", которое было бы непонятным без приведенного выше пояснения, причем до окончания ремонта он продолжал числиться как "Шевченко", а новое название и новую бортовую надпись должен был носить с планового выхода в первое плавание, назначенного тогда же в ноябре на 1.5.1930 [Ам.правда(Бл.),1929,№273(30 ноября)].
Кардинальный ремонт парохода под названием "Шевченко" продолжался почти два года, во многом - сверхурочно и методом субботников. Во время ремонта был заменено свыше 75% обшивки корпуса, подкреплены шпангоуты, сооружена новая надстройка, а главное - пароход был полностью перестроен по типу и двигателей, и движителей (см.Примечание 5 в конце данной главы): вместо одной паровой машины 1862 года на нем были установлены две новые раздельные п/м мощностью по 50 (по другим данным - по 60) и.л.с., а вместо двух боковых колес поставлены... два гребных винта, и пароход из колесного был превращен в винтовой; был заменен также паровой котел. Собственно, от старой "Сунгачи"/1/ у парохода остались только набор корпуса, часть обшивки и некоторые вспомогательные механизмы; тем не менее он сохранился как один и тот же пароход, с тем же набором корпуса (килем, шпангоутами гамбургской фирмы "Годефруа и К°"), теперь с годом постройки 1862/1929 [Ам.правда (Бл.),1930,№19(24 января),№35(12 февраля),№40(18 февраля),№52(3 марта),№70(27 марта),№85(15 апреля)]; последний раз под названием "Шевченко" он упомянут 6.5.1930 [Там же, №101(6 мая)], а с новым названием "Лензатонец" - на плаву, 6.6.1930 в хабаровской газете "Тихоокеанская звезда" [ТОЗ(Х.),1930,№131(6 июля)], хотя тогда еще не был сдан, и вышел в плавание с опозданием, к 26.7.1930 [Ам.правда, (Бл.),1930,№124(5 июня),№165(26 июля)].
После капремонта и перестройки в 1929-30 гг. [Кр.штур.(Бл.), 1932, №6(1 января)] пароход "Лензатонец" покинул Благовещенск и был передан Артзатону в Хабаровске (затону в Артиллерийской протоке, бывшему затону Приамурского окружного артиллерийского склада, имевшего до 1917 г. "свои" суда) [Ам.водник(Х.),1932,№34(2 ноября)], в котором состоял до конца 1930 г. Три следующих года "Лензатонец" провел в Николаевске-на-Амуре; сначала - с весны 1931 года - как штатный портовый буксир [Кр.маяк(Н/А),1931,№54(17 апреля),№68(17 мая),№75(31 мая)], затем - как "шаландер" (буксировщик землеотвозных шаланд) при землечерпательном караване в 1932 [РГИАЭ-7458-1-386,л.29] и в 1933 годах [РГИАЭ-7458-1-596,л.47]. Ранее, в зиму 1931/32 года он проходил текущий ремонт в Николаевске-на-Амуре [Кр.маяк(Н/А),1932,№60 (1 мая),№69(20 мая)]; как штатный буксир Николаевского порта, был сдан из зимнего ремонта к 1 мая 1932 года, летом неоднократно отмечался как "ударник", пока в августе его молодые кочегары не "упустили" паровой котел, что потребовало аварийного ремонта [За тран.(Н/А),1932, №3(13 апреля),№6(1 мая),№16(1 июля),№18(16 июля),№20(5 августа)]. Зиму 1932/33 пароход провел в плохо оборудованном Троицке, откуда 11.5.1933 был вынужден уйти на "зимний" ремонт в Хабаровск [ТОЗ(Х.), 1933,Nz101(14 мая)], после которого вновь пришел в Николаевск-на-Амуре [Кр.маяк(Н/А),1933,№208(21 сентября)]. Капитаном его на навигацию 1933 года был назначен Целищев (вскоре снятый за нарушение режима), механиком - Лещев [Ам.водник(Х.),1933,№64(28 февраля),Nz65(5 марта),№75(5 мая)].
В 1934 году "Лензатонец" вновь до глубокой осени служил в Николаевске-на-Амуре [Погр.вод.,1934,№6(25 сентября),№15(30 декабря)], но уже не в составе землечерпательного каравана, а в транспортной службе АГРП [РГИАЭ-7458-1-1772,л.7-об.], продолжил ее и в 1935 году, имел в июле этого года аварию одной из паровых машин, после которой на пароходе появился новый механик - Докучаев [Погр.вод.(Х.),1935,№5(31 января),№64(14 июля),№67(23 июля), №98(4 октября)]; в 1936 году пароход использовался как буксир -плотовод, механиком его был Низовцев [Погр.вод.(Х.),1936,№72(6 июля)]; тогда же он был возвращен в Благовещенск и "осел" в Лензатоне, давшем ему второе рождение, теперь в качестве рейдового буксира и пожарно-спасательного парохода [РГИАЭ-7458-1-3820,л.21], а после разделения АГРП, по постановлению Совнаркома СССР от 16.11.1936, на Верхне-Амурское речное пароходство (ВАРП) и Нижне-Амурское речное пароходство (НАРП), фактически состоявшегося 21.12.1936 [Приказы НКВТ,1936,сб.24,№246] он остался по месту последней службы в Благовещенске в составе ВАРП [РГИАЭ-7458-1-4810,л.45].
В 1937 году он поздно, лишь в конце мая, вышел из теукщего зимнего ремонта [Погр.вод.(Х.),1937,№69(28 мая)]; к концу навигации на нем был новый механик - Бекреев [Больш.Амура(Бл.),1937,№3(16 октября)], а с весны 1938 года механик парохода сменился еще раз, им стал Е.Енин [Больш.Амура(Бл.),1938,№49(12 апреля)], а капитаном - Демура [Там же, №68(28 мая)].
С осени 1938 года "Лензатонец" был вновь переведен на Нижний Амур и отошел к НАРП [Погр.вод.(Х.),1938,№104(1 августа)], вместе с которым, после снятия с должности наркома НКВТр Н.И.Ежова (и ареста его) и последующего разделения с 9.4.1939 самого Наркомата водного транспорта СССР на два отдельных наркомата - морского и речного флота (НКМФ и НКРФ) [Коржихина Т.П.,1995,с.386,400], "Лензатонец" в составе НАРП вошел в систему НКРФ СССР.
Великая Отечественная война застала пароход в Хабаровске в составе НАРП в качестве рейдового буксира при судоремонтных мастерских, где он находился также и летом-осенью 1945 года [Погр.вод.(Х.),1945, №46(17 июня),№73(28 июля)] во время войны с империалистической Японией. В этот период он обеспечивал разгрузку пароходов и барж, доставлявших на железнодорожный узел в Хабаровске из Николаевска-на -Амуре стратегические военные поставки по Ленд-лизу из США, а также - для снабжения армии и населения - поток свежезамороженной рыбы из низовьев Амура, за что экипажи наиболее отличившихся судов получили правительственные награды (см.Примечание 6 в конце данной главы).
Как рейдовый буксир, он обеспечивал кантовку барж и пароходов при погрузке войск, отправляемых на Сахалин, куда в июне-августе 1945 года силами НАРП было перевезено свыше 35 тыс. человек и 50 тыс.т военных грузов [Речн.Амура,1965,№11(15 сентября, А.Трошин)]; обратными рейсами через Татарский пролив морские буксировщики "Киев"/2/, "Минск", "Ташкент", "Тбилиси" и др. вели нефтеналивные баржи, которые после николаевского "бара" принимали на буксир и вели вверх по Амуру мощные речные колесные пароходы "Рабочий"/2/ (см. ниже, примечание), "Свердлов" (см. ниже), "Коммунист" (б."Николай Ададуров"), "XXI МЮД" (б."Киев"/1/, б."Иоффе"/2/, б."Дзержинский"/1/, б."Муравьев-Амурский"/3/, б."Граф Амурский"), "Керчь" и другие буксиры-"нефтевозы" [Реч.тр.(М),1945,№49(17 августа), №55(7 сентября); Погр.водник(Х.),1945,№79(17 августа),№87(8 сентября),№88(11 сентября)], а в Хабаровске эту армаду приведенных ими нефтеналивных барж "подхватывал", группировал и распределял по причалам все тот же маленький неутомимый "Лензатонец", оставшийся обойденным, в то время как капитаны и механики многих мобилизованных в 1941-45 гг. пароходов ВАРП, НАРП и УВП АмурБ за участие в боевых действиях в период Маньчжурской наступательной операции и в военно- грузовых перевозках были награждены орденами и медалями (см.ниже, Примечание 7), но в экипаже "Лензатонца" отмеченных правительственными наградами в 1945 году - не было; во всяком случае, материалов такого рода не выявлено.
В послевоенный период п/х "Лензатонец", войдя вместе с НАРП с 16.3.1946 в систему переформированного Министерства речного флота СССР, продолжал состоять при Хабаровском речном порте, в мастерских которого прошел зимний ремонт 1947/48 г. [Погр.водн., (Х.)1947,№114(25 декабря)], перепись Минречфлота СССР на 15.5.1947 [РГИАЭ-9469-6-547,л.36], но затем был временно передан в УВП Амурского бассейна, выйдя 25.4.1948 для расставления судоходной обстановки в Ново-Троицк [Погр.водн.(Х.),1948,№45(25 апреля)]; именно в эти дни, 24.4.1948, был издан приказ МРФ СССР об объединении ВАРП и НАРП в общее Амурское речное пароходство (АРП) с управлением в Хабаровске [Больш.Амура(Бл.),1948,№34(9 мая)], причем по переписи Речного регистра РСФСР 1948 года "Лензатонец" продолжал состоять в АРП, а не в УВП АмБ, со следующими (наиболее поздними из выявленных нами) основными регистрационными данными: буксирный пароход "Лензатонец", №105245, 1862 г., Бельгия [? - Гамбург.- Л.Я.], стальной, двухвинтовой, с двумя паровыми машинами системы "компаунд" мощностью 2 х 60 = 120 и.л.с., с гл. размерениями 33,8 х 4,0 х 2,1 м, то есть с возрастом в... 86 лет, и при этом - "на ходу", вполне исправный и в эксплуатации без ограничений [Регистр,1948].
В 1949 году п/х "Лензатонец", состоя в объединенном АРП, был возвращен в Хабаровский речной порт, работал как рейдовый буксировщик, а также на переправе через р.Уссури у судоремонтных мастерских [Речн.Ам.(Х.),1949,№81(28 июля)], там же он трудился и в 1952 году [Речн.Ам.(Х.),1952,№67(5 июня)]. С 15.3.1953, вместе со всем пароходством, перешел в систему вновь организованного Министерства морского и речного флота СССР, а с 28.8.1954 возвратился в отдельный Минречфлот РСФСР; в 1955 году состоял при Хабаровском судоремонтном заводе, был "на ходу", но официально по ряду дефектов не был принят Речным регистром [Ам.водник(Х.),1955,№57(14 мая)], затем вновь плавал. В зиму 1955/56 г. он находился в Хабаровске, где с ним случилась тяжелая авария: при прорыве воды в майну (углубление во льду), в которой он проходил плановый текущий ремонт, старый пароход "Лензатонец", набрав полный корпус воды, продавил дно майны и... затонул.
И хотя к 27.3.1956 он был поднят из воды, отправлен для окончания ремонта на берег [Ам.водник(Х.),1956,№38(27 марта)] и предназначался для следующей, 94-й (!) по счету навигации [Там же,№153(22 декабря)], судьба его была решена: из ремонта 1955-57 гг. он не был выпущен и весной 1957 года упоминается уже как выбывший из пароходства [Ам. водник(Х.),1957,№48(20 апреля)].
Так в зиму 1956/57 года закончил свою не просто долгую, а рекордную по длительности службу один из первых пароходов на Амуре, спущенный в его воды, считая вместе с паровыми катерами, 25-м - 27-м (неизвестны точные даты спуска в 1863 году "казенного" парохода "Телеграф" и частного "Поселенец", но, по-видимому, "наш", спущенный 11.5.1863, опередил их и может считаться 25-м, а без учета катеров - 22-м).
Называвшийся последовательно "Сунгача"/1/ - "Казак Уссурийский" - "Хорунжий Былков" - "Транспортник" (?) - "Шевченко" - "Лензатонец", 1859-62/63 - 1929/30 - 1956, он был уже пароход-ветеран, вполне достойный того, чтобы его после списания установить на пьедестал как памятник истории судоходства на Амуре, но - увы - прагматично разобранный на металлолом...
Иные скептики могут задать вопрос, какой же он "один из первых", если был спущен в воды Амуре 22-м и даже 25-м? А ответ будет количественным: в конце 1917 года на Амуре, по нашим преварительным данным, плавало наряду с ним еще 458 самоходных судов всех ведомств, "казенных" и частных, в том числе еще 234 парохода, 100 паровых катеров и 124 теплоходов (включая "мониторы" АВФ), моторных катеров и моторных шхун, причем 1917 год не был рекордным - наибольшее количество самоходных судов дореволюционного периода на Амуре было в 1914 году, затем часть из них выбыла по авариям, часть была отправлена в Действющую армию в Европейскую Россию, а прирост с 1915 года почти прекратился; всего же от первого парохода 1854 года и к 1917 году, по нашим данным, из бассейна Амура выбыло (затонуло, сгорело, разобрано, увезено) не менее 166 самоходных судов (соответственно 96 п/х + 27 п/к +43 т/х, м/к), и общее количество российских самоходных судов, спущенных в воды Амура (включая проданные до 1917 года китайцам) составляет массив не менее 625 плавучих единиц, так что п/х "Сунгача"/1/ твердо находится в нем в лидирующей группе.
Тем более сказанное относится к последнему году службы "Лензатонца", 1956-му, когда общее количество самоходных судов Амура, плававших и выбывших, без китайских, ориентировочно превысило 4-5 тысяч, и в таком массиве он, по дате спуска, был старейшим.
При этом, хотя он наиболее известен своей бытностью в Уссурийском казачьем войске и в Амурско-Уссурийской казачьей флотилии под названием "Казак Уссурийский", непосредственно в военных действиях 1900-01 и 1904-05 гг. он участия практически не принимал, также как и в период Гражданской войны и, под названием "Лензатонец", во время войны с Японией в 1945 году: это был не столько пароход-воин, сколько незаметный пароход -труженик, проплававший (с небольшим перерывом) 93 навигации.
Рассмотрение дальнейшей истории двух других паровых судов Амурско-Уссурийской казачьей флотилии (п/х "Атаман"/2/ и п/к "Дозорный") после продажи их частным судовладельцам, а также пароходов, повторно носивших те же названия или переименования в дореволюционный и советский периоды, содержащее преимущественно материал, впервые вводимый в историко-научный оборот и представляющий безусловный интерес, но не относящийся прямо к истории пароходов Амура периода поездки Н.М.Пржевальского, - вынесено в ПРИЛОЖЕНИЕ 14.
ПРИМЕЧАНИЯ К ГЛАВЕ IX
1. Краткая история причастности Д.А.Лухманова к флагу СССР такова: в начале 1920-х годов, будучи во главе "Добровольного флота", он предложил - и утвердил - отдельный флаг пароходства в виде желтого полотнища с "косицами", в центре которого была помещена большая красная звезда, а внутри нее - золотая эмблема в виде скрещенных серпа и молота [Яковенко,1986,с.52,рис.54]; не Лухманов придумал саму эту эмблему, которая, как известно, возникла впервые в 1917 году на Государственной печати Совнаркома РСФСР, но он первым перенес ее на судовой кормовой флаг. Впоследствии в ряде статей Д.А.Лухманов доказывал, что Государственный флаг РСФСР образца 1918 года, а затем Государственный флаг СССР начала 1923 года в виде красного полотнища с буквами на нем, соответственно, "Р.С.Ф.С.Р." и "С.С.С.Р." [Там же, с.50,рис.51, с.52,рис.51,53] крайне неудобен для морских судов заграничного плавания, потому что, во-первых, русского алфавита там не знают и данную аббревиатуру читают, не связывая ее со значениями русских букв, естественно, латиницей, то есть вместо "СССР" - "ЦеЦеЦеПе", или по английски "СиСиСиПи", или еще как-нибудь и, во-вторых, что надпись или эмблема на корабельном флаге должна одинаково читаться с левой и правой стороны его, что при наложении букв с разных сторон флага вообще делает невозможным прочтение их "напросвет"; потому Лухманов предложил вместо букв - перенести на Государственный флаг СССР уже существовавшую эмблему, серп и молот, одинаково читаемую с левой и правой сторон флага, накладываемую точно одну на другую для ясного восприятия "напросвет", что и было сделано в общесоюзном масштабе осенью 1923 года, когда был утвержден Государственный флаг СССР нового образца [Там же, с.53, рис.56].
2. Случаев того, что название парохода устойчиво, несколько раз, упоминалось в судоходной хронике, но не фигурировало в предыдущей и последующей переписях, на Амуре в конце XIX - начале XX вв. имелось свыше 250-ти, и "привязку" таких названий к установленным пароходам, зарегистрированным в официальных переписях судов (за отсутствием упоминаний в хронике полных или каких-либо частичных определителей к ним),- далеко не всегда удалось установить (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 17, в котором все такие суда названы "летучими голландцами" и проанализированы).
Например, в амурских газетах целый год, с 5.5.1912 по 3.5.1913 упоминался товаро-пассажирский деревянный заднеколесный пароход мощностью в 135 и.л.с., грузоподъемностью 8 тыс.пудов, длиной в 120 футов и т.п., с названием "Адмирал Корнилов" [Эхо(Бл.),1912,№1033 (5 мая),№1042(18 мая),№1055(2 июня),№1146(26 сентября),№1157(11 октября); Восток(Харб.),1912,Nz184(3 ноября); Эхо(Бл.),1913,№1230 (13 января),№1313(3 мая)], но в подробных официальных переписях 1911 и 1914 гг. это название - отсутствует.
Однако по указанным выше определителям, а также потому, что в числе его нескольких судовладельцев в 1912 году значился некий В.И. Гоголь, удалось достаточно однозначно установить, что к 8.5.1913 у того же, но теперь единственного его судовдадельца В.И.Гоголя пароход получил название "Мелководный" [Эхо(Бл.),1913,№1326(21 мая),№1331 (28 мая),№1433(5 окт.)] и уже с новым названием зарегистрирован в переписи 1914 года [14/15,с.24] как построенный в зиму 1911/12 года в Благовещенске с механизмами завода Чепурина, с близкими учетными данными (но мощностью в 130 и.л.с., длиной в 137 футов, остальное примерно совпадает), получив номер УВП "55/26", с которым далее прослеживается легче: к 1.11.1914 он перешел в собственность к Д.М. Космачевой [14/15,с.180], числился у ее наследников под тем же названием в переписи 1916/17 гг. [16/17,с.16], многократно упомянут в газетах 1914-16 гг. (пропускаем) и по 8.8.1917 [Ам.эхо(Бл.),1917, №718(3 авг.),№722(8 авг.)]. Во время Гражданской войны пароход "Мелководный" (рег.№55/26) был угнан судовладельцами в Китай и там продан прояпонскому Восточно-Сибирскому пароходному товариществу [РГИАЭ,1884-2-14,лл.122,125-об.], к 1924 году получил в нем название "Сокол"/3/ [РГИАЭ,1884-2-7,л.56-об., 1884-2-833,л.298-об.], а далее, очевидно, в 1925-26 гг., как и все пароходы этого псевдотоварищества" отошел к местным харбинским владельцам (китайское название - не установлено).
Зато другой пример показывает, что при обилии в судоходной хронике всякого рода побочной информации (но без определителей) возможен случай, когда безусловно существовавший пароход нельзя "привязать" к регистровым переписям. Так, в четырех (!) амурских газетах 1910 года упоминается некий пароход с названием "Илья Муромец"/2/ (не фигурирующий ни в переписях 1906/09, 1908/11 гг., ни в последующей переписи 1911/13 г. и дальнейших): сначала в газете "Приамурская жизнь" сообщалось, что он потерпел аварию в начале навигации и в августе стоял в Хабаровске [Пр.ж.(Х.),1910,№415(17 августа),№419 (21 августа)]; затем, в благовещенском "Амурском листке", что к 6 сентября его из Хабаровска привел на буксире в Благовещенск для ремонта п/х "Великий князь Алексей" [Ам.л.(Бл.),1910,№682(7 сентября)], далее в каждом номере этой газеты - что весь сентябрь п/х "Илья Муромец"/2/ (без указания судовладельца и каких либо учетных данных) стоял на рейде в Благовещенске [Там же, №683(8 сентября)...Nz698(28 сентября)]; параллельно в благовещенской газете "Эхо" - та же многократная, но по существу пустая информация [Эхо(Бл.),1910,№562 (7 сентября),№564(10 сентября)... №578(28 сентября)], далее перерыв, а в начале ноября - сообщение, что для этого парохода "будет строиться новый деревянный корпус" [Там же, №607(3 ноября)]; затем - перепечатка последнего сообщения хабаровской газетой "Приамурье" [Приам.(Х.),1910,№1250(10 ноября)].
Из всей этой обширной, но недостаточной информации, можно сделать два предположения (но не вывода): что деревянный пароход "Илья Муромец"/2/ скорее всего (но не обязательно) был "старым" и по 1910 год имел другое название, и что с навигации 1911 года он вышел с новым корпусом и с новым (как минимум - третьим) названием. Дальше - методом исключения: в следующем 1911 году на Амуре было введено 18 новых корпусов для пароходов (не учитывая м/к и баржи), из них 13 - деревянных, из них 11 - построено в Благовещенске [14/15,с.114,166], и уже из них - 5 с новыми паровыми машинами (п/м) и котлами, а из 6 оставшихся - 4 со старыми п/м и котлами, а 2 - с новыми п/м, но со старыми котлами [Там же, с.12-59]; из них исключаются еще 2 парохода со старыми неизменными названиями, упоминаемыми до 1911 года ("Новик" и "Труженик"), и остаются 4 парохода, из которых л ю б о й, за отсутствием других определителей в четырех указанных выше амурских газетах 1910 года, м о ж е т быть бывшим "Ильей Муромцем". Ниже - названия их, для любителей головоломок, по переписям 1911, 1914, 1916 гг.: "Быстрый"/2/, "Тайфун" (к 1914 г.- "Герман"), "Марс"/1/ и "Экватор". 3. Генерал-от-инфантерии Сергей Михайлович Духовской (1838-1901), авторитет не меньший, чем профессор В.Е.Тимонов, в бытность генерал -губернатором Приамурского края в 1893-1898 гг. сделал очень много полезного для его развития. В частности, именно при нем в 1894 году, впервые после почти 30-летнего перерыва, на Амуре начала издаваться местная газета - "Приамурские ведомости" (до того лишь в 1865-66 гг. в Николаевске(-на-Амуре), бывшем тогда фактической столицей Дальнего Востока, издавалась газета "Восточное Поморье"; с 1884 и с 1893 гг. во Владивостоке издавались газеты "Владивосток" и "Дальний Восток", но амурские события они освещали мало). За "Приамурскими ведомостями" с 1895 года в Благовещенске начала выходить "Амурская газета", за нею там же - "Амурский край", а далее - десяток разных местных газет в Хабаровске, вновь в Николаевске-(на-Амуре) и в других городах. Собственно, и идея организации Амурско-Уссурийской казачьей флотилии принадлежала главным образом С.М.Духовскому. Его вклад в развитие Приамурья не забывался до начала 1920-х годов, пока по Амуру плавал пароход с названием "Сергей Духовской",1895 (в 1897-98 гг.- "Генерал Духовской", с 25.4.1920 - "Николай Свердлов", с 1928 г.- "Свердлов").
4. Баржа "Булава" имела грузоподъемность в 5 тыс. пудов (82 т), главные размерения - 45,8 х 5,5 х 0,8 м [РГВИА-400-24-3313,л.57-об.]; она подлежала продаже с торгов в Хабаровске 17.6.1902 [Пр.вед.,1902, №441 (9 июня)], но по некоторым данным [РГВИА-1-1-7200,л.12-об] еще состояла в АУКФ в 1908 году и выбыла позже; во всяком случае, к 1911 году во флотилии ее уже не было. Но вместо нее для АУКФ к 1909 году з авели [Приамурье(Х.),1909,№861(27 июня)] другую баржу - деревянную "Чукотку" [11/13,с.282], построенную в Николаевске(-на-Амуре), вдвое меньшей грузоподъемности - 2,5 тыс.п. (41 т), главные размерения - - 32,0 х 6,4 х 0,8 м, которая упомянута в распоряжении флотилии также и в 1914 году [14/15,с.81].
5. Двигатель - это устройство, которое преобразует энергию топлива во вращательное движение вала, отходящего к движителю; основные виды судовых двигателей: паровые машины, паровые турбины, двигатели внутреннего сгорания (ДВС) - бензиновые, дизельные и др., газовые турбины, атомные реакторы в комплекте с паровыми турбиными; комбинированные системы, например, дизель-электрические схемы, в которых ДВС вращают электрогенераторы, а те, в свою очередь, приводят во вращение электромоторы гребных винтов, либо непосредственно, либо через аккумуляторы;
а движители на судах - устройства, которые, получив вращение от двигателей, передают его на орган, "отталкивающийся" от воды и сообщающий ход судну: боковые или задние гребные колеса, гребные винты, водометные устройства, вертикальные роторы и т.п.; в автомобиле движитель - ведущие колеса.
6. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10.8.1945 "...за успешное выполнение заданий правительства по доставке и обработке импортных грузов для нужд фронта и народного хозяйства" были награждены орденами и медалями капитаны, механики и матросы наиболее отличившихся пароходов [Погр.водн.(Х.),1945,№80(21 августа); Реч.тр.(М),1945,№50 (21 августа)], в том числе: орденом Ленина - Н.И.Кукушкин, кап. п/х "Свердлов" (б."Николай Свердлов", б."Сергей Духовской", б.Генерал Духовской") - все не только переименования, но даже и "текущие" названия пароходов 1945 года "расшифрованы" нами и приводятся впервые: в тексте Указа ПВС названий пароходов не было вообще; орденами Трудового Красного знамени и Красной звезды - механик и капитан п/х "Минск" Ф.Ф.Сакунов и А.М.Ермаков; орденом "Знак почета" - В.И.Климов, капитан т/х "Киров" (б."Н.Янсон", б. п/х "Россия"/3/, б."Канавино"), П.В.Кравченко, капитан п/х "Ростов"/1/, а также механики Г.К.Бардиж, С.П.Дерновой и С.С.Путятин с пароходов "Тбилиси" (б."Тифлис"), "Батуми" (б."Батум") и "Рабочий"/2/ (б."Карл Маркс"/2/, б."Бурлак"/3/, б."Хабаровск"/2/); медалями "За трудовую доблесть" - механики А.К. Бискуп с т/х "Сталин"/2/ (б. п/х "Люкс"/1/) и Н.З.Ланкин с п/х "Маяковский" (б."Крутов"), И.И.Красиков - капитан п/х "Куйбышев" (б."С.Каменев", б."Л.Каменев", б."Лейтенант Шмидт"/1/, б."Адмирал Макаров"/2/, б."Муравьев-Амурский"/2/); медалью "За трудовое отличие" - Я.А.Лобастов, капитан п/х "Рабочий"/2/ (см. выше), И.Л.Киевцев, капитан п/х "Громов", и многие матросы и шкиперы барж, но парохода "Лензатонец" среди них - не было...
7. Приказом командующего Амурской Краснознаменной флотилией контр-адмирала Н.В.Антонова и члена Военного совета АКФ контр-адм. М.Г.Яковенко от 30.9.1945 №027-Н (подписавших его, в соответствии с Положением, от имени Президиума Верховного Совета СССР) за активное участие в военных действиях в августе 1945 года в период Маньчжурской наступательной операции были награждены орденами Отечественной войны, Красной звезды и медалями "За боевые заслуги" многие работники НАРП, ВАРП и УВП АмБ (103 человека), в том числе считавшиеся вольнонаемными капитаны, механики и матросы мобилизованных пароходов, названия которых были опубликованы непосредственно в тексте приказа [Ам.пр.(Бл.), 1945,№209(20 октября),№212(24 октября); Погр.вод.(Х.),1945,№100 (13 октября); Реч.тр.(М),1945,№70(30 октября); все названия пароходов в приказе - без первичных названий и переименований, установленных нами по другим источникам]:
"Ереван" - 8 наград (2 ордена Красной звезды, 6 медалей);
"Л.Каганович"/1/ (с 1957 г.-"Щорс"/2/), "Киров"/1/ (т/х, см.выше), "Моряк" (п/к), "Ростов"/1/, "Харьков"/2/ - по 4 награды на пароход;
"Пограничник"/2/ (б."Постышев"), "Сормово" (в 1953-64 гг.- "Мао Цзе-дун", затем вновь "Сормово"), "Тунгуска" (б."Пивоваров", п/к) - по 3 награды;
"ХХ лет комсомола", "Коккинаки" (б."Н.Ежов"), "Комминтерн" (б. "Лев Троцкий", б."Равенство", б."Барон Корф"), "Лейтенант Шмидт"/2/ (б."Гавриил Скобельцин"), "Ленинград"/2/, "Маяковский" (см. выше), "Н.Островский" (б."Дерибас"), "Омск" - по 2 награды;
"Гоголь" (б."Лаврентьев"), "Комсомолец" (б."Желтуга",п/к), "Ульмин" (б."Пролетарий"/1/, б."Ульмин",п/к), "Карл Либкнехт" (б."Дунай") - по 1 ордену;
"Астрахань", "Донбасс", "Колумб", "Свердловск", "С.Орджоникидзе"/1/ (б."Косарев", б."Чапаев"/1/, б."Правда") - по 1 медали;
а также шкиперы 10 барж, в т.ч. баржи "Архара" - орденом, остальные - медалями, по одной на баржу.
Группа пароходов, активно работавших на танковой переправе Константиновка - Худаян и других, а также на доставке войск и боеприпасов по Сунгари, получила благодарность военного командования (а после войны члены их экипажей были награждены медалями "За победу над Японией") [Погр.водн.(Х.),1945,№78(14 августа),№79(17 августа), №81(23 августа),№83(28 августа),№87(8 сентября)]:
"Архангельск", "Батуми" (см.выше), "Грозный", "Доронин", "Ильич" (б."Братство", б."Джон Коккериль"), "Иркутск", "Казань", "Керчь", "Красная звезда" (б."[Н.] Кубяк", б."Благовещенск"/2/), "Куйбышев" (см.выше, 5 переименований), "Муром"/2/, "Пахарь" (б."Переселенец"), "Саратов", "Сталин"/2/ (т/х, см.выше), "Сталинград"/1/ (с 1961 г.- "Волгоград"), "Фурманов"/2/ (б."Ростов"/2/), п/к "Волочаевец" (б. "Цинтао") и др., а также баржи "Анюй", "Ситха", "Колумбия", "Амазар" (бывший пароход, отличившийся в военных событиях 1900 г.) и другие.
Кроме этого, в самой Амурской Краснознаменной флотилии в 1945 году состояли и участвовали в боевых действиях буксирные пароходы из состава НАРП и ВАРП, мобилизованные с началом войны (а некоторые - и ранее, с 1935, 1940 гг.), с экипажами уже из военных моряков:
- в качестве канонерских лодок - "Баку", "Гродеково", "Кузнецк"/2/, "Комсомольск"/2/, "Новороссийск", "Новосибирск", "Хабаровск"/4/, "Якутск";
- в качестве тральщиков - "Бабушкин", "Байдуков", "Беляков", "Григорий Черненко" (б."Владимир Ковалевский"), "Данилин", "Кузнецк"/1/, "Ленинград"/1/, "Мазурук", "Павел Журавлев" (б."Михаил Чивозерцев", б."Александр Бубнов", б."Николай"/4/), "Папанин", "Сталинград"/1/, "Фрунзе", "Харьков"/1/, "Чкалов"/1/, "Юмашев" [Бережной,1988,с.401- 402,518-521];
- а также в качестве транспортов и штабных судов - "Менжинский" (б."Николай Пахомов"), "Зенит"/1/ (о нем подробно см.ПРИЛОЖЕНИЕ 14) и другие;
- по линии НКВД к 1941 году были мобилизованы пароходы - "Амурзет", "Байкал"/6/, "Магнитогорск", "Тайга" [Регистр,1941-48].
* Индексы типа "/1/"..."/12/" даны только автором настоящей разработки для одноименных пароходов, в порядке возникновения в бассейне Амура данного названия; сами пароходы таких индексов почти не носили, кроме редких исключений в единичных документах
далее
|